地铁建设施工组织设计

目录

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第1章合川路站技术标书

第1节技术标书的总说明

我们十分荣幸参加上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程(R409A标)的投标。本标书专门阐述上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程(R409A标)的施工技术。

1.1              工程简介

1.1.1              工程概况

(1)工 称:上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程(R409A标)

(2)工 址:宜山西路的西端尽头、近新泾港、横跨合川路

(3)业         主: 上海轨道交通申松线发展有限公司

(4)业 表:上海港铁建设管理有限公司

(5)设计总包单位:铁道第三勘察设计院

(6)工程设计单位:铁道第一勘察设计院

(7)工 围:依照上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程(R409标)的招标文件和施工招标图纸所表明的所有工程。

上海轨道交通9号线一期工程是上海市重大预备项目工程,途径松江、闵行和徐汇三个区,工程自松江新城站至宜山路站,全程31公里。沿途共设车站12座:松江新城站、大学城站、佘山旅游度假区二站、佘山旅游度假区站、泗泾站、九亭站、七宝站、外环路站、合川路站、虹梅路站、桂林路站、宜山路站及位于九亭的车辆段。

本工程车站主体结构外包尺寸为185.7m(长)×37.7m(宽),站台宽为8m,为地下2层车站。

车站东西两端各设有一只端头井,即盾构工作井,西端头井外包尺寸为18m×22.2m,东端头井外包尺寸为60.5m×37.7m,基坑深度为17.47m。车站3轴至17轴,为单跨和两跨标准段,基坑宽度为19m,基坑深度为16.17m。车站17轴至24轴,为四跨设备段,基坑宽度为34.5m,基坑深度为16.65m

车站附属结构均为地下一层,共设4个出入口、通道和风井。

车站基坑变形控制保护等级为二级,车站东北侧及西北侧多层房屋与南侧搬迁管线,距离基坑边在1H范围内。此部分的保护等级为一级。

编制标书时充分尊重招标文件的规定、招标文件答疑会议纪要及本次招标所提供的一切有关资料。在认真学习、研究招标文件内容的基础上,投标文件阐述了本工程实施的施工安排、施工计划、施工方案,以及工程质量、安全生产、文明施工和环境保护等措施。为了使方案更具合理性、经济性和先进性,编制过程中聘请了多名专家学者对本工程特点、难点进行了充分论证,以求开拓创新,优化方案,确保优质高效地完成本工程。

1.1.1.1              围护体系工程概况

车站采用地下连续墙作为围护结构。

车站单跨、双跨、标准段及四跨设备段基坑的地下连续墙墙厚600mm,墙深30m,墙趾插入3层,入土比0.85。端头井段地下墙墙厚800mm,墙深32m,入土比为0.83。西端头井墙趾插入1-1层,东端头井墙趾插入3层。

车站地下连续墙采用柔性接头,全部内设600厚内衬墙标准段基坑深度16.17~16.65m,沿基坑深度方向设置四道钢管支撑,第一道为φ609(t=14厚),其余均为φ609(t=16厚)钢支撑。

车站端头井基坑深为17.47m,沿基坑深度方向设置五道钢管支撑,第一道为φ609(t=14厚)钢支撑,其余均为φ609(t=16厚)钢支撑,支撑的水平间距一般为3m左右。

车站附属结构为地下一层,底板埋置深度分别是:1号风井和出入口为9.05m;2号风井和出入口为9.05m;3号风井和出入口为9.05m;4号风井和出入口为8.85m。围护采用φ850劲性水泥土搅拌桩(SMW),桩长分别为17m15m13m、,间隔内插500´200´12mmH型钢,沿基坑深度方向设置三道φ609钢管支撑,并采用H400×250型钢围檩。

地下连续墙混凝土等级为C30,抗渗等级为0.8MPa。

钢筋保护层厚度为:外侧(迎土面)为70mm,内侧(开挖面)为50mm


车站主体围护结构情况表

部位

主要参数

标准段(单跨、双跨)

设备段(四跨)

端头井

墙体厚度(mm)

600

600

800

墙   深(m)

30

30

32

入土比

0.85

0.85

0.83

墙趾地层

3

支撑设置(道)

4

4

5

第一道为φ609钢管,t=14mm,其他为φ609钢管支撑,t=16mm

备   注

内设600mm厚内衬墙

 

1.1.1.2              坑底加固和降水要求

为保证基坑抗隆起稳定,减少墙体侧移和地面沉降,对车站基坑内坑底的土体进行双液注浆加固,加固深度自坑底向下4m,加固形式为裙边加固与抽条加固相结合。加固后土体强度qu1.2MPa。

车站基坑外,于东端头井坑外2处阴角,西端头井及设备段坑外3处阴角,共计5处,作双液注浆加固,加固范围为地表以下2m到垫层以下4m

坑内降水在土方开挖前20天进行,以提高土体的抗剪强度,降水深度为坑底以下0.5m

1.1.1.3              内部结构及防水工程概况

本工程为地下二层车站。车站共设有二个端头井,连续墙厚800mm,内设600mm衬墙。标准段采用及设备段连续墙厚600mm,内设600mm衬墙,车站共设4个出入口。


车站主体结构板厚情况表(单位:mm)

部位

项目

端头井

标准段

设备段

出入口

3-7轴

7-17轴

底板

1000

1000

1300

1000

900

中板

400

400

650

400

 

顶板

800

800

500

800

800

 

整个车站共设有5条诱导缝和17轴封堵墙处的1条施工缝。

车站防水标准为一级。车站以结构自防水为根本,诱导缝、施工缝为重点,辅以附加防水层加强,防水施工是本车站结构施工的重要组成部分。

1.1.2              地质情况

场地地貌类型属滨海平原,拟建场区为道路及两侧人行道,地势平坦,经实测各勘探点的高程4.51~5.27m,高差0.76m,经初步勘查,场区50.5m深度范围内,按成因类型、土层结构及形状特征可划分为7层,8个亚层。


地层特性表

层号

土层

名称

层底

标高(m)

土层描述

含水量W%

渗透系数(cm/sec)

kv

kH

1

人工填土

3.69~

1.56

均有分布,以杂填土为主,含少量碎石、植物根茎等。

 

 

 

2

浜填土

0.31

仅S12Zx3孔揭示,呈流塑状,含碎石、腐植质及黑色有机质等。

 

 

 

褐黄~灰黄色粉质粘土

63~

0.61

仅S12Zx3孔缺失,可塑,尚均匀,含铁锰质结核及氧化铁锈斑,由上而下土质变软,局部为粘土,中压缩性。

30.8

 

 

灰色淤泥质粉质粘土

-1.19~

-3.89

均有分布,流塑,欠均匀,夹有粉性土薄层,S12Zx3孔层底部教多,该层局部为淤泥质粘土,高压缩性。

43.4

1.3E-5

 

灰色淤泥质粘土

-10.31~

-12.09

均有分布,流塑,均匀,夹少量极薄层粉砂,场区东侧各孔该层下部呈淤泥质粉质粘土,底部见零星贝壳碎屑,高压缩性。

46.9

8.7E-7

1.1E-6

1

灰色淤泥质粘土

-12.81~

-14.19

均有分布,流塑,欠均匀,夹薄层粉土、粉砂,高压缩性。

37.2

8.9E-7

4.7E-5

2

灰色粉砂

-18.81~

-24.09

均有分布,饱和,中密,尚均匀,含云母,夹有少量粘性土,局部呈粉性土,中压缩性

31.4

5.9E-4

1.0E-3

3

灰色粉质粘土(夹砂)

-24.43~

<-40.24

均有分布,软塑,欠均匀,夹薄层粉性土、粉砂,局部含少量泥钙质结核及半腐植植物根茎,个别孔层顶部为淤泥质粉质粘土,中压缩性。

33.4

1.8E-6

 

4

灰绿色粘土

-38.09

仅S12Zx3孔有分布,可塑,尚均匀,含少量铁斑点,夹少量粉土,中压缩性。

 

 

 

暗绿色粘土

-26.13~

-26.79

仅场区西端两孔有分布,可塑,均匀,含铁锰质结核及氧化铁锈斑点,中压缩性。

 

 

 

1-1

灰色砂质粉土

-39.79~

<-45.79

均有分布,湿,中密,尚均匀,含云母,夹少量粘土片及粉砂,局部呈青灰色,中压缩性。

 

 

 

1-2

草黄色粉砂

未穿

仅S12Zx2 、S12Zx5两孔有揭示,饱和,密实,尚均匀,含云母、石英,夹有粉性土,中压缩性。

 

 

 

基坑开挖过程中,应重视流塑~软塑粘性土层的流变特性,采取适当措施加强基坑的稳定性。

基坑开挖宜采用分层开挖,基坑外不应堆载重物,且施工中应建立监测系统,避免对周围环境产生较大影响。

本次勘察施工中,在S12Zx3孔中发现有暗浜土存在,层底埋深为4.6m,各孔均未发现有天然气溢出的不良地质现象。

按抗震烈度7度设防,考虑近震影响,判定场区2粉砂层不液化。

1.1.3              水文情况

1.1.3.1              潜水

本场地浅部地下水属潜水类型,补给来源主要为大气降水与地表泾流,水位动态为气象形。

1.1.3.2              微承压水

本场地承压水分布于1-1层砂质粉土层、1-2粉砂层,为上海地区第一承压含水层,1-1层顶板埋深31.4m40.5m1-2层顶板埋深45.0~50.5m,根据上海地区经验,其承压水水头埋深约为地表下6.0~10.0m

基坑坑底接近2层顶,而2层厚度较大、水量较丰富,应对2层中微承压水采取必要的降水措施,并对坑底的土体作注浆等适当的地基加固措施,以防止微承压水对基坑底部的突涌作用。

地下连续墙的施工应保证施工质量,墙体应切断基坑内外2层的水力联系,在局部区域应防止施工后2层与1-1层含水层相通。

本场区地下水对混凝土无腐蚀性。

1.1.3.3              第一承压水

本场区内第一承压含水层中的承压水对大部分基坑底部不会产生突涌作用,但因为西端头井开挖深度达17.64m,需计算设降压井的数量,防止西端头井坑底突涌。

1.1.4              周围环境、交通及管线情况

本工程位于宜山西路的西端尽头,车站跨合川路,车站西侧70m左右处宜山西路西端的尽头有一条新泾港,西端头井北侧高衣制衣厂的三层砖混结构厂房,最近处10m。东端头井北侧的五层砖混结构的万虹办公楼,最近处1.7m。工程施工期间,合川路将断交。宜山路地下管线多且十分复杂。整个宜山路西端尽头将封闭施工,施工前期将对其作出相应的交通组织和管线搬迁,到达施工、交通、周边单位生产均不受影响。


 

工程现场全景图

 

 


 

新泾港河道图

 


合川路、宜山路口

 

 

 

万虹办公楼近照

 

 

 

高衣制衣有限公司三层厂房

 


1.2              标书编制依据

(1)上海市轨道交通申松线发展有限公司和本工程的招标代理单位上海中鑫建设咨询公司提供的《上海市轨道交通9号线一期工程R409A-合川路站的招标文件》。

(2)招标文件及图纸中所引用的有关规范、规定和标准。

A、中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》(城市建设部分)(2000年版)

B、中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》(房屋建筑部分)(2002年版)

C、上海市《工程建设地方标准强制性条文》(2000年版)

D、《上海地铁基坑工程施工规程》(SZ-08-2000)

E、《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)

F、《地基处理技术规范》(DBJ08-40-94)

G、《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)

H、《市政地下工程施工及验收规程》(DGJ08-236-99)

I、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308-1999)

J、《人民防空工程施工及验收规范》(GBJ134-92)

K、《人民防空工程质量检验评定标准》(RFJ1-90)

L、《地下工程防水技术规范》(GBJ50108-2001)

M、《地下防水工程质量验收规范》(GB50208-2002)

N、《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204-2002)

O、《建筑工程施工质量验收统一标准》(GB50300-2001)

P、《钢筋等强度滚压直螺纹连接技术规程》(DBJ/CT005-99)

Q、《钢筋焊接及验收规范》(JGJ18-96)

R、《普通混凝土配合比设计规程》(JGJ/T55-2002)

S、《组合钢模板技术规范》(GB50214-2001)

T、《上海市钻孔灌注桩施工规程》(DBJ08-202-92)

U、《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ46-88)

V、《建筑施工安全检查标准》(JGJ59-99)

W、上海市市政行业质量验收标准

(3)上海市建筑工程现场管理标准和有关法令性文件。

(4)建设部施工现场安全用电管理标准及安全防护管理标准。

(5)我上海城建(集团)公司质量保证手册、有关程序文件以及相关的作业指导书。

(6)施工现场实际踏勘情况。

1.3              工程施工总体目标

1.3.1              工期目标

本工程从2003年9月30日进场施工至2005年4月14日完成车站所有区域结构工程,总工期为563日历天,比业主要求提前16天完成。若不能按时完成,按20万元人民币/天罚款。


1.3.1.1              主要节点

1-8轴、17-28轴可提交上海市机械施工公司本车站东、西两个盾构工作井时间分别为2004年2月21日2004年2月22日

8-17轴为标准段,结构顶板完成时间为2004年4月6日

1.3.1.2              其他时间节点

项目

区域

地墙

SMW

开挖

中板

顶板

结构完成

1

 

04-6-2 

(59)

04-7-2 

(75)

 

04-7-22 

(116)

1A 

04-5-28 

(64)

04-7-2 

(75)

04-7-22 

(116)

2

04-6-7 

(54)

04-7-2 

(75)

04-7-22 

(116)

3

04-3-24 

(129)

04-4-17 

(151)

04-5-7 

(190)

4

04-3-19 

(134)

04-4-17 

(151)

04-5-7 

(190)

5A 

03-10-26 

(20)

 

04-1-1 

(14)

区域5A、5B可以交付盾构施工时间为04-2-21,比业主要求提前8天

05-2-28 

5B

03-10-26 

(20)

04-1-11 

(3)

05-2-28 

6

03-11-23 

(129)

04-3-5 

(87)

04-3-24 

(129)

04-4-6 

(163)

04-2-18 

7A 

03-11-9 

(6)

03-12-20 

(26)

区域7A、7B可以交付盾构施工时间为04-2-22,比业主要求提前7天

05-3-30 

(1)

7B

03-11-9 

(6)

04-1-7 

(8)

05-3-30 

(1)

注:括号内数值为比业主要求提前的天数


1.3.2              质量目标

确保本工程质量验收一次合格并达到优良标准,并争创市优质结构工程和市政金奖。由于我方原因造成工程质量达不到合格等级,我公司愿以合同造价的百分之二罚款。

1.3.3              车站基坑变形控制目标

根据上海轨道交通9号线一期工程技术要点和《上海市地铁基坑工程施工规程》(SZ-08-2000)中提出的一、二级保护要求下的控制指标结合我公司的有关施工经验,提出以下警戒值:

(1)地表最大沉降量δm0.1%HH为基坑开挖深度)速率2mm/d。

(2)围护结构最大水平位移0.14%HH为基坑开挖深度)速率控制在2mm/d如果在原本光滑变化的曲线上出现明显的折点变化也要作报警处理。

(3)刚性管线的允许张开值D6mm因此管线的局部最大沉降量10mm变化速率2mm/d管线最大沉降量>8mm时要报警。

(4)建筑物沉降警戒值为δ/L<1/1000δ为差异沉降值,L为建筑物长度)根据测点之间的距离控制差异沉降值的警戒值。

(5)基坑回弹警戒值为最大隆起量<80mm

(6)实测轴力大于设计轴力的80%时要报警。


车站基坑变形控制目标详见下表:

部位

控制参数

标准段

(地下连续墙)

端头井

保护等级

二级

一级

墙体最大水平位移

46mm

10mm

地表最大沉降量δm

速率

15mm 

10mm 

2mm/d

1mm/d

建筑物沉降警戒值

差异沉降值δ/L<1/1000(L=15m允许最大倾斜为1/1500

基坑回弹

80mm

管线

刚性管线的允许张开值D6mm局部最大沉降量10mm变化速率2mm/d

1.3.4              安全目标

工程实施过程中不得发生重大的安全事故和管线事故,特别是人身伤亡事故。

1.3.5              施工现场管理目标

施工现场必须符合上海市文明施工的统一标准,确保现场安全文明达到市级文明工地标准。

1.3.6              环境目标

施工排水符合环境要求,减少施工噪音,无重大管线事故。

1.4              工程难点及对策

本工程也存在许多特殊问题和施工难点,必须具体问题具体分析,才能求得最佳的施工效果。下面是本工程的难点和施工风险及我们拟采取的对策:

1.4.1              工程地质条件复杂

1.4.1.1              第一承压水层问题

西端头井及3号出入口部位的地墙,微承压水层2层与第一承压水层1-1层间隔厚度只有3.5m,地墙已插入1-1层,贯通了2层与1-1层。

(1)地墙施工期间,设置高导墙,相应提高泥浆比重,确保成槽稳定。

(2)基坑开挖期间,西端头井坑外抽取承压水,确保该区域基坑底不发生管涌。

1.4.1.2              微承压水层问题

2层厚度大,水量丰富,基坑坑底已至2层。

开挖前,坑底下4m土体抽条双液注浆加固,并在坑内设置抽取2层微承压水的真空井。

1.4.1.3              暗浜处理

车站中心的北侧(约在合川路部位,地质勘探平面图中S12Zx3孔处),发现有暗浜存在,层底埋深为4.6m

采取换土措施,挖除暗浜,回填优质粘土、分层夯实,施工深导墙。若暗浜超过6m,采取注浆加固措施,确保成槽稳定。

1.4.2              环境保护

1.4.2.1              相邻建筑

车站施工期间,西端头井北侧成衣厂砖混三层,最近处10m。东端头井北侧万虹办公楼砖混五层,最近处1.7m

(1)车站基坑变形控制保护等级在车站东、西端头井北侧的厂房、民房在1H(挖深)范围内为一级,车站南侧临时搬迁管线距离基坑边在1H范围内也为一级,其余部位为二级。基坑等级划分区域,东西端头井部位,设置保护等级为一级,其余部位为二级基坑。

(2)端头井地墙施工,设置高导墙,适当提高泥浆比重。

(3)地基加固施工时,从坑边向坑中心部位施工,减少对地墙围护的侧向压力。

(4)端头井土方开挖,吊机、挖机、土方车,主要集中在基坑南侧,远离北侧保护区,挖土时,每层土端头井北侧后挖,减少无支撑暴露时间。

(5)加强监测,信息化施工,调整施工参数。

附图-1:万虹办公楼与东端头井(区域7A)及风井(区域1A)平面关系图

1.4.2.2              出入口、风井施工期间

3号出入口及风井与西端头井外区间隧道之间的距离近。

4号出入口及风井与东端头井外区间隧道之间的距离近。

(1)车站采用地墙围护,出入口及风井采用SMW工法围护,两种施工工艺的围护之间是薄弱环节。因此,预先在坑外作搅拌桩结合注浆的抗渗加固措施,减少围护渗漏引起的坑外土体水份流失。

(2)区间隧道内,及隧道上方地面,设沉降、位移观测点;出入口、通道的SMW工法围护内,设墙体测斜,墙顶位移,沉降观测点,信息化指导施工。

1.4.3              管线搬迁

从招标文件提供的地下管线综合图,经现场详细踏勘和咨询有关单位了解到的情况,原道路下的管线众多。由于工程位于宜山西路,可用的施工场地有限,工程施工还需要考虑道路交通组织占用场地,使得施工过程中管线搬迁、临时改接和保护工作量大、面广、技术难度高。

组织好地下管线搬迁(或改接)和保护工作,关系到工程按计划实施顺利进行,关系到宜山西路道路交通组织的实施,关系到这些众多地下管线正常运行无故障、无事故,关系到周边地区居民、工厂、企业、商业等正常生活、工作和营业办公。

业主提供管线搬迁方案中,大量管线布置在出入口和风井的施工范围内,有二次搬迁的问题,不够经济、合理。

(1)优化管线搬迁方案,结合施工总体部署要求。

(2)在施工前,将管线搬迁至车站基坑南侧的3#、4#出入口以南部位,确保车站、出入口、风井施工时,均不需再搬管线。待车站顶板全部完成,有条件覆土时,再将管线复位至车站顶板上,即宜山西路的位置。

附图-2:临时搬迁管线与出入口(区域3、4)平面关系图

1.4.4              交通组织

(1)车站位于宜山西路的西端头尽头,工程场地只有宜山西路1个交通出口,对场地外交通、场地出口带来困难。

(2)车站1~8轴,17~28轴区域需交付区间隧道施工单位近1年时间,而此时场地内各出入口及风井需多头同步施工,这对于本就狭小的施工场地,带来了场地内交通组织的困难。

(3)本车站位于宜山西路的西端尽头,近新泾港,横跨合川路,整个车站沿宜山西路呈东西走向。位于车站东北侧的高衣制衣有限公司及南侧的鹏欣设备租赁有限公司、深联实业有限公司、中沪专用汽车改装厂等单位的生产业务较繁忙,宜山西路作为其交通主干道,封闭施工将带来一定的困难。

(1)将改建的宜山西路布置在场地内最南侧,在3#、4#出入口及风井围护外,用作周边厂房、企业车辆及居民生活出入通道。

(2)在场地的西端和南侧的中部,各设1个出入口,通向场地南侧改建的宜山西路。在场地的东端,设1个出入口,直通宜山西路。如此3个出入口,基本能够满足车站主体结构东西两侧同步施工的需要。

(3)因为需向区间隧道施工单位交付场地东侧2500m2(包括17~28轴车站顶板),以及场地西侧3000 m2(包括1~8轴车站顶板),时间近1年,因此,在此期间车站北侧与南侧交通相互无法连通。可以在车站中部顶板先完成防水层,筑临时挡土墙、回填土,铺临时施工便道,以实现场地内车站南北交通贯通,以便车站北侧区域内1#、2#出入口及风井的施工作业。

1.4.5              工作量大,工期紧

车站位于宜山西路西端,横跨合川路,车站全长185.7m,另有4个出入口和3个风井。工程自2003年9月30日进场施工至2005年4月14日完成车站及所有附属结构施工(不受机电安装影响的部分),工期较紧。

由于本工程车站建在宜山西路上且该区域地下地上管线众多,施工进场后前期交通组织和翻交、地下地上管线搬迁移接,不仅工作量大,且需占用相当计划施工工期,使得结构工期被约束,特别是东西端头井(1-8轴、17-28轴),要求2004年2月22日交付机施公司盾构施工用,工期紧任务急,并分别要求提供2500m23000m2的施工用地(包括端头井地占地面积),对车站后续8-17轴地施工带来一定的困难。

由于车站体量大,车站外出入口及风井多,而交付区间隧道的场地大、时间长,施工附属结构(出入口及风井)的场地小、时间短,对附属结构的同步施工和工期带来困难。

(1)先施工车站两端,17轴处设有封堵墙,17~28轴作为独立区域施工。1~17轴区域,先完成1~8轴,再阶梯式向17轴方向推进,如此先完成1~8轴及17~28轴两个端头井结构,确保区间隧道施工时间节点。

(2)交付东、西端头井后,在车站中部顶板施工及养护、防水层、回填土、筑路期间施工车站南侧的3#、4#出入口及风井,待完成3#、4#出入口及风井时,车站中部顶板上南北相通的施工便道也已完成,南北交通贯通了,机械、材料可以进入车站北侧区域,继续施工北侧1#、2#出入口及通道。如此利用有限的场地条件,紧密衔接各出入口的施工,互不影响,抓紧工期。

1.4              工程主要施工进度节点

(1)端头井交付盾构施工时间节点及业主要求

1-8轴、17-28轴可提交上海市机械施工公司本车站东、西两个盾构工作井时间分别为2004年2月21日2004年2月22日,比业主要求东西端头井的交付盾构施工时间2004年2月29日提前8天和7天。

(2)整个车站完成时间节点

本工程从2003年9月30日进场施工至2005年4月14日完成车站所有区域结构工程,总工期为563日历天,比业主要求提前16天完成。

在施工过程中,必须通过采用各种技术、管理等措施,科学合理地安排生产,确保这些分项工程在按期完成的基础上能够提前交付给业主。

我们的方案既先进、经济,又安全、合理,一旦中标,我们将组建最优秀合理的项目管理队伍,以饱满的精神状态忘我地投入到工程建设当中,高标准、严要求,优质高效完成施工任务。我们期待中标,我们充满信心。

1.5              施工组织设计的编制

我方在接到中标通知书后的10天内完成对本工程施工组织设计的编制,并交公司施工部、技术部、质量部、安全部等有关部门进行审核,最后由总工程师进行审批。整个审批周期一般为3天左右。

第2节总体施工筹划

2.1              总体部署

2.1.1              交通组织、道路改建

由于车站位于宜山西路的尽头,在宜山西路上。车站施工中,合川路口部位将临时封闭,为不影响宜山西路南北侧的工厂、企业、商业单位的生产,在合川路车站基坑南侧辟一条9m宽交通便道,作为车站施工期间和周边单位的临时交通便道。

2.1.2              管线搬迁

原宜山西路地上、地下管线较多,在车站施工占地范围内,为确保车站顺利施工,并且不影响周边单位的正常生产,主要管线搬迁至基坑南侧临时交通便道下,部分管线搬迁至基坑北侧。今后车站完成后,地上、地下管线再恢复到宜山西路。

2.1.3              施工区域及施工段划分

本工程根据招标文件提供共分10个区域:

工程部位

1#出入口

2#风道

2#出入口

3#出入口

1#风道

4#出入口

3#风道

施工区域

1

1A 

2

3

4

工程部位

1~3轴

3~8轴

8~17轴

17~24轴

24~28轴

施工区域

5A 

5B

6

7B

7A 

 

根据车站基坑围护布置形式,17轴处设置一道地下连续墙封堵墙,结合车站结构情况,以及关键节点进度要求,以17轴处一道封堵墙为界,将整个车站的施工划分为两个作业区,即东作业区和西作业区。东作业区分为东端头井、东1段、东2段,西作业区分为西端头井、西1段、西2段、西3段,共分为7个施工段。

在车站主体结构施工期间:

(1)以2004年2月29日为里程碑,完成1-8轴、17-28轴东西端头井盾构工作井区域,交付上海市机械施工公司,在前期的地下连续墙施工、地基加固、钢结构立柱桩、降水中均应以这两个区域为重点,以确保这2个区域的提前开挖。东西2个作业区可同时进行施工,特别是加快整个东作业区和西端头井段、西1段的结构施工,为顺利交付盾构进场作业及为第二阶段8-17轴结构施工创造条件。

(2)以2004年4月6日为里程碑,完成8-17轴车站顶板。西作业区在西2段、西3段的未完成结构继续按顺序由东向西完成。因为在西区开挖过程中,17轴封堵墙需随时开挖凿除,故16-17轴部位的角撑需改为对撑,而17轴封堵墙凿除后,地墙围护的支撑力将由东2段的结构承担。在西2段放坡开挖过程中,17轴封堵墙将凿除第二道支撑以上部位。在西3段开挖施工中,整个车站基坑的开挖将全部完成,17轴封堵墙凿至底板底。在西3段底板、中板、顶板各层结构施工中,将与东2段17轴封堵墙处的各层留设的施工缝连接。在西2段、西3段施工中,开挖前应确保整个东作业区结构封顶完成。

站台层内部结构的施工,如站台、隔墙、OTE风井、楼梯、电梯井、电缆井等以及站台内部结构的施工,如隔墙、楼梯、电梯井、电缆井等,基本不占用施工场地,不是影响施工总进度的关键路线。

4个出入口和风井等附属工程的施工,与车站主体结构穿插完成。

附图-3:合川路站分区图

附图-4:施工段划分图

2.1.3.1              第一阶段施工内容

本施工阶段进行5A、5B、7A、7B四个区域的挖土和结构施工。

2.1.3.2              第二阶段施工内容

本施工阶段进行6区的挖土、结构施工和3、4区的SMW围护、挖土、结构施工,并在此阶段将5A、5B、7A、7B区域交于盾构施工单位。

2.1.3.3              第三阶段施工内容

本阶段进行1、1A、2区的SMW围护、挖土、结构施工和3、4区的结构施工。

2.1.3.4              第四阶段施工内容

本阶段进行补顶板、中板预留洞等收尾工程。

2.1.4              东、西施工区域施工方法

(1)由于本车站东端头井为和西端头井为盾构工作井,进度要求2004年2月29日交付工作井,为满足交付盾构施工时间和为第二阶段的施工创造条件,因此必须加快西施工作业区1-8轴和东施工区17-28轴的工作进度。

(2)在西施工作业区(1-8轴)和东施工区(17-28轴)各安排一台套地下墙施工设备,各完成各自作业区的地下墙施工。

(3)各采用一套加固设备各自完成地基加固施工。

(4)东、西施工区域的坑内降水采用深井泵降水,抽取2层微承压水和坑内土体水,时间不少于20天。西端头井在坑外设2口承压水井,在基坑开挖至一定深度时抽取。

(5)东、西施工区域待预降水20天后即开始土方开挖与支撑及结构施工,东施工作业区流向分别从东端头井向17轴封堵墙施工;西施工作业区流向分别从西端头井和17轴封堵墙施工。

(6)采用排架支撑方法完成车站中楼板、顶板施工。

(7)钢筋绑扎好后,直接由Rmax=32m汽车泵浇混凝土。

(8)风井和出入口等附属工程的施工与车站主体结构穿插完成。

2.2              施工流程图(见附表)

整个工程的施工进度中,东、西端头井交付隧道承包商盾构施工是关键节点。为此,整体施工安排首先确保东、西端头井的围护优先施工完毕,然后再施工车站中间区域。同样,土体加固也优先施工端头井区域以及端头井坑外加固,然后对车站中间区域土体加固。

车站主体结构施工中,首先确保东、西端头井区域的节点,先完成1~8轴及17~28轴车站主体结构,满足隧道承包商进场施工的条件,然后再完成车站中间区域8~17轴的车站施工。

在车站8~17轴施工中,可以同步进行车站南侧3#、4#出入口的围护、开挖支撑、主体结构的施工。在车站南侧出入口施工完成前,车站8~17轴顶板完成,并进行顶板覆土,设临时挡土墙,铺设连接车站南北的临时道路。在车站南侧出入口完成后,施工机械可以从车站8~17轴顶板上的临时道路进入车站北侧区域,施工北侧1#、2#出入口及风井。

在车站1~8轴及17~28轴场地归还后,立即施工端头井结构中板及顶板,并完成车站内部的站台板结构。此后,即可穿插进行站台、站厅层的装修施工以及机电设备的安装。

而车站顶板结构及出入口、风井顶板结构全部完成后,即可进行防水层、回填土施工,并将临时搬迁的管线复位,改建的宜山西路临时交通也恢复至车站顶板上。

至此,地面交通和地下管线全部完成,车站内部装修和机电设备安装完成,车站全部施工完成。至业主指定日期2005年10月31日,交还合川路站施工场地。

具体详见施工流程图


2.3              对周围环境、指定承包商及联系承包商的配合和协调措施

2.3.1              对前期工程协调

合川路站施工用地范围将占据宜山西路、合川路口区域,并将占用道路两侧部分区域。对此,将进行施工用地范围内的厂房、民房、商业用房的动迁,道路两侧绿化的搬迁,以及管线的搬迁。

为加快前期工程的进度,按期进场具备条件施工,我方将重点从动拆迁、管线搬迁、临时交通组织、绿化搬迁做好协调、配合工作,具体如下:

(1)对施工用地线的定位放线,现场实地确定施工用地范围后,即有大规模开展房屋动拆迁工作和绿化的搬迁。

(2)对车站围护以及出入口、风井围护的定位放线。确定主体工程范围,则管线搬迁的工作量即可确定,为管线搬迁创造条件。

(3)对改建宜山西路的定位放线。临时道路交通的定位、铺设,对于车站施工至关重要。只有成功进行临时交通组织,才能进行整个工程的施工。并且,搬迁的临时管线也铺设在改建宜山西路下,临时交通的定位,为临时管线提供了铺设场地。

以上三点是整个工程开工、进场施工的先决条件。工程定位、放线的准确性直接影响到今后施工的顺利进展。因此,我方将进行项目部集团公司监理、业主,三级复核制度,确保测量放线的精确到位。

2.3.2              对周围环境的协调和配合

首先,在工程前期,我方将给予动拆迁工作进行配合、协调,对于场地内的绿化搬迁、临时交通的改道、以及管线搬迁进行配合,为如期进场施工创造条件。

(1)我方将严格执行国家和市政府的环保政策和法规,在编制施工方案及管理时,充分考虑环境管理上的工作条件、工具和工作系统,以符合相关的环保标准和政策。

(2)我方将在施工准备阶段,根据本工程实际情况编写一份特定环境管理计划,供工程师审批。环境管理计划内容将包括(但不限于):

A、我方的环保政策纲领

B、环境管理组织及权责

C、环境管理的程序、目标及监察

D、施工人员环保培训及意识教育

E、现场环保巡查、报告及复检

(3)我方将妥善处理施工期间产生的各类污染物,对施工产生的废料和生活垃圾集中处理,不随便遗弃。我们设置专门的废物堆放场地,做好挡墙和排水设施,并定期进行妥善处理。防止其对生态环境造成污染,特别是对河流水体及土壤的影响。

(4)我方将加强对施工机械的管理,改进施工工艺,减少施工过程中的噪声。各种超标的施工机械在夜间22时到次日6时内严禁使用,由于特殊原因在上列时间内需从事超标准施工,必须事先向当地环境保护部门办理批准手续,并向周围居民公告。执行国家标准GB1252390《建筑施工场界噪声限值》的规定。

(5)施工中产生的废水将设固定排放池,不直接排入浜塘或河流中。我方将制定处理废水的方案。所有经处理后的水体不应有自然原因所导致的下述物质:

A、凡能沉淀而形成令人厌恶的沉淀物;

B、漂浮物、浮渣、油类等;

C、产生令人厌恶的色、臭味或浑浊度的;

D、对人类、动物或植物有损害的;

E、易滋生令人厌恶的水生物的。

(6)我们将严禁在现场焚烧垃圾、有毒有害物质污染大气、水源及土地。在施工期间保持工地清洁,保持经常洒水以控制扬尘。

A、上水管

B、煤气管

C、污水管和雨水管

D、电力电缆

E、通信电缆及光缆

2.3.3              管线搬迁、交通组织及各阶段的施工现场平面布置

2.3.4              对隧道承包商的配合与协调

我方将按照招标文件附件五中的指定要求,于2004年2月29日,将17轴以东(包括端头井占地面积)及8轴以西(包括端头井占地面积)交给R408隧道承包商,并将3×315kVA供电以及3个Ф50施工用水接点供R408隧道承包商施工用。除此以外,我方还将提供以下两点配合:

2.3.4.1              对盾构端头井及进出洞地基加固应提供的施工配合和协调

考虑到隧道盾构进出洞土体加固的施工和养护周期,我方将在端头井的地下连续墙完成后,即安排隧道承包商进场进行盾构进出洞土体加固的施工。将场地东西两侧留出位置搭建大临设施,搭建水泥库、泥浆池供土体加固用。

 

2.3.4.2              施工场地内施工便道的配合和协调

2004年2月29日,移交17轴以东,8轴以西场地后,隧道承包商已经拥有车站场地东、西两侧独立的场地,东、西两侧各开有一个出入口,供其施工出入用,从而不会和8~17轴间车站的施工相冲突。

由于2004年2月29日移交东、西端头井场地时,我方还未开始出入口及风井的施工,因此,需向隧道承包商协商分析段借用4个出入口、风井的施工场地,待完成各个出入口和风井结构后,在逐一交还隧道承包商。这样,即不会对隧道承包商的施工产生较大影响,也满足我方流水施工出入口及风井的要求,成本较经济。

 

2.3.5              对装修工程的配合和协调

我方将发挥自身熟悉车站结构的特点,给予装修施工充分的配合。在站台层施工中,我方将配合指出施工中放出的轴线位置,以利于装修单位控制好站台板边缘线的位置。另外,我方还将配合,给出站台层施工中的标高,可以与轨道面的标高互相核对,最后定出站台板面装修层面的标高,这个标高是整个工程的关键标高值,定出该值,则可以确保今后就轨道列车车厢与站台地面在同一水平面上。以站台板面为基础,则站台层通向站厅层的残疾人电梯、自动扶梯安装层面标高都有了施工依据。

在施工中,我方还将负责对顶板的预留孔洞进行封堵,以防止地面水进入车站污染装修饰面,并且对于车站内各管道预留,在管线安装完毕后,进行专项封堵,满足业主附图中的要求,及时的封堵预留洞,有利于装修施工的收头节点处理。

对于装修施工中的用水、用电,我方将按照招标文件中的要求,提供给装修施工单位,并提供现场照明,协调好装修单位与机电安装单位在材料进场、吊装运输方面的事宜,确保合理安排运输路线和临时存放地点,做好互不影响,最大限度满足施工需要。

附图-5:预留方孔的封堵方法

附图-6:预留圆孔的封堵方法

2.3.6              对楼宇、机电、轨道等大型设施的运输路径协调和安装及测试的配合

在车站主体结构完成后,即需考虑机电、轨道等大型设施的进场安装。进场安装的运输可分为场外及场内两部分。

(1)场外运输协调

由于地铁工程的机电、轨道均属超长、超大物件,而运输进场前,必将经过改建的宜山西路,影响到周边的交通。因此,在确定运输进场日期前,首先应与车站周边的生产单位、企业等联系,例如车站西侧的高衣制衣有限公司、车站南侧的鹏欣设备租赁公司等,是否在我方运输当日,周边单位有否货物运输任务,以免发生运输线路冲突,影响道路交通情况的发生。

(2)场内运输协调

在机电、轨道设备进场前,需在场地内辟出临时堆放点,满足设备、轨道临时堆放面积要求。进场前,协调各单位,确认运输当日没有其它物件、材料进场。确定场地内行走路线后,清除行走路线上的障碍物,避免堆放杂物,确保运输当日畅通无阻。运输前日,对车站内机电、轨道设备吊装运输线路进行清理,拆除妨碍运输的临时脚手,拉出安全线,确保无关人员不进入该区域。运输当日,停止我方在车站内外的材料吊装,让出空间为机电、轨道设备吊装入车站创造条件。

(3)安装及测试的配合

A、安装前的土建配合

在车站结构施工中,我方将充分考虑指定承包商的接口条件及预埋件和孔洞的要求。在每次浇筑混凝土前,我方将与指定承包商及联系承包商联系,以确定须预埋的套管、预埋件、预留的孔洞、槽口等,并完成预留孔洞或槽口的工作。在混凝土浇筑前,通知相关单位及时完成在结构层内放置电缆、电线套管、预埋配件等工作,并与各相关单位完成混凝土浇捣前的会签工作后,方可正式浇捣混凝土。

在车站的中板和顶板施工前,我方将于R421轨道指定承包商协商,在中板、顶板上各留一个400×400的孔,以供将来铺轨混凝土输送用。

B、安装进场前的配合

我方将与指定承包商,在安装进场前,协调并确定所有大型设备(主要有变压器、高低压柜、风机、自动扶梯、垂直电梯、控制屏等)在施工现场内的运送方案(包括运送时间、路线、场地),同时,提供运送中必需的设备吊装孔、侧墙预留孔和设备安装所需的吊环等,确保设备运输过程中的顺利和畅通。

在各类线路进行铺设前,我方将预先按指定承包商要求,在车站内轨旁按要求安装支撑和支架。主要包括以下系统的支撑,支架:

a、信号系统

b、轨旁给排水、水消防及动力照明系统

c、供电系统

d、通信系统

e、防灾报警系统

f、设备监控系统

g、通风与空调系统

h、轨旁广告牌

C、安装进场后的配合

安装进场后,我方将把已完成土建工程的设备用房转交给有关指定的承包商,并根据具体情况做好临时门、锁等。

在此期间,我方将设置足够的排水设施和有效的防水措施,排除车站地下水,确保设备安装的安全。

D、测试的配合

为确保机电设备安装和测试所需的临时用电,我们将根据实际施工需要,在场地内每2500m2建筑面积最少提供一个临时用电配电箱,并且在站台及站厅的每端各提供最少一个临时用电配电箱。而在设备用房密集的地方,更安排足够数量及功率的临时用电配电箱,以满足各指定承包商的要求。配电箱的要求如下:

配电箱的供电由三相电供应并含中性馈线(TPN)及接地线,每一配电箱含8位微型电路断路器(MCB)。每一供电电路都将配备标准工业用防水插座以提供单相及三相电源。每一插座需独立配以合适的漏电保护装置(RCD)以提供安全的供电系统。系统的所有设备及安装都应符合有关专业及供电局的规范要求。配电箱主体应安置在离地1m高度处,确保达到防水防潮等级要求。

另外,每一配电箱都至少配备以下几项供电设施:

a、2组32A含中性馈线及接地线(TPN&E)的三相供电插座

b、1组16A含中性馈线及接地线(TPN&E)的三相供电插座

c、3组16A含中性馈线及接地线(TPN&E)的单相供电插座

另外,车站内将设置足够的临时照明,以满足施工现场安装作业的需要。

2.4              施工进度计划及相关的进度保证措施

(1)总体进度保证措施

A、建立以公司主管生产的副总经理为总指挥的领导小组,实行项目经理负责制,行使计划、组织、指挥、协调、控制、监督六项基本职能。

B、根据施工总进度计划表,编制较为详细的实施作业计划,用以向各施工班组下交任务。

C、根据总进度计划和实施作业计划,配备足够的劳动力,机械设备以及材料的及时进场。

D、采用三级网络进行进度控制,并配套制定设备使用计划,劳动力安排计划、材料进场计划等,对施工过程实施动态管理。

E、做好施工配合及前期施工的准备工作,拟定施工准备计划,专人逐项落实,保障后勤工作的高效、高质。

F、采用成熟的科学新成果和先进的机械设备,向科学技术要速度,要质量,通过新技术的推广应用来缩短个工序的施工周期,从而缩短的总工期。

G、根据设计图纸和现场条件严格按照施工组织设计合理制定施工计划,安排施工流程,组织足够的机械、劳动力,保证工程能按计划完成。

H、加强每一分部分项工程质量控制、验收,做到一次成优,保护成品与半成品,减少损坏及返工。

I、按照计划安排政府质监部门及时对工程进行分阶段的验收,合格后即进行下阶段施工。

J、对冬、雨季施工必须制定必要的施工技术措施,确保工程施工正常进行,保证工程的进度和质量。

(2)各关键节点工期的保证措施

A、公司将对本工程施工进度、物资、劳动力、资金和设备进行总调度和平衡,解决施工过程中的各类矛盾和问题,确保本工程顺利进行。

B、制定好总进度计划、月进度计划,对几个关键节点明确目标,只能提前,不能延误。同时根据施工需要,及时调整施工顺序,确保进度按计划实现。

C、在施工中抓主导工序,找关键矛盾,安排合理的施工顺序,利用空间组织进行交叉流水作业,做好劳动组织调动和协调工作,通过各控制点工期的实现来保证总工期控制目标的实现。

D、在施工过程中,建立生产例会制度,例会将每周举行一次,认真检查上一次例会以来的计划执行情况,布置下一次例会前的计划安排,对于拖进度计划的工作内容找出原因,并及时采取有效措施,保证计划的完成。

E、公司将选配优秀的管理人员及劳务队伍承担本工程的施工任务,加强后勤服务工作,确保劳动力的合理利用。

F、处理好各分部分项工程的衔接,保证施工流水能正常运转,及时解决干扰工程进度的不利因素。

 

第3节主要施工方案及针对性技术措施

3.1              交通组织方案

3.1.1              施工阶段交通组织

车站封闭宜山西路施工时,对宜山西路进行翻交,在车站南侧辟筑一条9m宽的交通便道,以作为车站北侧、西端制衣厂,车站南侧设备租赁公司、汽车改装厂等单位的出日通道。在完成车站覆土后,恢复原宜山西路。

3.1.2              道路翻交作业时应考虑的措施

(1)翻交路面下的管线保护,经临时翻交道路下的管线铺设时应做好坚实的垫层,管线埋设应按载重车道的要求施工。特别是临时搬迁管线的位置,应做好标记,现场位置清楚,做保护工作时有针对性。

(2)翻交道路边应留出行人行走的便道,设1.5m宽的人行通道。

(3)在翻交路边应加设栏杆保护措施。

(4)翻交道路使用时应设置好醒目的交通标志,做好宣传工作,并合工作人员配合交警协组指挥道路交通的疏导工作。

3.1.3              施工阶段的管线搬迁方案

施工阶段部分管线随宜山西路的翻交,在改移后的宜山西路下临时布置由北向南如下:

(1)通信管

(2)上水管Φ500

(3)污水管Φ600

(4)煤气管Φ300

(5)煤气管Φ200

(6)雨水管Φ1400~Φ1800

其余部分管线,布置于车站北侧出入口部位下,由南向北如下有:

(1)通信管18孔

(2)上水管Φ300

(3)燃气管Φ300

(4)电力电缆

(5)电力架空线

附图-7:临时管线综合规划图

3.1.4              复位管线综合规划

临时管线在车站结构顶板完成覆土后复位,复位后宜山西路下由北向南布置有:

(1)电力电缆

(2)通信管18孔

(3)上水管Φ300

(4)上水管Φ500

(5)雨水管Φ600

(6)污水管Φ600

(7)煤气管Φ300

(8)煤气管Φ200

附图-8:复位管线综合规划图

3.1.5              管线搬迁不影响周边交通的措施

本工程位于宜山西路的西端尽头、近新泾港、横跨合川路,周围有高衣制衣有限公司、上海医科大学动物实验部虹桥分部、万虹胶制品有限公司炼胶分厂等多家公司和厂家,鉴于以上情况,我公司经过综合比较,在对宜山西路进行翻交保证交通的正常的基础上,在施工作业区红线范围内先进行管线搬迁的准备工作,即在场内预埋各管线的预埋管,并在道路边留接驳口窨井,采用盖挖法与原道路下管线相接,达到管线搬迁的要求,做到不影响交通行驶。

3.1.6              本工程道路翻交施工方案的优点

(1)保证宜山西路交通正常。

(2)促使东、西端头井早日完成,给盾构施工创造条件。

(3)可在车站顶板施工完成后尽快恢复交通。

(4)结合将拟建的合川路,管线搬迁能给合川路道的拟建创造一定的前期准备工作,节约部分搬迁的支出。

3.1.7              道路翻交作业时应考虑的措施

(1)翻交路面下的管线保护:经临时翻交道路下的管线铺设时应做好坚实的垫层,管线埋设应按载重车道的要求施工。

(2)东、西二个作业施工段应加快施工进度,在17轴处采用一道封堵墙,应尽早完成车站顶板施工及养护,为第二次道路翻交提供条件。

(3)翻交道路边应留出行人行走的便道,设1.5m宽的人行通道。

(4)在翻交路边应加设栏杆保护措施。

(5)翻交道路使用时应设置好醒目的交通标志,做好宣传工作,并配工作人员配合交警协助指挥道路交通的疏导工作。

3.2              地下连续墙

车站围护采用地下连续墙,地下连续墙外形尺寸每测均外放10cm

针对本工程的实际情况,分析存在的难点,从以下5个环节考虑,指定相应的措施。

3.2.1              针对工程进度紧,合理安排施工流程

本工程以17轴封堵墙为界划分为东作业区和西作业区,在两个区域内同时展开施工,东作业区一共34幅槽壁先行完成,随后将设备转到西区参与施工,西作业区一共49幅槽壁,先集中完成西端头井,再逐步完成标准段的地下墙施工,以确保总工期。

3.2.2              针对S12ZX3孔部位暗浜所采取的措施

核对地质资料,查明暗浜的位置,将暗浜土挖除,回填优质粘土并分层回填夯实,在地下墙所在的位置施工深导墙,原则上导墙深度在6m左右,如暗浜超过6m深,则采取注浆加固的措施加固未清除的暗浜,以确保成槽的稳定。

  3.2.3              针对受承压水影响的具体措施

采取施工高导墙的措施,提高液面高度,从而提高泥浆液面和地下水位的压差,来保证槽段的稳定。

在该段槽幅施工过程中,调整泥浆的各项指标,适当提高泥浆的粘度和比重,减少承压水对泥浆的影响,以确保槽段的稳定。

3.2.4              墙与墙接头防渗处理

采用T字幅与“∣”字幅相接,有利于地下墙围护体系形成一个整体,使接头处无缝隙,避免了渗漏水的可能。。

3.2.5              对周围建筑物的保护措施

对周围建筑的保护措施主要是防止地下墙成槽坍方,造成对邻近建筑产生扰动,为此采取如下针对性的措施。

3.2.5.1              调整合适的泥浆指标

经过对各种成槽情况下h, α反复取值试算,确定10m深处在地面超载25.5kN/m2前提下,α=56°时地下墙稳定所须泥浆比重最大为0.997。

根据上述分析综合采用下列措施保证地下墙槽段稳定:

出于安全考虑,设计新鲜泥浆比重为1.05>0.997。

3.2.5.2              采取高导墙的措施

房屋建筑距离地下墙较近,为确保施工安全,根据地铁一号线和二号线的经验,在局部距房屋较近的地段采用500mm高的预制钢高导墙作为进一步防止槽段坍方措施。

 

3.2.5.3              采取缩短分幅的措施

在车站地下墙距离房屋建筑较近的地方缩短和相邻建筑物较近的地下墙的分幅,通过缩短分幅长度可以减少单位槽段的施工时间,有效的利用土拱效应的影响,保持土体稳定。

3.2.5.4              其它措施

(1)在进行场布时将机械设备和堆场尽量远离此类槽段,至少要求隔开一条施工便道。

(2)合理安排施工流程,利用土拱效应,缩小扰动区。具体而言采用一幅隔一幅的跳幅施工取代连续的顺幅施工,后续幅待先行幅混凝土达到一定强度后方可开挖。

(3)加强对周围房屋建筑的监测频率,实行动态管理,确保施工安全。

3.3              基坑加固

本工程土体加固为坑内抽条、坑外阴角部位、双液注浆加固、车站坑内加固为裙边加抽条的形式、裙边及抽条宽度均为3条,抽条间距6m。加固深度为坑底至坑底向下4m。在基坑外阴角部位,加固深度为地表以下2m到垫层以下4m

根据设计的加固后土体强度要求qu1.2MPa,施工中注浆管间距控制在1m,梅花形布孔,保证孔间充分搭接。施工中,采用跳孔法,防止相邻两孔间串浆。施工中根据总体进度,先施工1-8轴及17-28轴坑内加固以及端头井坑外加固,保护坑外两个区域的土体强度早日达到设计要求,为提前开挖、完成端头井创造条件。

3.4              车站主体基坑降水

根据勘探资料,本场地的承压含水层主要有两层:

第一层为第2层粉砂层,该层土称为微承压含水层,主要分布在上部17.50m28.80m深的范围内,其层顶绝对标高一般为12.80m14.20m,层底绝对标高一般为19.10m24.10m,厚度为5.50m10.00m,平均厚度为7.20m。该层土具有透水性好、埋藏深度较浅、水头较高、有一定的承压性等特性。根据勘察提供的该层承压含水层的水头高度为地表以下4.30m,相应绝对标高为+0.39m

第二层为第层砂质粉土与粉细砂层,该层土为上海地区的第承压含水层。在本场地该层土的层顶埋深在30.80m~>45.00m,相应绝对标高为-26.10m~>-40.30m,层底埋深为43.10m44.00m,相应绝对标高为-40.67m-41.21m,其厚度一般>15.00m,由勘察报告提供的该承压含水层的水头高度的经验值为地表以下6.00m10.00m左右。

根据验算结果分析:当本工程主体结构的西端头井的基坑开挖至地表以下17.64m时,下部第层承压水的顶托力大于土上覆土压力,即基坑会发生突涌现象,在主体结构的其他部位当基坑开挖至设计设计深度时,在下部第层承压水的顶托力均小于上覆土压力,即基坑不会发生突涌现象,基坑是安全的。在辅助设施部位的基坑开挖至深度大于9.35m时,下部2层微承压水的顶托力大于上覆土压力,即基坑底板是不安全的(如在各出入口的集水坑及号风井的轴~轴范围)。

为此,本工程车站及出入口附属结构施工中,将采用以下3种形式的降水井:

(1)降水井结构设计:为了及时降低基坑开挖范围内土层中的含水量,以及将土体中的地下水降至基坑开挖面以下,本次降水井的结构均在基坑底板以下设置1~4m,的滤水管,以确保基坑底板以下的降水效果。

(2)混合井结构设计:由于主体结构内的基坑开挖深度均达到或接近2层的顶板深度。虽然2层已被隔断,但是赋存于2层的微承压含水层中的残余顶托力在基坑开挖时造成局部突涌,本工程主体结构内的降水井除了需对上部潜水进行疏干抽水外,还需对下伏承压含水层进行减压抽水。故在主体结构内的若干降水井加大井深来及时疏干下伏2层中的地下水,该类井此处称混合井。

(3) 降压井结构设计:在辅助设施2层的降压井和在主体结构西端头井的层的降压井,主要是降低下伏承压含水层的顶托力,确保基坑的顺利开挖。由于该类井均布置在坑外,需隔断上部的潜水与下部承压水的水力联系,因此在承压含水层顶板以上高度须用优质粘性土封隔止水。

坑内降水井、混合井,在土方开挖前20天进行,使坑内地面至坑底一下一定深度内的土层疏干并排水加固,便于土方开挖,更有助于提高挡墙被动区及基坑内土体的强度和刚度。

对于坑外降压井。车站主体结构施工中两端头井部位,当基坑挖至地表下15.70m时,开始抽坑外第层承压水。在车站中板浇捣完后,停止抽水封闭降压井。

对于车站附属结构1-4号出入口的集水坑落低部位,当基坑挖至地表下9.3m开始抽取第2层微承压水。在1-4#出入口顶板浇捣完后,停止抽水。

在车站主体结构施工期间,坑内的降水井、混合井,将作为底板结构的泄水孔,以减少结构受到的上浮力。

具体施工方案详见:第八章。

3.5              车站主体基坑土方开挖

根据施工部署,每段土方开挖应遵循刘建航院士的时空效应理论原理进行,分层、分段、分块开挖,限时完成每小段的开挖和支撑工作,其中标准段竖向4道支撑挖土分5层进行,端头井段竖向5道支撑挖土分6层。

土方开挖采用小型挖掘机坑下水平挖土、驳运,伸缩臂挖掘机进行垂直运输。挖土顺序:1-8轴,17-28轴同步开挖,结构施工,17轴封堵墙将该两个区域独立,互不影响。东端头井向西挖,28轴向17轴推进,一次完成东端头段,东1段、东2段,西端头井向西挖,1轴向8轴推进,依次完成西端头井段、西1段,在完成西1段结构后,要做好西区土体放坡留坡准备。待东西结构全部完成后,开始西2段、西3段的土体开挖,并在挖到17轴部位时,随开挖,随凿除17轴封堵墙,直至底板底。

土方施工中结合周围环境监测数据,及时调整挖土方案,减小基坑变形对周围建筑物和管线的影响,挖土时做好应急堵漏、跟踪注浆等应急施工准备,防止突发事件对工程施工的影响。

具体施工方案详见:第九章。

3.6              支撑安装

本工程在端头井部位钢支撑的跨度较大,因此设置了支撑立柱桩,标准段跨度只有十几米,不设立桩。

车站全设600mm厚内衬墙,按拆撑要求和预留在车站内衬墙里的情况,设计了两种专用支撑端头按拆撑要求设计了两种专用支撑端头形式:斜撑钢垫箱和斜撑支座以及对撑钢垫箱。

支撑安装与挖土工作密切配合,挖土到支撑面标高时采用人工开槽,焊接支撑专用端头,利用履带吊安装支撑钢管、活络头和预应力加力装置。

复加预应力施工利用专用钢垫箱和加力装置进行。钢支撑复加预应力需根据监测数据重点进行。

本工程在端头井和设备段基础处,支撑平面布置上下交错的形式,因此施工中,应密切注意支撑施工顺序,同一平面的支撑,先施工下道撑,再施工上道撑。

根据基坑设置了17轴封堵墙以及开挖的施工顺序,17轴以东的结构先完成,17轴以西的土方后开挖,封堵墙应在西三段开挖中,边挖边凿,因此16-17轴的角撑无法撑到17轴封堵墙上,改为对撑形式。17轴南北两侧地墙围护部分受力由东2段已完成底板、中板、顶板结构支托。

具体施工方案详见:第九章

3.7              基坑周围的管线和环境保护措施

3.7.1              管线保护措施

本工程车站下有大量市政管线,包括上水、电力、通信、煤气、雨水和污水等重要管线,均在车站施工范围内,工程施工过程中须搬迁,车站施工时,宜山西路将向南翻交,同时临时搬迁地下管线。根据管线搬迁方案,结合施工总体部署要求。在施工前,原宜山西路北侧管线搬迁至1#、2#出入口部位,由北向南依次排设架空电力线、电力电缆、煤气管φ300、上水管φ300、雨水管φ600、通信管18孔等;将原宜山西路南侧通信管、上水φ500、污水φ600、煤气φ300、煤气φ200、雨水φ1400-1800、电力架空线管线搬迁至车站基坑南侧的3#、4#出入口以南部位,确保车站、出入口、风井施工时均不需再搬管线,待车站顶板全部完成,有条件覆土时,再将管线复位至车站顶板上,即宜山西路的位置。对搬迁的管线应进行保护,具体措施如下:

(1)在搬迁的管线中,以φ1000雨水管、φ300以上煤气及上水管线作为监测设点对象。在基坑端头井附近开挖较深处,每条管线按6m间距加密布设,其余部位按12m间距布设。密切观测管线在施工各阶段的变形情况。

(2)在搬迁以上管线下布设注浆管,如管线累计变形失量达到10mm,采取跟踪注浆控制管线继续变形。

(3)由于搬迁后的管线大部分在绕施工区内的临时翻交改道道路之下,管线搬迁时应按载重车行道加固临时道路下的管线。

(4)对通道出入口部位一些迁移较困难的管线,在施工时施工设计总包单位应与和管线单位共同制定管线穿越基坑围护的加固措施,我们建议的加固措施如管线穿越围护结构处理示意图所示。

3.7.2              环境保护措施

本工程基坑开挖采用明挖顺作法施工,车站基坑东北(17~28轴)、西北(1~7轴)距离管线和建筑物较近处按一级基坑要求进行施工控制,其余部分(标准段7~17轴)按二级基坑要求进行施工控制。施工时,先期施工1~7、17~28轴即一级基坑区域。

施工区西北、东北侧有数栋建筑年限较长的多层建筑物,距离基坑最小距离仅约10m,施工时需重点保护。

基坑围护施工和工程开挖施工作为监测工作的重点阶段,各监测项目的测点布设位置及密度应与围护结构类型、基坑开挖顺序、被保护对象的位置及特性相配套。同时为综合把握基坑变形状况,提高监测数据的质量,应在每一开挖段内有监测点。从实际出发,参照围护墙分幅及开挖分段长度等参数,进行测点布置。同时,也注重了监测断面的布置,主要为了解变形的范围、幅度、方向,从而对基坑变形信息有一个清楚全面的认识,为围护结构体系和基坑环境安全提供全面、准确、及时的监测信息。

具体保护措施详见:第十三章。


3.8              施工监测

根据本工程的施工特点,基坑围护和开挖施工为监测工作的重点阶段。参照《上海地铁基坑施工规程》(SZ-08-2000),结合设计单位提出的相关监测要求,施工监测设置如下内容:

3.8.1              一级基坑监测内容

(1)墙体的水平位移(墙体测斜)

(2)连续墙墙顶位移

(3)连续墙墙顶沉降

(4)支撑轴力

(5)坑外地下水位

(6)立柱隆沉

3.8.2              二级基坑监测内容

(1)墙体的水平位移(墙体测斜)

(2)连续墙墙顶位移

(3)连续墙墙顶沉降

(4)支撑轴力

(5)坑外地下水位

(6)基坑周围地表、道路沉降;

(7)建筑物沉降

(8)地下管线沉降

3.8.3              监测点的布置方法

各监测项目的测点布设位置及密度应与围护结构类型、基坑开挖顺序、被保护对象的位置及特性相配套。同时为综合把握基坑变形状况,提高监测数据的质量,应在每一开挖段内有监测点。从实际出发,参照围护墙分幅及开挖分段长度等参数,进行测点布置。同时,也注重了监测断面的布置,主要为了解变形的范围、幅度、方向,从而对基坑变形信息有一个清楚全面的认识,为围护结构体系和基坑环境安全提供全面、准确、及时的监测信息。

3.9              车站主体结构施工

车站采用结构自防水,主体结构混凝土抗渗等级为S8,且诱导缝、施工缝较多。本车站站厅层及人行通道顶板防水均要求达到一级标准,不允许发生渗漏现象。

车站主体结构施工按前面施工部署所述分东、西两个作业区同步施工,采用分区、分段施工方法,组织流水施工,并按设计要求拆除支撑。

在结构施工时将从原材料和配合比等方面来确保商品混凝土的质量,优化混凝土膨胀剂等外加剂的掺量,合理安排施工顺序,精心施工诱导缝和施工缝,并对混凝土的浇捣和养护采取有效的措施。具体施工方案详见:第十章。

3.9.1              底板施工

为保证底板的施工质量,将在底板混凝土浇捣和养护过程中进行测温监控。底板混凝土养护采用1层塑料薄膜,冬季盖2层草包或麻袋,并根据测温数据及时增加或减少保温材料,使温差和降温速率控制在规定范围。

底板诱导缝的施工质量是本车站防水成败的关键点之一,对诱导缝封头模板将进行重点处理,以达到使诱导缝张开而不渗漏的效果。

3.9.2              车站内部结构施工

针对本工程车站全段内衬墙的特点,特制定了一套地下车站混凝土浇筑施工方案及模板系统方案,本方案在满足施工要求的基础上,尽可能采用较少的模板满足各种不同断面的施工,并达到最快的施工效率。使用该套模板体系,内衬墙施工采用可移式边墙模板系统施工,即保持模板体系刚度、稳定性,保持墙面垂直度、平整度,而且搭设简易、流水作业快,有利于抓紧结构工期。

车站主体结构与地下连续墙的钢筋连接采用滚压直螺纹接驳器。

3.9.3              车站结构防水施工

防水混凝土是本工程防水的主要屏障,为防止和限制结构混凝土裂缝的产生和开展,将严格控制混凝土配比、坍落度、入模温度等参数,在施工中注重浇捣方法和保护各种预埋件和止水带,混凝土浇捣完成后覆盖草包进行保湿养护,端头井和标准段部位的内衬侧墙还应喷涂混凝土养护剂。

各类止水带、嵌缝胶和涂料防水层的施工质量是本工程防水的另一个关键,施工时将加工专用钢筋支架保证各类止水带安装位置准确,注重混凝土浇捣方法和保护各种止水带;对涂料防水层将严格控制涂料配比和施工质量,切实做好防水涂膜层的保护。对嵌填密封胶的施工,将严密测定混凝土表面含水率,嵌填饱满,并进行养护。

具体施工方案详见:第十章。

3.10              工程防水堵漏

3.10.1              围护结构堵漏

(1)对可能出现的地下墙墙体渗漏、轻微的地下墙接缝轻微渗漏可采取如下措施:用凿锤凿除漏点处混凝土直至漏点深处在凿除的坑洞内埋入高强塑料胶管,胶管埋入地下墙约10~15cm,胶管露出地下墙约30~50cm用双快水泥封堵坑洞并抹平待双快水泥达到一定的强度后在胶管内注浆,压浆材料采用水溶性聚胺溶液(是一种高粘度的堵漏材料)直至不再渗漏位置。

(2)地下墙接缝渗漏较为轻微,则可采取第(1)点措施进行补救,如接缝经过反复处理仍然渗漏或有流砂现象发生时则必须在槽壁接缝外侧进行双液分层注浆进行封堵。

对于SMW工法围护和SMW与地下墙间接缝的堵漏也可采取分层双液注浆封堵。

3.10.2              主体结构堵漏

本工程主体结构防水以结构自防水为根本,诱导缝、施工缝为重点,辅以附加防水层加强。具体防水采用埋入式止水带和外防水止水带,详见第十章。

3.10.3              附属结构堵漏

在附属结构基坑开挖阶段,密切注视基坑开挖情况,一旦发现墙体有漏点,及时进行封堵。具体采用以下两种方法补漏:(1)在基坑渗水点插引流管,在引流管周围用速凝防水水泥砂浆封堵,待水泥砂浆到达强度后,再将引流管打结。(2)采用双液注浆的方法堵漏。

3.10.4              主体结构与附属结构的接缝堵漏

(1)本工程的主体结构与附属结构的接缝处,采用一道止水带进行防水处理。止水带背土侧,指底板止水带上方,顶板止水带下方(朝向室内面)。

(2)当主体结构与附属结构的接缝处出现较为严重的渗漏时,宜将钻孔钻到止水带背后迎土侧的诱导缝位置。止水带迎土侧,指底板止水带下方,顶板止水带上方(室外一面)。

3.11              风井、出入口通道施工

围护:采用SMW水泥搅拌桩连续墙围护,根据工程需要回收H型钢。

降水:根据风井及出入口通道的平面形状及挖深,布设坑内降水井,并考虑2层微承压水,在坑外近坑内落低部位,布设降压井,以确保SMW围护安全,满足工程施工需要。

支撑:设置H型钢围檩,原设计单根H400×250×12×15,建议采用双拼的形式,以确保支撑体系的稳定,竖向采用3道φ609钢管支撑。

挖土:采用小型挖掘机坑下水平挖土、驳运,长臂挖机地上进行垂直运输。

结构:采用明挖顺筑的施工方法,并按设计要求设置两道支撑,内墙采用组合钢模板,顶板采用木模板。采用履带吊进行垂直和水平运输。具体施工方案详见:第十一章

3.12              施工测量

3.12.1              平面控制点

本工程平面控制点采用地铁坐标系统。地铁坐标系统和上海市独立坐标系统的换算关系如下:

X=X1+30000,Y=Y1+15000,

X,Y为地铁坐标系;X1,Y1为上海市城市坐标系统

本工程的坐标控制点及高程控制点均由总体总包设计单位交桩。一般应提供二个坐标控制点。

3.12.2              高程控制点

本工程采用吴淞高程系,每个车站附近设两个水准点,一个深标,一个浅标,应保证点位稳固安全,能长期保存便于寻找和施测。

3.12.3              坐标点位选择

1)点位选择原则要求基础稳固,通视良好,观测方便。能控制车站、出入口全境。

(2)本工程引测点拟布置在周围居民楼顶,为保证引测点位置正确,必须对其进行监测并进行修正。

3.12.4              水准点位选择

本工程高程控制点拟布置在车站东西端头井和车站标准段基坑外,由于距车站较近,需定期进行复测,以便掌握其沉降情况。

第4节施工现场总平面布置

4.1              总体布局

根据业主提供的施工区范围及工程所处的环境,由于拟建的合川路车站为乙级车站,位于宜山西路的西端尽头,近新泾港,横跨合川路,整个车站沿宜山西路呈东西走向。结合本工程环境保护等级和交通翻交情况,在东江湾路及轨道交通高架部分地面段的车站结构施工拟采用逆作法施工,综合以上条件,为保证作业区周边交通不受施工影响,保持交通畅通,各施工作业阶段将采取以下几个方案进行布置。

4.2              施工准备阶段现场布置

(1)为满足整个工程施工创造条件,根据业主提交的作业区范围的北面,在2#出入口的东北侧,用最快的作业时间搭设四幢两层的彩钢板活动房,创造工程前期开工条件,确保工程如期开工,再进行作业范围内的临时水、电设施的布置,然后进行整个施工作业区横跨车站所有管线的分阶段搬迁、预埋,在此阶段满足原交通道路的行驶。

(2)根据交通翻交的二个阶段,组织施工区平面布置。原则上活动房、仓库作为施工期的永久建筑。如此规划将节约施工成本。

4.3              地下连续墙施工阶段现场布置

(1)地下连续墙施工阶段,由业主交予的用电、用水位置接出,沿施工作业区范围围墙边走通,每隔25~30m左右设临时配电箱及水龙头,用电功率应满足100kVA,上水管径Φ100。

(2)现场沿地墙外侧设置10m宽的钢筋混凝土施工道路,并与各出入口连通,满足土方及商品混凝土的进出。

(3)为满足地下墙施工,在基坑南北侧各设一个地下墙钢筋制作场地(10×34m)。

4.4              各施工阶段平面布置

附图-9:第一阶段土建施工平面布置图

附图-10:第二阶段土建施工平面布置图

附图-11:第三阶段土建施工平面布置图

附图-12:第四阶段土建施工平面布置图

4.5              施工临时围墙、道路和现场环境的布置

4.5.1              施工临时围墙

施工现场的围墙采用大型砌块作踢脚,上竖2000mm高彩钢板,踢脚两面粉刷1:2水泥砂浆。

4.5.2              施工临时道路和现场环境的布置

为了创建市标准化文明卫生工地,在围护结构施工时即采用硬场地的施工方法,即在场地范围内原道路以外及管线搬迁后的场地,铺设道碴,浇捣素混凝土,形成混凝土路面,沿基地设置排水沟,以便疏散场内积水。

硬场地施工时,应分层夯实,铺100厚道渣,上浇150C20混凝土,振捣密实,并做好路面排水。供地下墙施工和出土的车辆、重型机械进出的通道,新筑路段需采用钢筋混凝土结构路面,内配双向4.5.3              临时设施

进场后先在施工现场的北面,搭设四幢7×56m彩钢板活动房,用于办公及住宿。

4.6              临时用水的布置

建设单位提供给施工现场的临时施工用水量为1个Φ75和3个Φ50施工用水接点,其中3Φ50的施工用水提供给隧道承包商使用,经计算基本能满足本工程施工的需要,如在地下连续墙施工阶段现场用水不足,可考虑在现场建立临时蓄水池。

施工现场的临时施工用水在甲方所供头子上接出,并设专用阀门井,管材均采用镀锌钢管,冬季应做好保温防冻措施。

附图-13:第一阶段施工用水平面图

附图-14:第二阶段施工用水平面图

附图-15:第三阶段施工用水平面图

附图-16:第四阶段施工用水平面图

4.6.1              用水支管设置

(1)采用Φ50支管引入各用水区域,各用水处引出支管设专用水龙头。

(2)所有水管沿基地环形布置,施工时水管沿地面铺设,水管埋入地下200mm,遇大门时,水管落低由排水沟侧面走,并在工地东、南、西、北角上布置四个阀门作为今后修理水管不影响生产之用,在基地四个角上布置四只消防用水龙头,以便应急时使用。

4.6.2              施工排水布置

施工期间为了达到施工现场的标准化和文明施工,施工现场下水布置时将采取以下措施,即沿施工便道边设置排水沟,排水沟截面尺寸为300mm×300mm,并每隔30m左右设一个沉淀池,沉淀池尺寸为800mm×800mm×800mm,排水沟有3泛水,排水沟上设置铸铁盖板,施工排水经沉淀后排入市政管网。

附图-17:第一阶段现场排水平面图

附图-18:第二阶段现场排水平面图

附图-19:第三阶段现场排水平面图

附图-20:第四阶段现场排水平面图

4.7              临时用电的布置

建设单位提供给施工现场10kV一常一备二路供电系统的配电站一座,其中:3×1000kVA和3×315kVA供给隧道承包商施工使用,1×100kVA本工程其他施工单位使用,经计算基本能满足本工程施工的需要,现场的临时用电线路沿基地架空环形布置,地面设总配电箱。

附图-21:第一阶段施工用电平面图

附图-22:第二阶段施工用电平面图

附图-23:第三阶段施工用电平面图

附图-24:第四阶段施工用电平面图

4.7.1              配电箱及次干线

在现场各固定用电机械处设置专用配电箱,实行专箱专用。

4.7.2              施工照明设置

              (1)室外照明设置:在施工场地四角和中间地段各设若干只碘钨灯照明,由钢管架空,高度为8m。其它流动式作业区采用流动式小型太阳灯进行照明。

(2)室内照明设置:根据施工现场安全管理的标准化规定,室内照明按常规布置。

4.8              材料堆放场地的布置和安排

为了创建市级文明卫生工地,现场所有材料的堆放均按各施工阶段总平面布置图的要求进行材料堆放。且布置整齐并对所有的堆放材料按照要求悬挂标牌,进行标识,保证施工现场环境的标准化。

4.9              现场场地布置和安排

4.9.1              卫生设施

(1)现场需制定卫生制度,划分现场卫生整洁包干区,并明确到人。

(2)工地西作业区设厕所、浴室,厕所派专人清扫,化粪池定期通知有关部门抽空。

(3)沿现场四周,办公区、生活区以及活动房各楼层设置一定数量的垃圾桶,明确废物不乱堆乱放。

(4)在现场出入口配备车辆冲洗设备,并在门口铺设一定数量的草袋,以不影响市容。

(5)按照食堂、食品卫生制度,搞好食堂建设。

4.9.2              消防设施

(1)制定消防管理制度,成立义务消防队,划分现场消防包干区,并落实到人。

(2)生活区、办公区设置一定数量的灭火器。

(3)仓库、工具间易燃、易爆物品堆放区设置灭火器,并设警戒标志。

(4)施工道路兼作消防道路,各临时设施、材料堆放不占用道路。

(5)定期进行消防检查,灭火器确保可靠,使用灵活。

4.10              保证现场文明标化的措施

为搞好现场的文明施工,提高现场管理水平,维护好市容市貌,在现场设置七牌二图和阅报览,在生活区布置盆栽植物,派专人保护好现场周围的树木,使施工现场达到整洁、规范。按照国家有关环保规定,采取各种有效临时方法控制粉尘、废水、噪音等环境污染,同时将现场的环境卫生纳入现场总体规划中。

4.10.1              生产区布置要求

(1)施工现场的主要地段按标准设置铭牌,作业区按标准悬挂相关的操作规程。

(2)交通通道、施工便道、人行道必须符合施组规定的要求,现场派专人负责施工便道、人行道的清扫和平整,确保道路整洁无积水。

(3)临时排水措施要切实可行,不得乱排水,雨季汛期要想到对周围环境的影响,必须采取有力的措施,必要时在工地上相对低的地区设置集水池,用泵外排。

(4)在施工过程中,管线保护要可靠、落实。

(5)机具设备、各类建筑材料堆放有序。土方施工按规定弃放,防止垃圾和渣土飞扬,不得污染路面,保持道路清洁和市容市貌。

(6)现场需设置醒目的宣传标语,悬挂安全、质量等方面的宣传警示牌。

(7)现场划分环境卫生责任区,并在醒目位置设置包干图,按规定设置厕所和垃圾容器,同时落实专人负责管理清扫工作。

(8)加强安全用电管理,各种设施需符合标准,定期检查。

(9)现场需加强材料管理,切实做到工完料净。

4.10.2              生活区布置要求

(1)生活区五小设施齐全,规范、合格,并定期检查清扫。

(2)生活区环境整洁,充分利用空地并落实专人负责搞好清扫管理和绿化养护工作。

(3)搞好生活区的宣传工作,宣传标语需整洁、规范,宣传旗帜要清洁,鲜艳,宣传窗要常换常新。

(4)办公室、会议室的各类上墙图表要整齐、统一。

(5)内部管理资料齐全、完备、符合标准。

(6)职工食堂要符合上海市食堂管理的有关规定。职工宿舍要干净、整洁。寝具按要求叠放整齐,宿舍内不得乱拉电线,私接插座。

(7)加强消防管理,消防器材、设备、人员到位,符合标准,并落实除四害措施。


4.11              施工准备

4.11.1              人员组织准备

根据本工程施工的特点,为了优质高效地完成各项施工任务,我公司将选派具有一级项目经理资质和丰富的大型深基坑施工经验的项目经理,并配备具有类似施工经验的优秀管理人员组成项目班子,以确保本工程的施工质量。同时,我公司还将设置以副总经理为总指挥的协调组,全面协调在施工过程中的生产活动。

4.11.2              劳动力准备

本工程按立体交叉方式组织施工,同时施工的工作面较多,劳动力组织的特点是:劳动力散布面大,多工种专业配合施工的要求高,各个施工阶段的用工量大。我公司抽调公司内技术水平高、作业能力强的施工队伍,以满足本工程劳动力组织的需要。

4.11.3              材料和机械准备

本工程各类施工原材料品种较多,质量要求高,周转材料和机械设备用量较大,应在施工前及时落实材料供应商,拟制定材料和机械设备的进场计划。

投标期间做好周转材料和机械设备的检修和保养,了解好现场的运输路线,一旦工程中标,可迅速组织材料和机械设备进场施工。

4.11.4              施工技术准备

组织公司有关技术人员及拟委派的项目部技术人员熟悉工程图纸和技术规范,明确施工技术要求和质量标准,提出有利于工程质量和施工的合理化建议,供建设单位参考。

组织人员勘察施工现场,详细了解周围环境情况,进一步优化施工方案,以节约成本和保证施工质量。

了解现场水准和高程引测点,制定测量方案,设置施工控制轴线网和临时水准点,并安排专人保护。

针对工程特点编制详细的施工组织设计,合理安排施工顺序,优化施工方案,并采取有效的保证质量、安全文明施工措施。

4.11.5              开工准备

为了能使工程准时开工,我公司一旦中标,即积极配合业主创造开工条件,将施工用水、用电接至现场,布设现场排水设施和办公设施,同时积极配合进行管线迁移。

同时,及时与周边有关单位、部门、居民取得联系,开展协调工作,张贴安民告示,公布监督电话,以保证工程顺利进行。

4.12              施工总平面管理

施工总平面设计是优化施工管线布设,临建修筑,合理堆放设备、材料,便于道路畅通,实现文明施工,确保施工顺利进行的基础;是指导、检查现场科学管理的依据。合理的设计是关键,而认真实施是保证,否则施工现场仍会出现脏、乱、差的局面,严重影响场容,影响企业社会形象。因此,强化施工现场的总平面管理显得尤为重要。其主要措施如下:

4.12.1              建立分阶段设计、分阶段实施措施

随着施工生产每个阶段开展的不同特点,除了主干道、管线、临建相对固定外,对进出场材料堆放、机械设备的安设,可随施工生产的开展差异较大时,可作适当的调整,按不同要求的场布。这样可以充分反映这个阶段不同的特征,有利于指导施工生产,提高现场文明标化程度。

4.12.2              实行施工总包管理责任制

施工现场往往有若干个分包方同时在不同的施工区域和部位组织施工。从材料、设备的进场,垂直运输,临时堆放,临设搭建等都存在一定的矛盾,故在总平面管理方面,合同应明确实行总包责任制。凡合同明确的要求,总包方有义务给予合理解决,充分体现现场总包方实行统一指挥、协商一致的总包责任制。现场项目经理在总平面管理中始终坚持全面负责制。

4.12.3              建立定期检查评比制

根据项目经理全面负责制要求,一般每周一次小检查,每月一次评比的例行规定,由项目经理或其委托人,负责参加施工的各方代表逐一检查现场给排水系统,供电线路,现场办公室、宿舍,材料、设施的堆放、搭设是否符合平面图要求。堆放的整齐程度、操作区域的落手清现状等边检查、边记录。检查完毕集中评议,按打分细则充分及时公布。对于连续两次排名前列者,可以适当给予奖励并张榜表彰;对于连续两次检查末名者,限期整改,给予象征性罚款处理;对于严重影响施工场容者,经教育整改措施不力的,按合同条款处理。

4.12.4              影响施工生产应承担经济责任

在施工中不准任何单位、班组乱堆材料、乱拉电线、乱搭临棚、阻塞道路、大面积污染环境等不文明行为,一经发现,立即查明单位、班组、原因,根据危害程度确定承担经济责任。金额较大时可先定处理结果,在结帐时扣除;对款额轻微的,直接可罚现金,同时用书面形式写出检查,以便吸取教训。

4.12.5              完善修改审批手续制

经批准的施工总平面图一般应从严遵照执行,在实施过程中按变化情况提出修改申请,经项目经理批准提出修改后的施工平面图,按新图组织实施。

4.12.6              施工总平面管理与标化管理要有机结合地进行

总平面管理与标化建设总目标是一致的,是相互关联的,因此不能孤立地进行,即总平面管理水平高低、实施优劣体现在场容场貌的改观程度,两者必须由项目经理统一指挥,减少事故发生,实现安全生产目的。

第5节工程测量方案

5.1              工程测量概况

5.1.1              平面控制点

本工程平面控制点采用地铁坐标系统。地铁坐标系统和上海市独立坐标系统的换算关系如下:

X=X1+30000,Y=Y1+15000,

X,Y为地铁坐标系;X1,Y1为上海市城市坐标系统

本工程的坐标控制点及高程控制点均由总体总包设计单位交桩。一般应提供二个坐标控制点。

坐标控制点使用GPS定位技术,以上海市二等三角点位基础,布设成闭合线路或附合线路。GPS网最弱点中误差为±12mm,最弱点中误差不大于1/80000,相邻点的相对点位中误差10mm

5.1.2              高程控制点

本工程采用吴淞高程系,每个车站附近设两个水准点,一个深标,一个浅标,应保证点位稳固安全,能长期保存便于寻找和施测。

高程控制主网为上海市轨道交通9号线一期工程线路布设二等水准网,测量技术要求满足二等水准测量技术要求,每公里高差测量中误差为±2mm/公里。

所有控制点成果数据在使用前需经施工及监理单位复测后方可使用。交桩后控制桩应由施工单位妥善保管。

5.2              测量控制点总体规划

5.2.1              坐标点位选择

1)点位选择原则要求基础稳固,通视良好,观测方便。能控制车站、出入口全境。

(2)本工程引测点拟布置在周围居民楼顶,由于车站施工造成建筑物变形而引起引测点位移,为保证引测点位置正确,必须对其进行监测。当引测点位变化位移值达到±7mm时,必须采取措施进行修正。

5.2.2              水准点位选择

1)高程控制点位需考虑长期沉降监测要求,测点埋深和点位砌井须加盖保护,点位布置在车站附近相对安全区域内。

(2)本工程高程控制点拟布置在车站东西端头井和车站标准段基坑外,由于距车站较近,需定期进行复测,以便掌握其沉降情况。

5.2.3              本工程所采用的测量仪器

序号

品牌

型号

精度

数量

1

全站仪

GTS-311

2"(一测回)

1台

2

经纬仪

J2

2"(一测回)

1台

3

水准仪

DSZ2+FS1

0.7mm/公里

1台

4

水准仪

DS3

3mm/公里

2台

5

红外线投线仪

 

 

1台

6

钢卷尺(50m

LF11

±1mm

5把

7

钢卷尺(30m

LF11

±1mm

5把

8

铟钢尺

2M 

 

1组

9

铝合金塔尺

LT-3S

±1mm

2把

注:以上测量仪器均应经专业计量单位检定合格,并且在周期检定范围。

5.3              施工测量流程

5.3.1              交桩复核

控制点及高程交桩后应立即组织平面及高程的控制点的复核工作,并向监理及建设单位提交复核成果资料。

5.3.2              方案提交

在施工放测前10天应将施工测量的意见报告(一式五份)报送监理工程师审批。包括:施测方法、操作规程、观测仪器设备的配置和测量专业人员的配备等。

5.3.3              施工放样

(1)施工单位根据业主交桩,建立临时引测点,并以此作为各施工阶段施工放样的依据。

(2)引测点的建立应满足整个车站通视要求,并应考虑各施工阶段的影响。

(3)各引测点需经常进行复核。

5.3.4              监理、业主复核

(1)每次施工单位(包括总包方和分包方)测量定位完成后,应做好测量成果和资料的整理工作,并填写报验申请表,请监理单位采用独立的测量仪器进行复核。

(2)如有必要,满足精度后报业主进行再次复核,同意后施工单位按现场放样施工。

(3)复核误差:角度10,测距≯±15mm;高程:±2mm/km。


5.3.5              施工复核方案提交

5.3.5.1              复核内容及频率

序号

复核内容

频率

精度要求

备注

1

坐标引测点

7d

角度10

测距±15mm

 

2

高程引测点

7d

±5mm/km

 

3

结构平面坐标

30d

 

随引随测

4

结构高程

30d

 

随引随测

5.3.5.2              复核要求

(1)施工单位应按测量计划对引测点及结构放样点定期进行复测。

(2)监理单位应与施工单位进行同步复核。

5.3.6              竣工测量

(1)车站结构竣工时应对整个车站进行全面的竣工测量,并提交竣工测量的成果。

(2)竣工测量内容包括:竣工测量成果表、竣工图、竣工测量报告。

 

5.4              施工平面控制测量

5.4.1              施工平面控制网建立

(1)工程定位的平面控制点,利用车站内轮廓点坐标,及车站中心线、轨道轴线控制坐标点。平面控制点应使用全站仪投测。

(2)车站结构施工时,以车站中心线、轨道轴线控制坐标点放样复核车站控制轴线短方向以2、16、27轴,长方向以D、F轴为控制轴,均偏离1000mm以避开柱、墙,并设轴线控制桩。经建设单位、总体总包设计单位、监理和有关部门复核无误后,在离基坑边打设若干点轴线控制桩作为半永久性轴线控制标记,作为今后结构放线的依据。

(3)结构施工时采用全站仪,在基坑边利用轴线控制桩将轴线直接投放至施工层面上的方法进行,并相互进行校核。

附图-25:主体施工轴线控制图

5.4.2              精度要求

5.4.2.1              引测点测量精度要求

序号

测量内容

精度要求

1

每边测距中误差(mm)

±6

2

测距相对中误差

1/60000

3

测角中误差(

±2.5

4

测回数(II级全站仪)

6

5

方位角闭合差

5n

6

全长相对闭合差

1/35000

7

相邻点的相对点位中误差(mm)

±8

 


5.4.2.2              结构施工控制轴线测量精度要求复核内容及频率

 

序号

测量内容

精度要求

1

角度测回数

(II级全站仪)

左右角各2测回,左右角平均值之和与360°较差应小于6

2

边长测回数

往返小于观测各2次,往返观测平均值较差7mm

3

最远点

横向中误差应在±25mm之内

5.4.3              各施工阶段施工测量

5.4.3.1              围护结构施工测量

(1)地下连续墙施工前,根据车站内轮廓点及导墙外放要求,采用全站仪从引测点直接投放车站内轮廓点坐标,并利用车站线路中线进行复核。

(2)导墙施工时,根据设计图纸提供的坐标计算出地下连续墙中心线角点坐标,计算成果经内部复核无误后,采用地面导线控制点,用全站仪或J2经伟仪实地放样出地下连续墙角点,并立即作好护桩,报业主、监理进行复核。

(3)由于基坑开挖时地下连续墙在外侧土压力作用下会向内位移和变形,为确保后期基坑结构的净空符合要求,导墙中心轴线按设计要求外放100mm

(4)在导墙沟槽开挖结束后,立即将中心线引入沟槽下,以控制底模及模板施工,确保导墙中心线的正确无误。

(5)导墙模板拆除后,检查导墙的中心线和平整度、垂直度是否符合要求。

(6)导墙施工结束后,根据连续墙分幅情况立即在导墙顶面上作出分幅线。

(7)测量精度及要求:

序号

内容

精度

备注

1

导墙中心线

±5mm

依据内轮廓控制点

2

内外导墙

±5mm

与地下连续墙中线

3

地下连续墙中线

30mm

 

5.4.3.2              基坑开挖施工测量

(1)基坑开挖时采用钢尺进行分段,放出挖土灰线,边坡线位置放样允许误差为±50mm

(2)开挖过程中利用坡度尺检验边坡坡度。

(3)挖土到底部后,采用将线路中线引测到基坑底部,线路中线纵向允许误差为±10mm,横向为±5mm

5.4.3.3              结构施工测量

(1)结构施工时主要采用钢尺,底板钢筋安装应依据线路中线在垫层上标定位置,允许误差为±10mm

(2)结构内衬墙、中墙模板线应根据设计要求,依据线路中线放样,允许放样误差为±10mm

(3)顶板立模中线测量允许误差为±10mm,顶板宽度测量允许误差在±15~10mm之内。


5.5              施工高程控制测量

5.5.1              施工高程控制网建立

(1)工程标高控制由业主提供的高程水准点为依据,将其引测至施工现场设置三个半永久性水准点标记,并定期进行复核。

(2)三个半永久性水准点标记在东西端头井各一个,在车站标准段处设置一个。

(3)各施工阶段根据要求,再在施工现场中布置多个临时水准点。

5.5.2              高程传递的方法

(1)向地下传递高程的次数应与坐标传递同步进行。先作趋近水准,再作基坑高程传递,直接从地面(或洞口,逆作区)向下传递高程。

(2)地面趋近水准测量按二等水准测量方法和仪器施测,限差不大于±8mm

(3)传递高程采用悬吊铟钢尺,地上坑内两台水准仪同时观测读数,每次借助铟钢尺3m5m,共测三次,高差校差不大于3mm,取平均值使用。(测深超过20m时误差控制在±5mm)。

附图-26:高程引测示意图

5.5.3              精度要求

(1)三个半永久性水准点标记采用S2级水准仪配合铟钢尺进行往返观测。检测成果与原成果较差应小于5mm

(2)其他临时水准点采用S3级水准仪配合铝制塔尺进行往返观测。

5.5.4              各施工阶段施工测量

5.5.4.1              围护结构施工测量

在导墙混凝土浇注前,将导墙顶面标高放样于模板面上,以控制导墙顶面标高。并测量出每幅槽段钢筋笼的吊点位置标高,以控制吊筋的长度。

5.5.4.2              基坑开挖施工测量

在土方施工阶段将标高引测至地下连续墙墙壁上,并根据地下连续墙回弹情况,及时调整引测标高,用水准仪将标高投测至施工点,严格控制施工各阶段的标高。

5.5.4.3              结构施工测量

结构施工时采用水准仪以层面的某一点作为基点,沿地下连续墙的侧壁向上竖直进行,水平投点至柱头插筋上,并用红漆标明。且每施工段至少要由三处向上引测,以便相互校核和分段施工。

5.5.4.4              沉降观测

(1)根据图纸和规范要求进行沉降观测点的安装,安装稳妥后立即进行沉降观测,并做好沉降观测的原始记录,以后按设计要求定期进行观测。

(2)沉降观测点的设置按要求进行,并妥善保护。

(3)观测结果如出现异常情况,及时与有关单位联系。

(4)由于本工程测量要求较高,因此我公司将委托专业测量单位进行全过程沉降测量控制,以保证测量的准确性。

(5)沉降观测要求:

固定人员进行观测和整理成果。

固定使用的水准仪和水准尺。

使用固定的水准点。

按规定的日期、方法及路线进行观测。

5.6              竣工测量

5.6.1              竣工测量内容

(1)竣工测量成果表

(2)竣工图

(3)竣工测量报告

5.6.2              竣工测量资料要求

对于本车站,主要测量相应结构中的轴线的位置和内部的空间,站台层应以铺轨量为标准,测量相互间的位置,测量允许误差为±10mm

5.6.3              竣工测量报告

本车站结构完成后,根据测量成果编制竣工测量报告。

5.7              本工程测量所采用的规范标准

(1)地铁工程质量检测评定标准

(2)《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》

(3)《工程测量规范》

5.8              保证测量工作准确的措施

(1)配备拥有测量岗位证书的人员专项负责测量工作,定期对测量仪器进行检核。

(2)作好现场轴线、高程控制点的保护工作,并定期根据业主提供的原点坐标及原始高程进行校合。

(3)对结构阶段的轴线及标高引测遵循以下标准:

平面测量控制:经纬仪测量角采用三测回,测距采用往返测法取平均值。

钢尺传递高程采用正反测各两测回。

(4)对控制轴线引测及大底板上轴线引测等关键环节,请专业测量资质单位进行复核。

(5)每次测量做好技术复核记录,并请现场监理验收。

第6节结构围护施工

6.1              围护结构概况和施工准备

6.1.1              概况

合川路站总长185.7m,其单跨和两跨标准段基坑深度为16.17m,四跨设备段深度为16.65m,采用600mm厚地下连续墙,墙深30m,插入比为0.85,墙底进入3层;端头井基坑深度为17.47m,采用800mm厚地下连续墙,墙深32m,插入比为0.83,西端头井墙底局部进入1-1层,东端头井墙底进入3层。

地下墙混凝土设计强度等级为C30,抗渗等级为S8

本工程地下墙混凝土方量约为9600m3,钢筋用量约为2500t。考虑到施工误差及保证结构的有效净宽,地下连续墙施工时外形尺寸每侧皆外放10cm

本工程地下连续墙施工采用国家级工法地下连续墙液压抓斗工法。  

本工程出入口和风井部位的围护采用SMW工法,本章主要阐述地下连续墙的施工方法。

6.1.2              施工准备

6.1.2.1              施工道路和作业场地

沿地下墙一周必须要施工钢筋混凝土施工道路,作业道路原则构筑在地下墙外侧(工程实施过程中应尽量考虑使用原有道路),考虑到100t履带吊频繁行驶,起吊钢筋笼及锁口管会对施工道路产生影响,所以施工道路必须坚固,设置一层网片ф16@250,施工道路宽9m,厚度平均为0.2m,施工道路和导墙翻边(约为1m)构筑成一体。

6.1.2.2              钢筋笼制作场

为满足地下墙施工,在基坑南北侧各设一个地下墙钢筋制作场地(10×34m),浇10cm厚度的素混凝土地坪。

钢筋笼制作场由钢筋加工棚、钢筋堆场和钢筋笼制作胎模组成。

6.1.2.3              泥浆系统

泥浆系统由集装式泥浆箱、泥浆材料仓库、泥浆拌制机械、泥浆分离设备、泥浆输送泵及泥浆循环管路结合而成。

6.1.2.4              临时集土坑

因地下连续墙成槽作业时挖出的土方带有浆液和烂泥,直接装车外运会沿途滴漏,造成环境污染。为此,拟在现场上设置40m×10m的临时集土坑,用来临时收集成槽作业挖出的湿土,待沥干泥浆后,再驳外弃。

6.2              工程难点

6.2.1              施工进度紧

整个车站的地下连续墙必须要在进场后的两个月内完成,共计83幅地下墙,除去施工准备和进退场时间,实际施工83幅地下墙的时间只有约40天的时间,工期相当紧迫。

6.2.2              有不良地质存在

在合川路北,地质勘探平面图中S12ZX3孔部位,有暗浜存在,必须采取专项措施进行处理。

6.2.3              受承压水影响

在西端头井及四号出入口的地墙部位,2层(底标高-23.29m)与1-1层(层顶标高-26.79m)地下墙深度贯穿该两层,在施工地下墙施工中必须采取措施,以减少受承压水的影响,确保槽段的稳定。

6.2.4              墙与墙接头防渗处理

地下墙封头墙与北、南侧地下墙接头处需进行分幅优化处理,以防止接头渗漏水。

6.2.5              对周围建筑物的保护

西北侧制衣厂、试验楼、东北侧万虹办公楼均为多层结构,距离地下墙较近,必须采取专项措施进行保护。

6.3              针对难点的相应的措施

6.3.1              合理安排施工流程

针对现阶段的施工工期,考虑结构施工的先后顺序将整个车站以封堵墙为界划分为东区和西区,投入两套设备,在两个区域内同时展开施工,东区一共34幅槽壁先行完成,随后将设备转到西区参与施工,西区一共49幅槽壁,先集中完成西端头井,再逐步完成标准段的地下墙施工,以确保总工期。

6.3.2              针对地下暗浜所采取的措施

仔细核对地质资料,查明暗浜的位置,随即采取换土的措施,将暗浜土挖除,回填优质粘土并分层回填夯实,在地下墙所在的位置施工深导墙,原则上导墙深度在6m左右,如暗浜超过6m深,则采取注浆加固的措施加固未清除的暗浜,以确保成槽的稳定。

6.3.3              针对受承压水影响的具体措施

采取施工高导墙的措施,提高液面高度,从而提高泥浆液面和地下水位的压差,来保证槽段的稳定。

在该段槽幅施工过程中,调整泥浆的各项指标,适当提高泥浆的粘度和比重,减少承压水对泥浆的影响,以确保槽段的稳定。

6.3.4              墙与墙接头防渗处理

17轴地下墙封堵墙与南北侧地下墙原先为“―”字幅与“∣”字幅相接,现改为T字幅与“∣”字幅相接,有利于地下墙围护体系形成一个整体,使接头处无缝隙,避免了渗漏水的可能。

6.3.5              对周围建筑物的保护措施

6.3.5.1              调整合适的泥浆指标

本工程地下墙施工邻近基础较差的多层建筑物,因此,考虑房屋基础对成槽稳定影响是非常重要的,通过分析综合采用下列措施保证地下墙槽段稳定:

出于安全考虑,设计新鲜泥浆比重为1.05>0.997。泥浆配比如下:

 


新鲜泥浆配合比表

 

泥浆材料

膨润土

纯碱

CMC

清水

重晶石

1m3投料量(㎏)

116.6

4.664

0.583

949.3

30kg 

 

泥浆质量控制指标

 

     泥浆指标

 

泥浆类别

漏斗粘度

(秒)

酸碱度

(PH值)

失水量

cc

含沙量

%

滤皮厚

mm

新鲜泥浆

22~25

1.051.10

8.08.5

<10

<1

<1.5

再生泥浆

30~30

1.081.15

7.09.0

<15

<4

<2.0

挖槽时泥浆

22~30

1.051.2

7.010.0

<20

可以

不测

可以

不测

清孔后泥浆

22~25

1.051.15

7.010.0

<20

<4

<2.0

劣化泥浆

>60

>1.30

>14

>30

>10

>3.0

 


6.3.5.2              采取高导墙的措施

房屋建筑距离地下墙较近,为确保施工安全,根据地铁一号线和二号线的经验,在局部距房屋较近的地段采用500mm高的预制钢高导墙作为进一步防止槽段坍方措施,。


6.3.5.3              采取缩短分幅的措施

在车站地下墙距离房屋建筑较近的地方缩短和相邻建筑物较近的地下墙的分幅,通过缩短分幅长度可以减少单位槽段的施工时间,有效的利用土拱效应的影响,保持土体稳定。

6.3.5.4              其它措施

(1)在进行场布时将机械设备和堆场尽量远离此类槽段,至少要求隔开一条施工便道。

(2)合理安排施工流程,利用土拱效应,缩小扰动区。具体而言采用一幅隔一幅的跳幅施工取代连续的顺幅施工,后续幅待先行幅混凝土达到一定强度后方可开挖。

(3)加强对周围房屋建筑的监测频率,实行动态管理,确保施工安全。

6.4              地下墙施工技术措施

端头井钢筋笼长达31m,宽6m,重约35T,标准段钢筋笼长29m,钢筋笼重量25~32t,所有钢筋笼都将采用整幅一次吊装的方法就位。

由于整钢筋笼是一个刚度较差的庞然大物,起吊时极易变形散架,发生安全事故,为此根据以往成功经验,采取以下技术措施:

(1)钢筋笼上设置纵、横向起吊桁架和吊点,使钢筋笼起吊时有足够的刚度防止钢筋笼产生不可复原的变形。

(2)对于拐角幅钢筋笼除设置纵、横向起吊桁架和吊点之外,另要增设人字桁架和斜拉杆进行加强,以防钢筋笼在空中翻转角度时以生变形。

下图为拐角幅钢筋笼加强方法示意图。


(3)钢筋笼整幅起吊采用一台100T履带式起重机和一台50T履带式起重机双机抬吊法。下图为钢筋笼整幅抬吊方法示意图


6.5              地下墙主要工序施工方法

6.5.1              地下连续墙施工现场平面布置

附图-27:地下连续墙施工总平面布置图


6.5.2              地下连续墙施工槽段划分

在施工前积极与设计单位联系,根据工程的实际情况进行分幅并取得设计单位的认可后方可进行施工。

6.5.3              地下连续墙施工采用的工法

本工程地下连续墙施工采用由隧道公司编制的国家级工法:地下连续墙液压抓斗工法

 

6.5.4              地下连续墙施工流程图

地下连续墙施工流程图

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6.5.5              主要施工工艺

6.5.5.1              导墙施工

(1)导墙结构形式

为了使导墙具有足够的刚度与良好的整体性,本工程导墙采用现浇钢筋混凝土结构。

(2)导墙施工放样

导墙是地下连续墙在地表面的基准物,导墙的平面位置决定了地下连续墙的平面位置,因而,导墙施工放样必需正确无误。

A、  施工测量坐标应采用业主或设计指定的城市坐标系统或专用坐标系统。

B、  导墙施工测量通常采用导线测量法,各级导线网的技术指标应符合有关规定。

C、  为了保证水准网能得到可靠的起算依据,并能检查水准点的稳定性,应在施工现场设置三个以上水准点,点间距离以50100m为宜。

D、  施工测量的最终成果,必须用在地面上埋设稳定牢固的标桩的方法固定下来。

E、  导墙施工放样必需以工程设计图中地下连续墙的理论中心线为导墙的中心线。

F、  应在导墙沟的两侧设置可以复原导墙中心线的标桩,以便在已经开挖好导墙沟的情况下,也能随时检查导墙的走向中心线。

G、  放样过程中,如与地面建筑或地下管线有矛盾时,应与设计规划部门联系,施工单位不能擅自改线。

H、  施工测量的内业计算成果应详加核对,由测量计算者和复核校对者二人共同签名,以免计算出错,导致放样错误。

I、  导墙施工放样的最终成果应请施工监理单位验收签证,否则不准浇筑导墙混凝土。

(3)导墙施工注意要点:

A、  在导墙施工全过程中,都要保持导墙沟内不积水。

B、  横贯或靠近导墙沟的废弃管道必须封堵密实,以免成为漏浆通道。

C、  导墙沟侧壁土体是导墙浇捣混凝土时的外侧土模,应防止导墙沟宽度超挖或土壁坍塌。

D、  导墙的墙趾应插入未经扰动的原状土层中。

E、  现浇导墙分段施工时,水平钢筋应预留连接钢筋与邻接段导墙的水平钢筋相连接。

F、  导墙是液压抓斗成槽作业的起始阶段导向物,必须保证导墙的内净宽度尺寸与内壁面的垂直精度达到有关规范的要求。

G、  导墙立模结束之后,浇筑混凝土之前,应对导墙放样成果进行最终复核,并请监理单位验收签证。

H、  导墙混凝土浇筑完毕,拆除内模板之后,应在导墙沟内设置上下两档、水平间距2m的对撑,并向导墙沟内回填土方,以免导墙产生位移。

导墙混凝土自然养护到70%设计强度以上时,方可进行成

槽作业。在此之前禁止车辆和起重机等重型机械靠近导墙。

导墙拐角的部位必须有30cm的外放,以保证角部的土体能够挖除干净。

附图-28:导墙断面图

6.5.5.2              泥浆系统

(1)泥浆系统工艺流程

 

(2)泥浆配制

A、泥浆材料

本地下连续墙工程采用下列材料配制护壁泥浆:

a、  膨润土:山东高阳出产的200目商品膨润土。

b、  水:自来水。

c、  分散剂:纯碱(Na2CO3)。

d、  增粘剂:CMC(高粘度,粉末状)。

e、  防漏剂:纸浆纤维。

f、  泥浆性能指标及配合比设计

g、  新鲜泥浆的各项性能指标见下表。

新鲜泥浆性能指标表

 

项目

粘度(秒)

比重

PH

失水量(㏄)

滤皮厚(㎜)

指标

22~28

1.06

89

10

2

 

  B、新鲜泥浆的基本配合比见下表。

新鲜泥浆配合比表

 

泥浆材料

膨润土

纯碱

CMC

清水

1m3投料量(㎏)

130

30

3

940

 

(3) 泥浆配制

泥浆配制的方法如下图所示

泥浆配制方法图

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

(4) 泥浆储存

泥浆储存采用半埋式砖砌泥浆池和集装式泥浆箱。

(5) 泥浆循环

泥浆循环采用3LM型泥浆泵输送,4PL型泥浆泵回收,由泥浆泵和软管组成泥浆循环管路。

(6) 泥浆的分离净化

在地下墙施工过程中,因为泥浆要与地下水、泥土、沙石、混凝土接触,其中难免会混入细微的泥沙颗粒、水泥成分与有害离子,必然会使泥浆受到污染而变质。因此,泥浆使用一个循环之后,要对泥浆进行分离净化,尽可能提高泥浆的重复使用率。

槽内回收泥浆的分离净化过程是:先经过土渣分离筛,把粒径大于10mm的泥土颗粒分出来,防止其堵塞旋流除碴器下泄口,然后依次经过沉淀池、旋流除碴器、双层振动筛多级分离净化,使泥浆的比重与含砂量减小,如经第一循环分离后的泥浆比重仍大于1.15,含砂量仍大于4%,则用旋流除碴器和双层振动筛作第二、第三循规蹈矩环分离,直至泥浆比重小于1.15,含砂量小于4%为止。

(7)泥浆的再生处理

循环泥浆经过分离净化之后,虽然清除了许多混入其间的土渣,但并未恢复其原有的护壁性能,因为泥浆在使用过程中,要与地基土、地下水接触,并在槽壁表面形成泥皮,这就会消耗泥浆中的膨润土、纯碱和CMC等成分,并受混凝土中水泥成分与有害离子的污染而削弱了的护壁性能,因此,循环泥浆经过分离净化之后,还需调整其性能指标,恢复其原有的护壁性能,这就是泥浆的再生处理。

A、  净化泥浆性能指标测试

通过对净化泥浆的失水量、滤皮厚度、PH值和粘度等性能指标的测试,了解净化泥浆中主要成分膨润土、纯碱与CMC等消耗的程度。

B、  补充泥浆成分

补充泥浆成分的方法是向净化泥浆中补充膨润土、纯碱和CMC等成分,使净化泥浆基本上恢复原有的护壁性能。

向净化泥浆中补充膨润土、纯碱和CMC等成分,可以采用重新投料搅拌的方法,如大量的净化泥浆都要作再生处理,为了跟上施工进度,可采用先配制浓缩新鲜泥浆,再把浓缩新鲜泥浆掺加到净化泥浆中去用泥浆泵冲拌的做法来调整净化泥浆的性能指标,使其基本上恢复原有的护壁性能。

C、  再生泥浆使用

尽管再生泥浆基本上恢复了原有的护壁性能,但总不如新鲜泥浆的性能优越,因此,再生泥浆不宜单独使用,应同新鲜泥浆掺合在一起使用。

(8)  劣化泥浆处理

劣化泥浆是指浇灌墙体混凝土时同混凝土接触受水泥污染而变质劣化的泥浆和经过多次重复使用,粘度和比重已经超标却又难以分离净化使其降低粘度和比重的超标泥浆。

在通常情况下,劣化泥浆先用泥浆箱暂时收存,再用罐车装运外弃。在不能用罐车装运外弃的特殊情况下,则采用泥浆脱水或泥浆固化的方法处理劣化泥浆。

(9)  泥浆质量控制

规定泥浆质量控制指标,使泥浆具有必要的性能。


泥浆质量控制指标(普通泥浆)

 

泥浆指标

 

泥浆类别

漏斗

粘度

(秒)

酸碱度

(PH值)

失水量

cc

含沙量

%

滤皮厚

mm

新鲜泥浆

2230

1.051.10

8.08.5

<10

<1

<1.5

再生泥浆

25~30

1.081.15

7.09.0

<15

<4

<2.0

挖槽时泥浆

22~30

1.051.25

7.010.0

<20

可以

不测

可以

不测

清孔后泥浆

22~25

1.051.15

7.010.0

<20

<4

<2.0

劣化泥浆

>60

>1.30

>14

>30

>10

>3.0

说明:表中对挖槽时泥浆的粘度和比重两项指标的上限放得很宽,因为采用液压抓斗成槽时,泥浆的粘度和比重偏大并不妨碍液压抓斗成槽作业,对槽壁稳定也是有利无害,还可充分利用本该废弃的大量粘度和比重偏大的泥浆,节约泥浆的消耗。只要在清孔时把粘度和比重偏大泥浆置换成合格泥浆,对施工质量毫无影响。

(10)泥浆施工管理

A、  各类泥浆性能指标均应符合国家规范、地方规范和施组的规定,并需经采样试验,达到合格标准的方可投入使用。

B、  成槽作业过程中,槽内泥浆液面应保持在不致外溢的最高液位,暂停施工时,浆面不应低于导墙顶面30cm

6.5.5.3              开挖槽段

(1) 挖槽设备

A、  开挖槽段采用日本进口的MHL60100AY型、MAL80120AY型液压抓斗和kH180履带式起重机配套的槽壁挖掘机。

B、  挖掘地下墙插入第层暗绿色粉质粘土和第层草黄色粘质粉土时,因土的N值较高,如单独使用液压抓斗挖掘成槽,效率太低,为此采取先用钻机以液压抓斗开斗宽度为间距钻成疏导孔,再用液压抓斗挖掘机顺疏导孔而下挖除两孔之间土体的方法成槽,以此提高施工效率。

(2) 单元槽段的挖掘顺序

用抓斗挖槽时,要使槽孔垂直,最关键的一条是要使抓斗在吃土阻力均衡的状态下挖槽,要么抓斗两边的斗齿都吃在实土中,要么抓斗两边的斗齿都落在空洞中,切忌抓斗斗齿一边吃在实土中,一边落在空洞中,根据这个原则,单元槽段的挖掘顺序为:

A、  先挖槽段两端的单孔,或者采用挖好第一孔后,跳开一段距离再挖第二孔的方法,使两个单孔之间留下未被挖掘过的隔墙,这就能使抓斗在挖单孔时吃力均衡,可以有效地纠偏,保证成槽垂直度。

B、  先挖单孔,后挖隔墙。因为孔间隔墙的长度小于抓斗开斗长度,抓斗能套往隔墙挖掘,同样能使抓斗吃力均衡,有效地纠偏,保证成槽垂直度。

C、  沿槽长方向套挖

待单孔和孔间隔墙都挖到设计深度后,再沿槽长方向套挖几斗,把抓斗挖单孔和隔墙时,因抓斗成槽的垂直度各不相同而形成的凹凸面修理平整,保证槽段横向有良好的直线性。

D、  挖除槽底沉渣

在抓斗沿槽长方向套挖的同时,把抓斗下放到槽段设计深度上挖除槽底沉渣。

(3) 挖槽机操作要领

A、  抓斗出入导墙口时要轻放慢提,防止泥浆掀起波浪,影响导墙下面、后面的土层稳定。

B、  不论使用何种机具挖槽,在挖槽机具挖土时,悬吊机具的钢索不能松驰,定要使钢索呈垂直张紧状态,这是保证挖槽垂直精度必需做好的关键动作。

C、  挖槽作业中,要时刻关注侧斜仪器的动向,及时纠正垂直偏差。

D、  单元槽段成槽完毕或暂停作业时,即令挖槽机离开作业槽段。

(4) 挖槽土方外运

A、  由于本工程地处市中心,不宜在白天外运土方,挖槽作业尽可能安排在夜间进行,一边挖槽出土,一边装车外运。

B、  为了保证工期,使白天和雨天挖槽土方难以外运时也可进行挖槽作业,工地上设置二个能容纳二个施工槽段挖槽土方的集土坑,用于白天和雨天临时堆放挖槽湿土。

(5)槽段检验

A、 槽段检验的内容

    a、  槽段的平面位置。

    b、  槽段的深度。

    c、  槽段的壁面垂直度。

    d、  槽段的端面垂直度。

B、 槽段检验的工具及方法

a、  槽段平面位置偏差检测:

用测锤实测槽段两端的位置,两端实测位置线与该槽段分幅线之间的偏差即为槽段平面位置偏差。

b、  槽段深度检测:

用测锤实测槽段左中右三个位置的槽底深度,三个位置的平均深度即为该槽段的深度。

c、  槽段壁面垂直度检测:

用超声波测壁仪器在槽段内左中右三个位置上分别扫描槽壁壁面,扫描记录中壁面最大凸出量或凹进量(以导墙面为扫描基准面)与槽段深度之比即为壁面垂直度,三个位置的平均值即为槽段壁面平均垂直度。

槽段垂直度的表示方法为:L/X 。其中X为壁面最大凹凸量,L为槽段深度。

d、  槽段端面垂直度检测:

    同槽段壁面垂直度检测。

C、成槽质量评定

以实测槽段的各项数据,评定该槽段的成槽质量等级。

6.5.5.4              清底换浆

(1)清底的方法

清除槽底沉渣有沉淀法和置换法两种。

A、沉淀法

a、  清底开始时间

由于泥浆有一定的比重和粘度,土渣在泥浆中沉降会受阻滞,沉到槽底需要一段时间,因而采用沉淀法清底要在成槽(扫孔)结束2小时之后才开始。

b、  清底方法

使用挖槽作业的液压抓斗直接挖除槽底沉渣。

B、置换法

a、  清底开始时间:置换法在抓斗直接挖除槽底沉渣之后进行,进一步清除抓斗未能挖除的细小土渣。

b、  清底方法:使用Dg100空气升液器,由起重机悬吊入槽,空气压缩机输送压缩空气,以泥浆反循环法吸除沉积在槽底部的土渣淤泥。清底开始时,令起重机悬吊空气升液器入槽,吊空气升液器的吸泥管不能一下子放到槽底深度,应先在离槽底12m处进行试挖或试吸,防止吸泥管的吸入口陷进土渣里堵塞吸泥管。清底时,吸泥管都要由浅入深,使空气升液器的喇叭口在槽段全长范围内离槽底0.5m处上下左右移动,吸除槽底部土渣淤泥。

(2)换浆的方法

换浆是置换法清底作业的延续,当空气升液器在槽底部往复移动不再吸出土渣,实测槽底沉渣厚度小于10cm时,即可停止移动空气升液器,开始置换槽底部不符合质量要求的泥浆。

A、清底换浆是否合格,以取样试验为准,当槽内每递增5m深度及槽底处各取样点的泥浆采样试验数据都符合规定指标后,清底换浆才算合格。

B、在清底换浆全过程中,控制好吸浆量和补浆量的平衡,不能让泥浆溢出槽外或让浆面落低到导墙顶面以下30cm

6.5.5.5              钢筋笼制作

(1)各种类型钢筋笼根据均不分段,在统长的钢筋笼底模上整幅加工成型。

(2)钢筋笼制作全部采用电焊焊接,不得用镀锌铁丝绑扎。

(3)各种钢筋焊接接头按规定作拉弯试验,试件试验合格后,方可焊接钢筋,制作钢筋笼。

(4)按翻样图布置各类钢筋,保证钢筋横平竖直,间距符合规范要求,钢筋接头焊接牢固,成型尺寸正确无误。

(5)按翻样图构造混凝土导管插入通道,通道内净尺寸至少大于导管外径5cm,导管导向钢筋必须焊接牢固,导向钢筋搭接处应平滑过渡,防止产生搭接台阶卡住导管。

(6)为了防止钢筋笼在吊装过程中产生不可复原的变形,各类钢筋笼均设置纵向抗弯桁架,拐角形钢筋笼还需增设定位斜拉杆。

(7)为了保证钢筋笼吊装安全,吊点位置的确定与吊环、吊具的安全性应经过设计与验算,作为钢筋笼最终吊装环中吊杆构件的钢筋笼上竖向钢筋,必须同相交的水平钢筋自上至下的每个交点都焊接牢固。

(8)按设计要求焊装预留插筋(或接驳器)、预埋铁件,绑扎硬泡沫塑料板,并保证插筋、埋件的定位精度符合规定要求。

(9)钢筋笼制成品必须先通过三检,再填写隐蔽工程验收报告单,请监理单位验收签证,否则不可进行吊装作业。

附图-29:钢筋笼台架布置图

附图-30:钢筋笼定位块布置图

6.5.5.6              钢筋笼吊装

(1)端头井和标准段吊装钢筋笼配备100t履带吊和50t履带吊各一台。

(2)起吊钢筋笼时,先用100t履带吊(主吊)和50t履带吊(副吊)双机抬吊,将钢筋笼水平吊起,然后升主吊、放副吊,将钢筋笼凌空吊直。

(3)吊运钢筋笼必须单独使用100t履带吊(主吊),必须使钢筋笼呈垂直悬吊状态。

(4)吊运钢筋笼入槽后,用吊梁穿入钢筋笼最终吊环内,搁置在导墙顶面上。每一幅钢筋笼下放完毕后,都必须由测量复核钢筋笼顶标高是否满足设计要求,如果不满足则马上调整至设计要求为止。校核钢筋笼入槽定位的平面位置与高程偏差,并通过调整

6.5.5.7              吊装接头管

(1)接头管使用履带吊。

(2)接头管分段起吊入槽,在槽口逐段拼接成设计长度后,下放到槽底。

(3)为了防止混凝土从接头管跟脚处绕流,使接头管的跟脚插入槽底土体少许。

6.5.5.8              浇灌墙体混凝土

(1)墙体混凝土采用高于设计强度一个等级的商品混凝土。

(2)浇灌混凝土在钢筋笼入槽后的4小时之内开始。

(3)混凝土下料用经过耐压试验的φ300混凝土导管。

(4)拎拔拆卸导管使用履带吊。

(5)浇灌混凝土过程中,埋管深度保持在1.54.0m,混凝土面高差控制在0.5m以下,墙顶面混凝土面高于设计标高0.30.5m

(6)按规定要求在现场采样捣制和养护混凝土试块,及时将达到养护龄期的试块送交试验站作抗压与抗渗试验。

6.5.5.9              顶拔接头管

(1)接头管吊装就位后,随着安装液压顶管机。

(2)为了减小接头管开始顶拔时的阻力,可在混凝土开浇以后4小时或混凝土面上升到15m左右时,启动液压顶管机顶动接头管,但顶升高度越少越好,不可使管脚脱离插入的槽底土体,以防管脚处尚未达到终凝状态的混凝土坍塌。

(3)正式开始顶拔接头管的时间,应以开始浇灌混凝土时做的混凝土试块达到终凝状态所经历的时间为依据,如没做试块,开始顶拔接头管应在开始浇灌混凝土5个小时以后,如商品混凝土掺加过缓凝型减水剂,开始顶拔接头管时间还需延迟。

(4)在顶拔接头管过程中,要根据现场混凝土浇灌记录表,计算接头管允许顶拔的高度,严禁早拔、多拔。

(5)接头管由液压顶管机顶拔,履带吊协同作业,分段拆卸。

(6)地下连续墙质量控制标准见下表。

附图-31:地下连续墙施工工艺流程图

附图-32:导管水下砼浇灌及柔性接头导管布置图

附图-33:柔性接头偏心吊刷示意图

附图-34:集土坑施工图

附图-35:钢筋笼导管位置集桁架示意图

 


地下连续墙质量控制标准表

 

项次

    

     

检验方法

1

成槽垂直度

3H/1000

超声波测壁仪

2

槽底沉渣厚

100mm

沉渣测量仪或探锤检查

3

接头处相邻两槽段的挖槽中心线,在任一深度的偏差值,

B/3

观察、尺量、水准仪、探锤检查和检查施工记录

4

钢筋笼和预埋件的安装

安装后无变形,预埋件牢固,标高、位置及保护层厚度正确。

5

成墙后墙顶中心线

与设计轴线之偏差30mm

6

凿去浮浆后的墙顶标高

设计标高±30mm

7

裸露表面局部突出

100mm

8

墙面垂直度

H/200

9

裸露墙面

表面密实无渗漏,孔洞、露筋、蜂窝面积不超过单元槽段裸露面积的2%

观察和尺量检查

10

连接墙的接头

接缝处无明显夹泥和渗水现象。

观察检查

注:H墙深 m.mB墙厚 m.m


6.6              地下墙脚趾注浆施工方案

6.6.1              概述

根据设计要求,每幅地下连续墙需预埋两根注浆管,待地下墙混凝土达到设计强度后进行墙趾注浆加固,以提高墙底土层的承载力,避免地下墙产生不均匀沉降。

6.6.2              浆管埋设

地下墙施工的同时,在地下墙钢筋笼中放入注浆管(直径48mm,壁厚5mm的钢管)作为脚趾注浆加固施工时的注浆孔,注浆管在接近顶部点焊于钢筋笼上,中腰用园环套住保证注浆管牢固固定于钢筋笼。等钢筋笼放进所挖槽中再将焊点割掉,让注浆管自由下落插入槽孔底部的沉渣中(该注浆管上部高于地面0.3m、下部超出地下墙1.0m深,注浆管放置前须将钢管两端包起防止泥浆堵塞) 。注浆管在焊接连接过程中必须保证焊接牢固,没有漏点。


6.6.3              注浆加固

6.6.3.1              注浆施工工艺流程

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6.6.3.2              主要施工技术参数

注浆压力:                            P=0.3~0.4 MPa

注浆流量:                            Q=10 15 L/min

浆液配备(重量比)

                                                              

材料名称

水泥

膨润土

 

自来水

普硅32.5级

200

重量比

0.6

1

0.03

注浆量: 地下连续墙:1.5m3/孔;

6.6.4              墙趾注浆加固质量控制

(1)统计计算注浆量,对注浆效果进行判断。

(2)对原材料、浆液配比严格控制、监督。

(3)注浆施工时,跳孔注浆(即:相邻两只脚趾注浆孔不可同时进行注浆施工)

6.7              地下墙施工质量问题及补救措施

6.7.1              对地下墙可能出现墙体渗漏等相应应急措施

6.7.1.1              对于地下墙墙体渗漏的补救措施

对可能出现的地下墙墙体渗漏、支撑头渗漏地下墙接缝轻微渗漏可采取如下措施:

用凿锤凿除漏点处混凝土直至漏点深处在凿除的坑洞内埋入高强塑料胶管,胶管埋入地下墙约10~15cm,胶管露出地下墙约30~50cm用双快水泥封堵坑洞并抹平待双快水泥达到一定的强度后在胶管内注浆,压浆材料采用水溶性聚胺溶液(是一种高粘度的堵漏材料)直至不再渗漏位置。

6.7.1.2              地下墙接缝渗漏的补救措施

如接缝渗漏较为轻微,则可采取第(1)点措施进行补救,如接缝经过反复处理仍然渗漏或有流砂现象发生时则必须在槽壁接缝外侧进行双液分层注浆进行封堵。

对于SMW工法围护和SMW与地下墙间接缝的堵漏也可采取分层双液注浆封堵。

(1)采用分层双液注浆施工流程

A、采用2B型,100型钻机各一台,Φ24钻头、钻孔至底板底标高,采用泥浆护壁。

B、插入6分注浆芯管至底板底标高。

C、将拌制好的水泥浆液与水玻璃稀释液通过高压注浆管同时压入土体,分节提升至3-9.0m

D、注浆完毕,封孔

E、施工参数

a、注浆压力0.2~0.3MPa

b、注浆流量8~10L/min

c、提升速度12~15cm/节,

d、水玻璃稀释液掺量15%~20%

 

附图-36:地下连续墙接缝渗漏处理示意图

6.7.1.3              地下墙墙体露筋等补救措施

如基坑开挖后地下墙产生露筋的现象时必须马上拟补,以确保工程质量要求,弥补措施为:

(1)将露筋处的夹泥、夹砂全部清除,清除至混凝土表面,露出坚实的混凝土面,并用清水冲洗干净。

(2)用双快水泥涂抹封堵一层,以放止墙面以后有渗漏出现,涂抹层厚度约10~15cm的厚度,涂抹应均匀无接缝出现。

(3)地下墙施工中预防成槽塌方或塌方后补救措施

根据本工程的具体情况,如遇塌方拟采取以下措施拟补。

6.7.2              预防地下墙塌方的措施

(1)缩短单元槽段的长度

通过缩短单元槽段的长度,可缩短成槽时间,有效的利用土拱效应,使成槽稳定。

(2)必要时对邻近的建筑物做加固处理,减小其对槽壁产生的侧向压力。

对于部分杂填土层较厚或渗透系数强,易流变的砂性土层中可采用大口径井点降水的方法,通过水位降低,固结砂性土体,增加其抗剪强度,确保成槽稳定。

(3)加强施工管理,禁止槽段两侧堆放土方、钢筋等重物或停置、通行重型吊车等施工机械。

6.7.3              槽段坍方后的补救措施

(1)坍塌的槽段导墙即使不断裂,也因脚下空虚不能承重,吊装钢筋笼前先架设具有足够刚度的钢粱,代替导墙搁置钢筋笼,并将钢筋笼荷载通过钢粱传递到坍塌区以外的地基上去。

(2)浇灌混凝土时不能用搅拌车直接下料,需用泵车,在原离坍塌槽段的地方间接下料。

(3)在用液压油泵顶拔锁口管时,需等混凝土浇灌完毕后方可进行。

(4)如发生坍方,必然会造成混凝土从接头管二边绕流,使接头管难以起拔,并给相邻一幅槽段的开挖带来困难,造成工程事故,对此可采取措施为:

(5)对于保证接头管起拔:增加顶拔接头管的频率,减少每次顶拔的高度使接头混凝土面始终和接头管保持脱离状态。确保接头管能安全起拔。

(6)对于保证绕管混凝土处理:当接头管全部拔除后,在绕管混凝土尚未凝结的时候,马上采用液压抓斗,对绕管混凝土彻底清除,然后采取优质粘土暂时回填的措施,确保相邻的槽段能正常开挖。

 

第7节坑底加固施工方案

7.1              工程概况

拟建上海市轨道交通9号线一期工程R409A合川路站围护结构为地下连续墙,车站基坑内地基、端头井阴角均采用双液注浆进行加固,坑内加固形式为抽条加固,加固深度为基坑垫层往下4m。坑外连续墙阴角双液注浆加固从地表以下2m至坑底下4m

7.2              坑底双液注浆加固方案

拟投入D-2型钻探机及其配套的注浆机具4台套进行施工,采用专用拌桶将A、B液原材料按配比称量后分别拌制,利用PQ自动记录仪进行注浆压力和注浆量控制。

土体加固宽3m,深3m,中间间距6m,要求使土体的qu1.2MPa。

7.2.1              浆液配比设计

配制材料为:水泥、水玻璃。水泥选用32.5级普通硅酸盐水泥,初步确定掺入量为15%18%,施工时将通过试验确定。

A液:水灰比0.50.6,每层50cm注浆量约0.070.09m3

B液:水玻璃,加水稀释到14波美度。

7.2.2              注浆参数

注浆压力0.6~0.8MPa,注浆速度710L/min

7.2.3              施工流程

7.2.4              注浆孔布设

因抽条加固宽度为3m,按三排布孔,呈井字形布置。排间距为1.00m,孔间距为1.00m。采用振冲注浆管进行分层注浆,分层间距为0.50m,加固影响半径为0.75m。详见双液注浆布孔图。

附图-37:双液注浆布孔图

 

7.2.5              施工顺序

考虑到端头井的盾构下井的工期节点要求,双液注浆加固工程总体设想:先同时进行东西端头井坑内加固,然后进行坑外转角加固,最后进行标准段加固。

在端头井加固时,先边(沿连续墙)后中,间隔跳打,防止串浆。

在施工标准段抽条加固时,沿东西向先外后中,1、4、7跳跃式进行抽条加固,以减少对连续墙的累计应力。

在进行每一条加固时,先注三排孔中的外边两孔,后注中间孔。外边两孔注浆以浆量控制为主,中间孔注浆以压力控制为主。

附图-38:地基加固施工顺序图

7.2.6              注浆方法

(1)按要求预钻孔至基底以上4m,孔径为φ91mm,垂直度应小于1%。

(2)用振管机将注浆管振至设计深度。

(3)拌制A、B浆液,分别接入注浆总管Y型接头。

(4)开泵进行双液注浆,分层操作。

附图-39:双液注浆施工工艺图

7.3              坑底加固效果的检测方法和手段

(1)施工前主要通过现场双液注浆水泥浆水灰配合比控制,了解设计采用的双液注浆的参数、浆液配方和选用的外加剂材料是否合适,固结体质量能否达到设计要求。如某些指标达不到设计要求时,则可采取相应措施,使注浆达到设计要求。

(2)施工后,对注浆施工质量的鉴定,一般在注浆施工过程中或施工告一段落时进行。检查数量应为施工总数的2%~5%。

(3)凡检验不合格者,应在不合格的点位附近进行重复注浆或采取有效补救措施,然后再进行质量检验。

(4)检验时间在双液注浆施工后28天进行,以防在固结度强度不高时,因检验而受到破坏,影响检验的可靠性。

(5)坑底被加固的土体埋藏较深,宜采用静力触探对加固地层进行检测,必要时采用岩芯取样。

7.4              保证注浆质量、减少对环境影响的技术措施

(1)严格按配比拌制A、B浆液,要求双液浆粘度>35〃,初凝时间为510min,凝固强度增长为34MPa/2h。利用注浆桶上的刻度初步计量每次注浆用量,即拌即用,浆液在泵送前必须经筛网过滤。

(2)可在拌制好的浆液中加入适量外加剂改善其性能,如掺入水泥用量0.30.5%的kA-1可提高浆液的扩散和泵送性能。加入5%的膨润土可提高浆液的均匀性和稳定性,防止固体颗粒分离和沉淀。

(3)注浆施工时应密切观察PQ自动记录仪的数据,控制注浆压力、注浆速度和注浆量。所有仪表均须检定合格并在使用周期内。

(4)在注浆前应检查注浆泵,并及时调整,以确保注浆压力。注浆开始时应先开A液注浆泵,后开B液注浆泵。关闭时应先关B液注浆泵,后关A液注浆泵,以免堵塞管路。

(5)做好进场原材料的检验与复试,保证材料的质量。采用新鲜出厂水泥,时间不得超过3个月,受潮结块的不得使用。注浆用水采用现场自来水。

(6)施工时,先外后内,间隔跳打,防止串浆。注浆孔的布置原则应能使被加固的土体在平面和深度范围内连成一个条块状整体。

(7)每孔注浆时应连续进行,如发现有冒浆、串浆现象,应暂停施工并采取封堵措施,待浆液稍凝后再注。

(8)在进行坑外加固时,应加强对周围建筑物的监测,采用信息法施工,通过控制注浆压力、调整施工速度的措施,减少对周围环境的影响。

7.5              工程质量保证措施

按ISO质量体系的管理要求,根据工程管理组织结构和质量管理组织结构,将质量体系各要素逐一分配落实。实施全面、全员、全过程的质量管理,建立四级质量管理机构,即由班组、机台、项目部、公司质量科组成的质检体系对工程的施工质量进行管理,并接受业主、监理、总包等部门的检查监督。

(1)实行项目经理全面负责制的项目法施工管理。做好技术管理工作,开工前落实岗位责任制,做好技术交底,使每个施工人员对工程的技术要求明确,对岗位尽心尽责,对质量要求和设计要求有深刻的理解。

(2)实行工序管理制度,特别对关键工序和特殊过程更应严格控制,由施工员及时协调,使各工序紧密衔接,专职质检员跟踪检查验收控制各工序质量,及时进行中间质量检验和隐蔽工程验收,合格后方可进行下道工序施工,严格执行先验收后隐蔽的工作程序。

(3)加强现场施工管理和调度,进场后电工、机修工现场24小时值班。随时解决施工中出现的问题,保证施工的连续性。重视甲方和监理的整改意见,及时按要求进行整改。

(4)认真做好各种原始记录报表和施工日记,做到准确、整洁、齐全,并及时按照公司《施工技术资料要求》整理汇总,信息反馈,以进一步指导施工。

(5)制订严格的质量奖罚制度,实行计件与质量风险相结合的工资制度。

(6)建立材料质量台帐。

(7)选择指定的试验室,做好原材料复试,由专人负责实施工程的材料复试和施工资料整理工作。

(8)按规定有关资料及时送甲方和监理签证验收,及时将每日进度告知甲方。

(9)施工结束后尽快将竣工报告和竣工图以及相关资料提交甲方

第8节车站主体降水方案

8.1              车站主体降水目的

根据本工程的基坑开挖及基础底板结构施工的要求,本次降水的目的:

(1)通过降水及时降低开挖范围内土层中的含水量,使其得以压缩固结,以提高土层的水平抗力及防止开挖面的土体隆起。

(2)在基坑开挖施工时做到及时降低连续墙内基坑中的地下水位,保证基坑的干开挖施工的顺利进行。

(3)及时降低下部承压含水层的承压水水头高度,将其降至安全的水头高度,以防止基坑底部突涌的发生,确保施工时基坑底板的稳定性。

8.2              降水方案设计依据的有关设计参数

8.2.1              主体结构平面布置

拟建车站主体结构总长为185.70m,根据设计拟建车站中部设置一道封堵墙,将拟建车站分为东、西两个施工区段。其中:

(1)西施工区段

A、 西端头井:内墙宽度为20.60m,长度为15.00m

B 、标准段:内墙宽度为16.60m,长度为107.94m

(2)东施工区段

A、 东端头井:内墙宽度为36.10m,长度为21.23m

B、 标准段:内墙宽度为31.00m,长度为39.33m

8.2.2              围护结构

(1)车站主体结构采用双墙(即钢筋混凝土地下连续墙加内衬墙)的围护结构,地下连续墙刃脚埋置深度及相应绝对标高如下:

A、东、西端头井部位:埋置深度为33.30m,相应绝对标高为27.60m,墙厚为800m

B、标准段部位:埋置深度为30.30m,相应绝对标高为25.60m,墙厚为600mm

(2)辅助设施(出入口及风井)

辅助设施除了与主体结构接触的一边利用连续墙作为挡土结构外,其余的几边采用SMW工法的φ850mm水泥土搅拌桩内插型钢的围护结构。桩深为17.00m,相应绝对标高为12.30m

8.2.3              开挖深度及标高

(1)根据设计要求,本工程施工(包括挖土施工),采用明开挖的顺作法施工。各结构段基坑开挖深度及相应的绝对标高分别为:

(2)  西端头井:开挖深度为17.64 m,相应绝对标高为12.94 m

(3)  西侧标准段:开挖深度为16.011m16.251m,相应绝对标高为11.311m11.551m

(4)  东端头井:开挖深度为17.314 m,相应绝对标高为12.614 m

(5)  东侧标准段:开挖深度为15.714m16.272m,相应绝对标高为11.014m11.572m

(6)辅助设施(出入口及风井)

A、出入口(1#~4#):开挖深度为9.00m9.35m,相应绝对标高为4.30m4.65m,局部集水坑部位开挖深度为11.05m左右,相应绝对标高为6.35 m

B、风井:除1#风井的局部部位开挖深度为11.30m,相应绝对标高为6.60 m外,其余的风井开挖深度均为9.35m左右,相应绝对标高为4.65 m

(7)本工程设计±0.000的绝对标高为+4.700m,本方案所涉及的深度均以此绝对标高为准。

8.3              工作量布置依据及工作量

8.3.1              降水井布置依据

(1)降水井布置原则

一般根据基坑面积按单井有效抽水面积a井的经验值来确定,而经验值是根据场地潜水含水层的特性及基坑的平面形状来确定。根据我公司在多个地铁车站的降水施工经验,单井有效抽水面积a井的经验值为:

A、主体结构范围:一般为150m2180m2,本次在东、西端头井与标准段部位的主体结构范围取180m2/口;

B、 辅助设施范围:一般为100m2200m2,但每一单体结构不少于1口;

(2)基坑面积(A)估算

A、西施工区段

a、西端头井的面积为309m2左右;

b、标准段(3轴~17轴)的面积1792m2左右;

c、西施工区段的基坑总面积A = 2101m2左右。

B、东施工区段

a、东端头井的面积为682m2左右;

b、标准段(17轴~24轴)的面积:1219m2左右;

c、东施工区段的基坑总面积A = 1901m2左右。

C、辅助设施

a、1#出入口通道的面积为262m2左右;

b、2#出入口通道的面积为296.50m2左右;

c、3#出入口通道与1#风井的面积为976m2左右;

d、4#出入口通道的面积为257m2左右;

e、2#风井的面积为154m2左右;

f、3#风井的面积为128m2左右;

    注:上述基坑面积从平面图上量出计算所得,与基坑的实际面积略有误差。

(3)坑内降水井数量的估算

    估算公式:         n = A / a

    式  中:

       n  井数()   

       A 基坑降水面积 (m2)

                 a单井有效抽水面积 (m2)

(4)降水井的数量布置

A、主体结构范围:

a、西施工区段:n西侧 = A / a =2101/180 = 11.67,则拟定12口。

b、东施工区段:n东侧 = A / a =1901/180 = 10.56,则拟定11口。

B、辅助设施范围

a、 1#出入口通道:

n = A / a = 262/150 = 1.75,则拟定2口;

b、 2#出入口通道:

n = A / a = 296.50/150 = 1.98,则拟定2口;

c、 3#出入口通道与号风井:

n = A / a =  976/180 = 5.42,则拟定5口。

d、 4#出入口通道:

n = A / a =  257/150 = 1.71,则拟定2口。

e、 1#风井:

n = A / a = 154/150 = 1.03,则拟定1口。

f、 3#风井:

n = A / a = 128/150 = 0.85,则拟定1口。

8.3.2              降压井布置依据

(1)基坑底板稳定性验算

A 、主要是对本场地的第2层与第层承压含水层对本工程基坑底板造成突涌的可能性进行验算。

B、基坑底板的稳定条件:基坑底板至承压含水层顶板间的土压力应大于承压水的顶托力。即:

H·γs Fs·γw·h

  中:

H 基坑底至承压含水层顶板间距离(m);

γs 基坑底至承压含水层顶板间的土的平均重度(kN/m3);

h 承压水头高度至承压含水层顶板的距离(m);

γw 水的重度(kN/m3),取10kN/m3

Fs 安全系数,一般为1.0~1.2,取1.1

(2)稳定性验算

A、第2层:由于本工程主体结构的地下连续墙的刃脚砌置在绝对标高25.60m27.60m,而第2层底板的绝对标高为24.09m,说明2层已被隔断,因此,在主体结构范围不对2层进行验算。本次主要考虑在辅助设施范围内对2层进行验算。

a、计算2层微承压含水层的顶托力Fs·γw·h

2层微承压含水层的水头高度为地表以下4.30m,相应绝对标高为+0.39m

Fs·γw·h = 1.1×10×13.50+0.39)= 152.79 153kPa

b、根据不同的基坑开挖深度分别计算基坑底的上覆土压力H·γs

    当基坑开挖深度为9.00m,即开挖面的绝对标高为4.30m时,H·γs = (11.40 4.30)×17.00+2.10×17.80 = 158.08 158kPa

    则:  H·γs - Fs·γw·h = 158 153 = 5kPa

   说明:上覆土压力大于承压水的顶托力5kPa,是安全的;

    当基坑开挖深度为9.35m,即开挖面的绝对标高为-4.65m时,H·γs = (11.40 4.65)×17.00+2.10×17.80 = 152.13 152kPa

    则:  H·γs - Fs·γw·h = 152 153 = 1kPa

   说明:上覆土压力与承压水的顶托力基本持平,是安全的;

    当基坑开挖深度为11.05m,即开挖面的绝对标高为6.35m时, H·γs = (11.40 6.35)×17.00+2.10×17.80 = 123.23 123kPa

    则:  H·γs - Fs·γw·h = 123 153 = 30kPa

   说明:上覆土压力小于承压水的顶托力30 kPa,是不安全的;

    当基坑开挖深度为11.30m,即开挖面的绝对标高为6.60m时,H·γs = (11.40 6.60)×17.00+2.10×17.80 = 118.98 119kPa

    则:  H·γs - Fs·γw·h = 119 153 = 34kPa

   说明:上覆土压力小于承压水的顶托力34 kPa,是不安全的;

B、第层:由于本工程主体结构的基坑开挖较深,因此,主要考虑主体结构范围对第层的验算,并在东、西端头井及西侧标准段部位选取第层顶板埋置深度相对较浅的Jx1、Zx2、Jx4、Zx8钻孔的地层资料来进行验算。

a、计算层承压含水层的顶托力Fs·γw·h

层承压含水层的水头高度为地表以下6.00m,相应绝对标高为1.30m

Jx1钻孔:Fs·γw·h = 1.1×10×(26.13 1.30)= 273.13 273kPa

Zx2钻孔:Fs·γw·h = 1.1×10×(26.79 1.30)= 280.39 280kPa

Jx4钻孔:Fs·γw·h = 1.1×10×(29.25 1.30)= 307.45 307kPa

Zx8钻孔:Fs·γw·h = 1.1×10×(35.97 1.30)= 381.24 381kPa

b、根据不同的钻孔资料分别计算基坑底的下覆土压力H·γs

    当西端头井的基坑开挖深度为17.64m,即开挖面的绝对标高为12.94m时, Jx1钻孔:H·γs = 0.09×17.80+6.10×18.10+5.30×17.90+1.70×18.80 = 238.84 239kPa

    则:  H·γs Fs·γw·h = 239 273 = 34kPa

    说明:上覆土压力小于承压水的顶托力34 kPa,是不安全的

   当西端头井的基坑开挖深度为17.64m,即开挖面的绝对标高为12.94m时,   Zx2钻孔:H·γs= 0.35×17.80+10.00×18.10+2.00×17.90+1.50×18.80 = 251.23 251kPa

    则:  H·γs Fs·γw·h = 251 280 = 29kPa

    说明:上覆土压力小于承压水的顶托力29 kPa,是不安全的

当西侧标准段的基坑开挖深度为16.251m,即开挖面的绝对标高为11.551m时, Jx4钻孔:H·γs = 1.699×17.80+8.00×18.10+8.00×17.90 = 318.24 318kPa

    则:  H·γs - Fs·γw·h = 318 307 = 11kPa

    说明:上覆土压力大于承压水的顶托力11 kPa,是安全的

    当东端头井的基坑开挖深度为17.314m,即开挖面的绝对标高为-12.614m时, Zx8钻孔:H·γs = 1.456×17.80+5.60×18.10+16.30×17.90 = 419.047 419kPa

    则:  H·γs Fs·γw·h = 419 381 = 38kPa

    说明:上覆土压力大于承压水的顶托力38 kPa,是安全的

    (3)基坑底板稳定性分析

    根据上述验算结果分析:当本工程主体结构的西端头井的基坑开挖至地表以下17.64m时,下部第层承压水的顶托力大于土上覆土压力,即基坑会发生突涌现象,在主体结构的其他部位当基坑开挖至设计设计深度时,在下部第层承压水的顶托力均小于上覆土压力,即基坑不会发生突涌现象,基坑是安全的。在辅助设施部位的基坑开挖至深度大于9.35m时,下部2层微承压水的顶托力大于上覆土压力,即基坑底板是不安全的(如在各出入口的集水坑及号风井的轴~轴范围)。

8.3.3              井的结构设计

(1)降水井结构设计:

为了及时降低基坑开挖范围内土层中的含水量,以及将土体中的地下水降至基坑开挖面以下,本次降水井的结构均在基坑底板以下设置1~4m,的滤水管,以确保基坑底板以下的降水效果。

(2)混合井结构设计:

由于主体结构内的基坑开挖深度均达到或接近2层的顶板深度。虽然2层已被隔断,但是赋存于2层的微承压含水层中的残余顶托力在基坑开挖时造成局部突涌,本工程主体结构内的降水井除了需对上部潜水进行疏干抽水外,还需对下伏承压含水层进行减压抽水。故在主体结构内的若干降水井加大井深来及时疏干下伏2层中的地下水,该类井此处称混合井。

(3)降压井结构设计

在辅助设施2层的降压井和在主体结构西端头井的层的降压井,主要是降低下伏承压含水层的顶托力,确保基坑的顺利开挖。由于该类井均布置在坑外,需隔断上部的潜水与下部承压水的水力联系,因此在承压含水层顶板以上高度须用优质粘性土封隔止水。

8.3.4              工作量

本次在坑内共布置降水井37口(其中包括混合井8口),在坑外共布置降压井7口。见下表:

部位

井的类型

井号

井深(m

井的数量

降水井

J1、J19 、J20、J23

20

4

J3、J4 、J6、J7 、J9、J10 、J12~J14、J17 、J18

20

19

混合井

J2

29

1

J5

29

1

J8

24

1

J11

26

1

J15

25

1

J16

25

1

J21、J22

25

2

降压井

Y6、Y7

41

2

降水井

F1、F3 、F5~F7 、

F11、F13 、F14

15

8

F2、F4 、

F8~F10 、F12

16

6

降压井

Y1

26

1

Y2

29

1

Y3、Y4

27

2

Y5

25

1

    注:上述井的井位布置已避开支撑和坑底的抽条加固区,同时尽量靠近支撑以便井口固定。

8.4              成孔(井)施工工艺与技术要求

    成孔施工机械设备选用GPS - 10型工程钻机及其配套设备。采用正循环回转钻进泥浆护壁的成孔工艺及下井壁管、滤水管,围填填砾、粘性土、封孔等成井工艺。成井工艺流程如下:

(1)测放井位:根据降水井及降压井井位平面布置图测放井位,当布设的井点受地面障碍物或施工条件的影响时,现场可作适当调整;

(2)埋设护口管:护口管底口应插入原状土层中,管外应用粘性土或草辫子封严,防止施工时管外返浆,护口管上部应高出地面0.10m0.30m

(3)安装钻机:机台应安装稳固水平,大钩对准孔中心,大钩、转盘与孔的中心三点成一线;

(4)钻进成孔:降水井开孔孔径为φ500mm,降压井开孔孔径为φ550mm,均一径到底。钻进开孔时应吊紧大钩钢丝绳,轻压慢转,以保证开孔钻进的垂直度,成孔施工采用孔内自然造浆,钻进过程中泥浆密度控制在1.101.15,当提升钻具或停工时,孔内必须压满泥浆,以防止孔壁坍塌;

(5)清孔换浆:钻孔钻进至设计标高后,在提钻前将钻杆提至离孔底0.50m,进行冲孔清除孔内杂物,同时将孔内的泥浆密度逐步调至1.10,孔底沉淤小于30cm,返出的泥浆内不含泥块为止;

(6)下井管:管子进场后,应检查过滤器的缝隙是否符合设计要求。下管前必须测量孔深,孔深符合设计要求后,开始下井管,下管时在滤水管上下两端各设一套直径小于孔径5cm的扶正器(找正器),以保证滤水管能居中,井管焊接要牢固,垂直,下到设计深度后,井口固定居中;

(7)填砾料(中粗砂):填砾料前在井管内下入钻杆至离孔底0.30m0.50m,井管上口应加闷头密封后,从钻杆内泵送泥浆进行边冲孔边逐步调浆使孔内的泥浆从滤水管内向外由井管与孔壁的环状间隙内返浆,使孔内的泥浆密度逐步调到1.05,然后开小泵量按前述井的结构设计要求填入砾料,并随填随测填砾料的高度。直至砾料填至设计位置为止。

(8)填粘性土:各井在砾砂或中粗砂的围填面以上均围填粘性土,围填时,应将块状的粘性土碾碎后填入,下入速度不宜太快,沿着井管周围少放慢下的围填,围填部位按 降水井及降压井井结构图(图4~图19)的要求。

(9)井口封闭:为防止泥浆及地表污水从管外流入井内,在井口地表以下采用优质粘性土或水泥浆封孔,厚度大于1.00m以上。

(10)洗井:在提出钻杆前利用井管内的钻杆接上空压机先进行空压机抽水洗井,待井能出水后提出钻杆再用活塞洗井,活塞必须从滤水管下部向上拉,将水拉出孔口,对出水量很少的井可将活塞在过滤器部位上下窜动,冲击孔壁泥皮,此时应向井内边注水边拉活塞。当活塞拉出的水基本不含泥砂后,可换用空压机抽水洗井,吹出管底沉淤,直到水清不含砂为止。

(11)安装水泵试抽

    A、成井施工结束后,在降水井内及时下入潜水泵、铺设排水管道、电缆线,地面真空泵安装等,电缆与管道系统在设置时应注意避免在抽水过程中不被挖土机、吊车等碾压、碰撞损坏,因此,现场要在这些设备上进行标识。抽水与排水系统安装完毕,即可开始试抽水。先采用真空泵与潜水泵交替抽水,真空抽水时管路系统内的真空度不宜小于0.06MPa,以确保真空抽水的效果。

    B、降压井洗井及成井施工完毕,即观测井内承压水水头的高度,持续观测24小时以上,然后下入抽水泵进行试抽水。

(12)排水: 洗井及降水运行时应用管道将水排至场地四周的明渠内,通过排水渠将水排入场外市政管道中。

8.5              降水运行:

(1)试运行

A、试运行之前,准确测定各井口的标高、井内静止水位,然后开始试运行,以检查抽水设备、抽水与排水系统能否满足降水要求。

B、在降水井的成井施工阶段应边施工边抽水,即完成一口投入降水运行一口,力争在基坑开挖前,将基坑内地下水降到基坑底开挖面以下1.00m深。水位降到设计深度后,即暂停抽水,并观测井内的恢复水位。

(2)降水运行

A、基坑内的降水井应在基坑开挖前二十天进行,做到能及时降低连续墙内基坑中的地下水位;

B、根据储存量计算,赋存于2层含水层中的地下水储存量约为4320m3。在土体结构内的混合井开始运行时,应下入流量不小于10 m3 /h的潜水泵先将下伏2层中的地下水抽干。当2层中的地下水被抽干后,混合井中及时更换小流量潜水泵进行上部潜水层的疏干抽水。

C、降水井抽水时,潜水泵的抽水间隔时间自短至长,每次抽水井内水抽干后,应立即停泵,对于出水量较大的井每天开泵的抽水的次数相应要增多,作到勤抽勤停。

D、降水运行期间,现场实行24小时值班制,值班人员应认真做好各项质量记录,做到准确齐全。

E、降水运行过程中对降水运行的记录,应及时分析整理,绘制各种必要图表,以合理指导降水工作,提高降水运行的效果。降水运行记录每天提交一份,对停抽的井应及时测量水位,每天12次;

(3)降水运行的注意事项

A、做好基坑内的明排水准备工作,以防基坑开挖时遇降雨能及时将基坑内的积水排出;

B、降水运行阶段应经常检查泵的工作状态,一旦发现不正常应及时调泵并修复;

C、降水运行阶段应保证电源供给,如遇电网停电,有关单位须提前两个小时通知降水施工人员,以便及时采取措施,保证降水效果,对连续墙外的降压井开始工作前应确保电源正常供电,必要时应设双电源,保证施工安全。

D、在降水运行过程中,对于降压井的停抽时间,必须得到设计单位的认可后方能停止抽水。

8.6              施工技术措施

8.6.1              施工前期准备

(1)针对本工程的特点,选择适合本工程施工条件及能满足本次降水技术要求的洗井、降水的机械设备(具体设备见机械设备选用表)。

(2)排设排水管道与集水坑。

(3)电缆线,配电箱的排设与安装,布置要合理,不影响挖土施工作业。

(4)施工前,对全体施工人员及管理人员做好本工程施工技术交底工作,施工的关键节点作详细交底,使全体施工人员明了本工程的技术要点,有的放矢的做好本工程各项工作。

8.6.2              降水运行技术措施

(1)降水运行开始阶段是降水工程的关键阶段,为保证在开挖时及时将地下水降至开挖面以下,因此在洗井过程中,洗井完一口井即投入一口,尽可能提前抽水。

(2)降水的设备(主要是潜水泵与真空泵)在施工前及时做好调试工作,确保降水设备在降水运行阶段运转正常。

(3)工地现场要备足潜水泵,数量多于降水井数的3~5台。使用的潜水泵要做好日常保养工作,发现坏泵应立即修复,无法修复的应及时更换。

(4)降水工作应与开挖施工密切配合,根据开挖的顺序、开挖的进度等情况及时调整降水井的运行数量。

(5)降水运行阶段,电源必须保证,如遇电网停电,甲方须提前二个小时通知施工单位,以便及时采取措施,确保降水的效果。

 

 

附图-40:主体结构降水井平面布置图

附图-41:主体结构降水、降压井结构图

附图-42:混合井结构图

 

第9节土方工程及支撑方案

9.1              土方及支撑工程概况及施工段的划分

9.1.1              初步设计概况

合川路车站总长185.70m,采用顺筑法施工。

顺筑法标准段的挖土深度约为16.4m(随基础底板的纵向2放坡),4道钢管对撑。第一道Φ609,中心标高+3.10m;第二道Φ609,中心标高-1.40m;第三道Φ609,中心标高-5.40m,第四道Φ609,中心标高-8.60m

顺筑法端头井段的挖土深度约为17.27m(东端头井)和17.64m(西端头井),5道钢管支撑,端头井四角采用400H型钢结合混凝土角撑。东端头井钢管支撑型号及标高分别为:第一道Φ609,中心标高+3.20m;第二道Φ609,中心标高-1.00m;第三道Φ609,中心标高-4.80m,第四道Φ609,中心标高-7.30m;第五道Φ609,中心标高-9.40m。西端头井钢管支撑型号及标高分别为:第一道Φ609,中心标高+3.20m;第二道Φ609,中心标高-1.00m;第三道Φ609,中心标高-4.90m,第四道Φ609,中心标高-7.60m;第五道Φ609,中心标高-9.80m

9.1.2              施工段划分的优化调整

根据拟采用的宜山西路改移及管线搬迁方案,在初步设计中设置的施工缝及诱导缝尚不能完全满足各阶段施工的需要,同时为了保证和能尽快恢复地面交通,我们在施工图设计中也应作相应的调整,并在17轴处设置了一道封堵墙。

附图-43:诱导缝调整后施工段划分平面图

附图-44:诱导缝调整后施工段剖面图

9.2              本工程基坑土方开挖原则

(1)基坑开挖必须在围护结构、地基加固、降水等工程达到设计要求后方可进行。在基坑开挖前,应向监理工程师提供相应的试验和检验报告,征得书面同意后方可开挖。

(2)基坑开挖严格按照刘建航院士的时空效应理论分层、分段开挖,明确土方开挖和支撑步序以及每步的施工参数。

(3)基坑开挖时严禁超挖,分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计坑底标高。

(4)土方开挖过程中需遵循随挖随撑,见底覆砼的原则,每次挖土必须保证该段地下水位在挖土工作面以下1m,每层土方均开挖至支撑面标高,然后由人工开槽,按照施工参数规定的时限安装支撑并按设计要求施加预应力撑紧后,方可继续挖土。

(5)在挖土过程中应根据支撑轴力监测数据,对支撑经常检查与复加轴力,以控制地下围护结构的侧向位移,减少地表沉降。

(6)土方开挖时,在坑边1520m范围内,严禁堆放弃土及其他大体积大面积的重物。

(7)土方开挖过程中严格控制纵坡的稳定性,分层开挖放坡(小坡)不应小于1:2,层与层之间设置平台,平台宽度为36m,放坡的总高度与长度之比控制在1:3-3.5左右。

(8)在整个车站基坑周围地面设置挡墙和集水沟,确保地面水不流入基坑。


9.3              时空效应法则指导挖土进程,以信息化管理监控挖土的过程

合川站的挖土工程根据周围需保护的建筑物的具体情况采用了顺筑法施工工艺。其挖土的核心是竖向分层、平面分段,先撑后挖随挖随撑和边挖边撑。在不同阶段、不同工况下通过对土的应力路径(卸载)作用和土的流变特性分析,采用不同的时空效应施工参数,并根据具体的环境变化动态调整,才是最有效保障基坑及周边环境的手段。所谓施工参数是对开挖分步和每步开挖的实际尺寸、开挖时限、支撑时限、支撑预应力等各道工序的定量施工管理指标。开工前定施工参数,在开挖过程中结合各类监测数据的反馈信息对施工参数加以调整,是保障本地铁车站深基坑和环境安全的关键。

地铁车站的开挖时施工参数的调整的主要依据是各项监测数据。因此加强监测工作可以可靠而合理地利用土体自身在基坑开挖过程中控制土体位移的潜力而达到保护环境的目的,在保护基坑安全的同时保护周边环境安全。在本地铁车站的深基坑开挖施工中,要保护基坑和周围环境的安全,必须密切监测下列内容:

1)墙体的水平位移(测斜);

2)深井降水引起坑内外的水位差;

3)地表沉降;

4)连续墙墙顶位移、沉降;

5)坑底土体回弹;

6)支撑轴力;

7)立柱沉降;

8)建筑物的不均匀沉降和垂直度;

9)地下管线。

根据特级环境保护的有关变形控制指标要求,加强深基坑施工环境监测,尤其是根据地墙位移、支撑轴力、建筑物沉降等监测数据综合分析,具有积极的现实意义。基坑开挖其核心是如何控制围护体系的水平位移和对基坑外土体的扰动,从而有效控制基坑外建筑物的沉降。

 

 

 

 

9.4              土方及支撑工程施工部署

在基坑开挖阶段为有效控制地下连续墙的变形和位移。除了采取坑内深井降水固结法加固土体、坑外跟踪注浆和局部事先加固、基坑内抽条注浆外,控制变形和位移最有效的方法就是及时可靠地架设支撑系统并对支撑系统施加预应力,挖土和支撑是两项不可分离的工作,挖土的成败取决于支撑的施工,支撑架设得是否及时,直接影响到挖土的进度,二者相辅相成,施工方案必须同时考虑,缺一不可。

为了减少围护墙的位移,确保基坑的稳定和周边环境的安全,根据地铁车站基坑开挖的《上海地铁施工规程》的要求,每个施工段内土体分层、分段的开挖和钢管支撑的安装时限都应严格遵守时空效应法的有关规定。

9.4.1              施工段内的挖土小层小段的划分和时限

每个施工段内的土方开挖必须遵循竖向分层、水平分段的原则,其中标准段挖土分5层进行,端头井段分6层,每层的厚度根据支撑的间距而定。各层间小段的划分应根据挖土及支撑的安装时限为原则。

(1)第一、第二层开挖时每个开挖小段控制在6m以内,每次开挖时间控制在16小时,随即在8小时内完成该小段的支撑安装,并施加预应力。

(2)第三至五层开挖时每个开挖小段控制在3m以内,每次开挖时间控制在8小时,随即在8小时内完成该段的支撑安装,并施加预应力。

(3)第三道支撑设置后须对所有支撑复加预应力。

9.4.2              挖土施工安排及土方卸运路线

(1)完成围护体系封闭养护、土体加固、基坑降水20天后方可进行土体开挖工作。

(2)考虑到端头井的盾构下井的工期节点要求,基坑土方开挖分二个阶段进行。第一阶段:同时开挖东作业区和西作业区中的西端头井区、西1段。第二阶段:开挖西作业区中的西2段和西3段。东西作业区均采用竖向分层、放坡开挖的方式。

(3)土方开挖垂直输送主要采用伸缩臂挖机,水平运输采用小机传递,土方均外运。

(4)本工程土方卸运路线为:

莘庄(主用路线):宜山西路漕宝路吴中路七莘路莘庄

七宝(备用路线):宜山西路漕宝路吴中路七宝

卸土点应配备挖机及推土机配合卸土工作。

9.4.3              挖土工作量

车站主体挖土总方量约67408m3,其中西作业区约34861m3,东作业区约32547 m3

9.4.4              挖土及支撑施工机械配备

(1)第一层土方每一作业点开挖采用2台1m3普通液压反铲挖机。

(2)以下各层土方开挖每一作业点均采用伸缩臂挖机,作为土方垂直运输的主要机械;每台伸缩臂挖机另配2-3台0.250.4m3小机,在坑内进行各分层分段土体的开挖和土方的水平传递。

(3)根据每天出土量的大小,卸土点的远近配备足够的土方运输车。

(4)支撑吊装采用一台50T履带吊及16T汽吊各一台,配备10T汽车二辆。安装支撑配备电焊机5台,油压千斤顶4只,液压自动油泵2台,各种气割工具3套,10套手拉葫芦。

9.4.5              挖土及支撑施工准备

9.4.5.1              技术准备

(1)熟悉和审查施工图纸,做好图纸自审记录,及时请设计人员进行设计交底工作,做好交底会议纪要。

(2)原始资料调查分析

对施工现场的地形、工程地质和水文地质、施工现场地上和地下障碍物、地下管线情况进行详细的调查,做到心中有数。并结合围护、土方、结构施工等各个阶段采取相应措施。

(3)制定周密的施工监测方案,并报监理工程师审查批准并备案。当监测数据达到或超过报警值时,应及时通知监理工程师,并采取监理工程师批准的工程措施将施工风险消灭在萌芽状态。

9.4.5.2              物资准备

(1)材料准备:根据施工预算的材料分析和施工进度计划要求,编制建筑材料需用量计划。

(2)构配件加工准备:根据设计图纸和方案要求,事先进行预埋件制作加工。

9.4.5.3              劳动组织准备

(1)强化施工项目领导机构。根据本工程特点,将组织一个有丰富深基坑工程施工经验的项目经理部领导班子。

(2)建立精干的施工队伍:根据本工程的内容,选用精干的专业施工人员,根据总工期安排如期进场。

9.4.5.4              施工现场准备

在基坑周围每50m设380V、40kW,组合配电箱一只,电箱设在施工道路内侧,在基坑两侧均设一条5m宽施工便道,便道要求面层200厚C25混凝土,填层为200厚碎石,素土压实。

在基坑开挖前应准备好充足的排水设备,以保证开挖后开挖面不浸水,基坑周边必须有防止地面水流入的挡墙。

9.4.5.5              基坑施工安全技术准备

1基坑上口挖土开始以后在基坑四周设置防护。防护构造应符合临边和洞口作业的安全要求,行人坡道须设扶手及防滑措施。详见基坑护栏详图及基坑临时楼梯图

2基坑四周地面按施工组织设计要求进行合理堆放,不能任意放置机具和物件。

3基坑内的垂直和水平运输要按施工组织设计要求严格执行,进坑的人行扶梯及通道必须专门设置,两边立1100mm高的栏杆,设置后应进行安全验收,并定期检查。

4进坑的动力及照明线应使用电缆,其走向应专门设计,并要求可靠地进行固定。

5坑内与坑外有联系的作业,必须设置指挥人员,规定专用信号,严格按指挥信号进行作业。

6深坑作业必须准备抢救用的材料、机具和人员,在整个施工过程中要有人值班,以防万一。

7挖土必须严格按照施工组织设计规定的程序进行,每层挖土前认真检查坑壁和支撑的可靠性,并在整个施工过程中定时按设计要求进行测试和检查。

附图-45:基坑护栏详及排水沟详图

附图-46:基坑临时楼梯图

9.4.5.6              其他

(1)办理好各种手续,同时与交通、环卫等政府管理部门协调、协商。

(2)根据挖土方量,配备足够的挖土机械、劳动力和车辆。

(3)落实弃土场地,配备足够的弃土机具和劳动力。

(4)落实夜间施工的照明。

(5)备齐经检验合格的钢支撑、施加支撑预应力托架及千斤顶设备、支撑配件以及支撑轴力量测组件所需的器材和设备,同时必须做好复加预应力的装置。

(6)按设计图与施工现场测量数据,预先按各道支撑的尺寸,配置好各道支撑的长度,以便支撑就位后及时准确施加预应力。

(7)钢管、活络头及钢垫箱,编号入册。支撑在使用前应先进行试装配,以保证支撑有足够的安装精度,不符合技术要求的支撑配件一律弃用。

9.5              土方开挖及支撑安装施工方案

附图-47:施工流程图(1)

附图-48:施工流程图(2)

附图-49:施工流程图(3)

附图-50:施工流程图(4)

附图-51:施工流程图(5)

附图-52:施工流程图(6)

附图-53:施工流程图(7)

附图-54:施工流程图(8)

附图-55:施工流程图(9)

 

附图-56:施工流程图(10)

附图-57:施工流程图(11)

附图-58:施工流程图(12)

附图-59:施工流程图(13)

附图-60:施工流程图(14)

附图-61:施工流程图(15)

附图-62:施工流程图(16)

附图-63:施工流程图(17)

附图-64:施工流程图(18)

9.5.1              标准段土方开挖及支撑安装施工方案

9.5.1.1              第一层土方开挖

本层土方开挖在预降水20天、地下连续墙及圈梁达设计强度后进行,挖土采用1m3挖土机。开挖过程中先由机械开挖至设计支撑顶面,然后由人工在支撑位置开槽,挖至第一道支撑底20cm标高,然后进行钢管支撑的安装。

后一段土方的开挖必须在前一段支撑安装完成,并施加预应力后方可进行。第一层挖土每小段长12m,支撑安装约在4根左右。

9.5.1.2              第二至第三层土方开挖

该层土方开挖采用伸缩臂挖机,每台配小挖机2-3台。开挖时先由停在地面的伸缩臂挖机开挖出工作面,然后放下2台小机,水平开挖和传递远处土方,由伸缩臂挖机挖出并装车外运。开挖先由机械开挖至设计支撑面,然后由人工在支撑位置开槽,挖至支撑底部标高,进行钢管支撑的安装和预应力施加。

该层挖土每段约6m,支撑安装约在2根左右。

9.5.1.3              第四、五层土方开挖

开挖方法基本同上一层。第三层土体开挖小段划分约3m,支撑安装1根。挖土仍采用伸缩臂挖机与小挖机相结合的方法,最下一层(第五层)土体开挖时,首先应机械挖土至设计标高以上300mm,同时根据土体回弹监测,进行一定的超挖,以保证浇筑的底板达到设计标高,剩余土体采用人工开挖,局部洼坑应用砾石砂填实至设计标高。

坑底应设集水坑,以及时排除坑底积水。集水坑与基坑挡墙内侧的距离应大于5m(1/4基坑的宽度)。

挖土见底后应在设计规定的时间内浇筑混凝土垫层,垫层所用混凝土强度以及达到强度的时间必须满足设计要求。

附图-65:基坑综合剖面图

9.5.1.4              支撑安装施工方法

(1)钢支撑工程概况

车站标准段主要采用横向的直撑,钢支撑采用Ø609钢管,第一道壁厚11mm,第二、三、四道钢支撑壁厚16mm,由多节钢管拼成一道支撑,并用法兰螺栓连接。支撑间距最小为1.80m,最大为4.00m。每套钢支撑的安装固定、支撑两端头与围护墙的接触、地下连续墙内预埋铁的设置以及搁脚的焊接,详见标准段支撑两端安装节点图。另外为便于在施工时管理,将支撑平面布置由西向东进行编号。

(2)安装工序:

支撑定位放线——支撑部位的围护墙表面凿平,并凿出预埋构件——支撑搁脚焊接——支撑拼装(支撑杆采取现场拼装制作,用法兰与螺栓连接拼装)——安放就位——施加预应力——支撑端头锚固。

(3)钢支撑安装技术要求

A、在地下连续墙施工中,做好钢支撑预埋件位置的复核工作,保证预埋件位置准确。

B、钢支撑安装应确保支撑端头同地下墙均匀接触,必要时填充高强度细石混凝土,并设防止钢支撑端部移动脱落的构造措施,支撑的安装允许偏差应符合以下规定:

钢支撑轴线竖向偏差:±30mm

支撑轴线水平向偏差:±30mm

支撑两端的标高差:不大于20mm和支撑长度的1/600;

支撑的挠曲度:不大于1/1000。

C、斜支撑和地下墙的连接构造必须能满足抗剪要求。

(4)安装支撑

A、安装支撑前,先将预埋铁凿出,通过水准仪及控制线测出支撑两端与地下连续墙的接触点,作出标记,以保证支撑与墙面垂直且位置准确。

B、在连续墙预埋件上焊接钢牛腿,材料采用25mm钢板和50×50×5mm角钢制作而成。钢牛腿面标高为该钢支撑底标高。

C、对于斜撑和对撑端头与地下连续墙的连接采用预埋铁焊接,焊缝要满焊牢固,焊缝高度³8mm。并应保证端头板面与支撑垂直。

D、支撑吊装采用50t履带吊,由于构件较长,采用四点吊。根据预先配置连接好的支撑,整根吊装就位。

E、在检查支撑安装符合要求后,采用液压千斤顶进行单端或两端同时施加预应力,在施加预应力时要密切注意支撑全长的弯曲和电焊异常情况,所加预应力值应满足设计要求。并及时压紧固定斜口钢锲。

F、在每安装完下道钢支撑后,相应上道钢支撑进行复加预应力,复加预应力设备同上。待复加预应力达设计要求后,即再压紧,固定斜口钢锲,并采用电焊把钢锲锁定。

G、 斜撑应在16小时完成支撑安装,并施加好预应力。

附图-66:钢支撑安装示意图

附图-67:斜撑钢垫箱详图

附图-68:对撑钢垫箱详图

附图-69:地墙支撑预埋铁详图

9.5.2              端头井土方开挖及支撑安装施工

9.5.2.1              端头井土方开挖

端头井各层的土体开挖应掌握对称、平衡的原则,并严格按要求的顺序进行,首先撑好标准段内的2根对撑,同时对称施工混凝土角撑,然后从两角向中间挖,并按规定的暴露宽度分步开挖,每步开挖和支撑在规定的时间内完成,若斜条长度大于15m时,则先挖中间,后挖两端。在斜撑范围内土方挖完,安装好支撑后,再挖其余土方。

附图-70:端头井开挖顺序图

9.5.2.2              端头井钢支撑的安装

东西端头井采用钢管斜支撑,角部小于5m的支撑采用400H型钢结合混凝土角撑。端头井共设5道支撑,第一道为Φ609,其余均为Φ609。除第五道支撑外,其余四道支撑均在内衬墙施工完毕后方可拆除,由于第二道第四道支撑两端头埋置于内衬墙内,应在内衬墙的部分采用钢板箱焊接接头。为确保整个支撑系统的稳定性,并能与围护墙形成连接刚度,故在每根支撑的两端头与围护墙接触处,在地下墙内设置预埋铁,详见端头井地下连续墙埋铁详图。在支撑端头与预埋铁连接采用钢斜垫箱,斜垫箱分为先拆(第一、五道)与后拆支撑(第二第四道)两种。端头井钢支撑的安装过程中应将斜撑节点处的焊接质量作为保证支撑安装质量的关键控制点,严格控制焊接质量。

另外,如果端头井第四道支撑设计轴力大于3000kN时,考虑该道的36号支撑采用上下Φ609钢管双拼。

端头井斜撑应在16小时完成支撑安装,并施加好预压力。

9.6              钢支撑拆除

(1)拆除支撑采用50t履带吊,结构内支撑拆除采用人工拆除。

(2)根据地下层内具体情况,先在支撑上部选一到二个吊点,再用卷扬机或手拉葫芦吊紧支撑,割除两端焊接点后放到室内地坪,用专用板车运到出口点,用50t履带吊吊出。

(3)如室内无吊点,可采用临时脚手垫好支撑两头,再用上述方法拆除。

9.7              挖土施工针对性技术措施

9.7.1              保持纵坡稳定的技术措施

(1)在土方开挖前应对基坑开挖过程中的每一段开挖边坡的稳定性作验算,并达到允许的安全系数。

边坡稳定的计算公式详见下图:

(2)分层开挖放坡坡度一般控制在1:21:2.5以下,层与层之间应该设置平台,平台宽度不小于3m。总纵坡度控制在1:3以下。

(3)在连续墙顶砌筑挡水墙,防止地表水流入基坑。

(4)在坡顶与坡脚处设置排水沟和集水井,及时用水泵抽取。

(5)一般土坡覆盖彩条布,让水直接流入排水沟,以免大量水流渗入土中。

(6)对于长时间保留的土坡、土质较差(含砂性土层)的土坡,为防止在土方开挖时发生滑坡等情况,在相邻开挖的土层的坡面铺设钢丝网,用长500的钢筋或竹桩插入坡面,再在钢丝网上抹M5水泥砂浆。同时在坡顶与坡脚处设置排水沟与集水井,及时用水泵排水,并在坡脚下垒石挡土、滤水。

附图-71:挖土边坡处理示意图

9.7.2              保证挖土、支撑安装时限的措施

(1)在土方施工时,配备足够的挖土机械和运输车辆,并配有一定的备用机械和车辆,以备急用之需。

(2)每天挖土前,检查机况,保证挖土工程中不会出现机械故障,影响挖土施工。

(3)配备足够的经验收合格的钢管支撑和配件,配备操作熟练的工人,以便在土方开挖后,及时安装支撑构件。

(4)坑底以上20cm应采用人工扦土,配备足够的劳动力。混凝土运输车停在工地上,每完成一小块,立即浇捣一块垫层,同时将垫层标号提高一级,且在垫层内配筋。

9.7.3              基坑内明排水措施

在各层基坑开挖时,如遇下雨等天气,必须在基坑内设简易排水沟及集水井,用泥浆泵抽水。集水井采用砖垒土井的办法,井深1m,直径为1m左右,排水沟与集水井相联成网,使开挖面地下水位降至开挖面以下,保持基坑干燥。集水井与基坑挡墙内侧的距离一般应大于5m(1/4基坑的宽度)。

9.8              挖土施工的质量、安全保证措施

9.8.1              组织管理措施

(1)组织土方施工及支撑安装现场指挥班子,设安全、质量、施工、专业调度等管理人员,实施全方位的控制和管理。

(2)加强与有关管理部门的联系协调,严格遵守上海市关于土方施工的管理规定,及时办理有关手续,服从有关部门的指示和指令,做好一切必要的工作。

(3)配备足够的挖土机械、劳动力和车辆,做好施工的一切准备,加强管理,确保工程进度。

(4)落实弃土场地,配备足够的弃土机具和劳动力。现场设临时堆土点,以备不时之需。

(5)规划好运土车辆在施工现场及附近的行驶路线,安排专人指挥工地进出口交通和场内交通,确保道路畅通。

(6)组织保洁队,清扫路口,清洁土方车辆轮胎上泥土。

9.8.2              质量保证措施

(1)坚持质量第一的方针,严格落实质量责任制,认真执行施工方案和施工组织设计中的有关规定,统一调度,杜绝一切违章行为的出现。

(2)每次挖土前,保证预降水质量,充分降低土方含水量。

(3)每一段的土方开挖和支撑安装必须在规定的时限内完成。并在支撑完成并施加预应力后方可进行下一段土方的开挖。

(4)小机在基坑内行走时需铺设走道板,以减轻对土体的扰动。

(5)在整个土方施工阶段,应始终保持低于工作面的排水的畅通,并及时排水。基坑围护一旦出现渗漏,应立即进行修补,以保证施工安全和挖土质量。

(6)严格按给定的标高控制点和工作界限挖土,配备专人,及时测量并控制开挖标高,杜绝超挖和乱挖现象的发生,以防超挖造成对工程质量的影响或少挖造成人工挖土量的增加。

(7)一旦土方开挖到基坑设计标高,立即分块进行垫层的施工。

(8)对周围环境进行监测,及时整理监测数据,并根据监测数据及时调整挖土方案,做到信息化施工。

9.8.3              安全生产措施

(1)基坑上口四周设置安全防护栏杆,下基坑设置人行扶梯,栏杆扶梯应符合安全要求,并适时进行检查。

(2)负责地下墙工程施工单位,应在基坑开挖过程中配备堵漏材料和抢救措施,一旦围护墙出现渗漏,立即进行抢救堵漏。

(3)基坑开挖前应全面调查地上、地下障碍物和管线情况,进行具体位置交底,对暂未处理的树立明显标志。

(4)各道工序,各种机械,各工种要遵守各自的安全操作规程,注意相互间的安全距离,施工机械不得碰撞围护结构。

(5)要严格执行现场施工用电规定,非专业人员禁止动用机电设备,要经常检查供电线路,闸箱,机电设备的完好和绝缘情况,电线要架空或埋入地下,防止机械碰压等。

(6)支撑是整个围护结构体系中重要部件,应严格遵照设计要求进行施工外,还应在施工全过程采取有效保护措施。

(7)由于基坑开挖及支撑安装有时限要求,必须昼夜施工。夜间施工基坑内及现场道路,车辆出入口必须设置足够照明,吊运土方时,起吊时不得碰撞支撑。

(8)其它有关安全生产的规定制度,均按照总包单位制定的有关规定实施。

9.9              钢支撑施工针对性措施

9.9.1              预应力施工和复加施工技术措施

(1)为方便施工并保持千斤顶顶伸力一致,两台千斤顶用专用托架固定成整体,将其骑放在活络头子上,接通油管后即可开泵施工预应力。预应力施加到设计要求后,在活络头子中锲型钢板垫块,填塞活络头子中间的空隙。保证紧密接触,防止预应力损失。然后回油松开千斤顶,解开起吊钢丝绳,完成该根支撑安装和预应力施加。

详见支撑复加应力俯视图。

(2)钢支撑应根据挖土进度随挖随撑,挖好一小段土方后,要立即安装好相应位置的钢支撑,并施加预应力。

(3)加强对支撑预应力的观察,在第一次加预应力后12h内观测预应力损失及墙体水平位移,并复加预应力至设计值。

(4)下一道支撑的预应力施加后,上一道支撑的应力会减小。此时,根据监测单位数据对上一道支撑补加预应力,直到达到设计要求。

(5)当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时,应立即在当天低温时段复加预应力至设计值。

(6)墙体水平位移速率超过警戒值时,可在支撑轴力和挡墙弯矩设计容许范围内适当增加支撑轴力以控制变形。

(7)在被动区注浆控制挡墙位移时,在注浆后12小时内在注浆范围复加预应力至设计值,以减少挡墙外移所造成的应力损失。

附图-72:支撑复加应力施工示意图

9.9.2              保证支撑施工质量的技术措施

(1)支撑安装与挖土施工必须密切配合协调联系,应该在施工过程中密切配合,确保总目标的完成。

(2)支撑安装必须严格按设计及《钢结构工程施工及验收规范》(GB50205-95)实施。特别对支撑端头、钢牛腿等电焊作业,必须认真按图施工,焊缝厚度达设计及规范要求,焊缝应连续,无夹砂,无气孔。

(3)为防止支撑施加预应力后和地下连续墙不能均匀接触而导致偏心受压,应事先在空隙处以速凝的细石混凝土填实。

(4)支撑在施加应力时,应密切注意支撑全长的弯曲情况和电焊异常情况,遇双头施加应力的,必须两头同时进行,应力须达设计要求。

(5)支撑安装的工程中,电焊工作量较大,要求所有钢支撑的电焊焊缝、长度、厚度必须满足设计和施工规范的要求。

(6)为确保端头井支撑系统的稳定性,要求详细计算各节点的受力情况,对确定的施工方法和节点处理必须按照要求进行。

(7)在施工下部支撑吊装时,严禁碰撞已安装好的支撑,任何机械和材料不得直接受压和碰擦支撑。

(8)在气温发生变化的情况下,应加强对支撑轴力的监测,并根据支撑内力的具体变化采取相应的措施。

9.9.3              钢支撑施工阶段的信息化施工

(1)在基础开挖阶段,在一个基坑开挖段整个开挖施工中,要紧跟每层开挖支撑的进展,对地墙变形和地层移动进行监测。监测的内容主要包括地墙墙顶隆沉观测、地墙变形观测、地墙两侧纵向及横向的地面沉降观测、基坑每个开挖段每层开挖中的地墙变形观测等,及时根据各项监测项目在各工序的变形量及变形速率的警戒数值进行控制,用于指导挖土及支撑的施工作业。

(2)在钢支撑的安装和预应力的施加过程中,要求加强支撑轴力、低墙变形量的观测,记录支撑轴力的损失情况,指导预应力的复加等施工作业。

(3)信息化施工指导基坑外周围管线的保护

原则上基坑周边约基坑深度1.5倍的距离范围内的管线等市政设施都是重点保护对象。主要有上水、煤气、废水、下水、电缆等。对于这些管线的保护以动态的控制来确保管线的安全。

9.9.4              保证支撑安装质量和时限的管理措施

(1)钢支撑的施工要求紧随挖土的施工作业,随挖随撑,无撑挖土的暴露时间控制在8小时内。

(2)开挖前需备好合格的带活络接头的支撑、支撑配件、施加支撑预应力的油泵装置等安装支撑所必须的器材。严防需要安装支撑时,因缺少支撑条件而延搁支撑时间。

(3)钢支撑的材料和机具进场后,派专人进行验收和检查,发现有不符合要求的,一律作退场处理。

(4)挖好小段土方后,在8小时内安装好支撑,并按照设计要求轴力施加预应力。对施加预应力的油泵装置要经常进行检查,确保应力值正确,并做好记录备查。12-14小时内观测预应力损失及地墙水平位移情况,会同有关各方商定复加预应力的实施。

(5)密切与监测网保持联系,随时掌握轴力及围护位移,周边邻近建筑物、地下管线的异常情况,发现问题及时向监理和甲方汇报,并采用有效的整改措施。

(6)实行施工质量专人负责制,对施工中质量全方位监控,每天专人进行检查验收,并记录好每天质量验收情况。

 

第10节车站内部结构及防水施工

10.1              结构平面施工段划分

在车站主体结构施工期间,将分二个阶段进行,即第一阶段以2004年2月22日为里程碑,完成1-8轴、17-28轴东西端头井盾构工作井区域,交付上海市机械施工公司,第二阶段以2004年4月6日为里程碑,完成8-17轴车站顶板。

4个出入口和风井等附属工程的施工,与车站主体结构穿插完成。

10.2              结构水平施工缝设置

车站端头井、设备段、标准段都设内衬墙。根据结构分层情况在车站内衬墙上设置2道水平施工缝,标高分别为:底板面向上200mm处和中楼板面向上200mm处。

结构水平施工缝按设计要求制作和埋设。


10.3              各作业区施工顺序图

10.3.1              东、西端头井结构施工顺序图

 

10.3.2              标准段结构施工顺序图

10.4              素混凝土垫层施工

素混凝土垫层随挖土进度分块浇捣,全部采用商品混凝土。

浇捣前应检验槽底表面的平整度,而且要求槽底表面应坚硬无积水,防止垫层素混凝土厚度不均匀。

挖土收底一块,混凝土垫层浇捣一块,素混凝土厚度由每隔2m的竹桩控制,振捣时采用平板振动器,长刮尺刮平。

10.5              内衬墙接触地下墙表面凿毛处理

主体结构端头井施工区内衬墙施工时,在立面上采用人工将内衬墙接触的地下墙表面凿毛,并清洗干净。

在内衬墙模板拉杆螺栓布置位置,应凿出地下连续墙局部主筋,以便于焊接。

10.6              底板施工

10.6.1              底板施工顺序

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

10.6.2              底板施工方法

底板施工将在基底验槽合格,素混凝土完成并达到强度后进行放样测量。底板施工时根据诱导缝、施工缝位置由东、西二头端头井向中间推进。

10.6.2.1              模板

底板外侧模即利用地下连续墙,抵住围护。底板诱导缝、施工缝采用木模。

10.6.2.2              钢筋

由于底板较厚,上排钢筋铺设在钢筋支架上。基础底板下排纵横向钢筋应与地下墙连接,采用扭力扳手在地下墙处的接驳器上安装连接滚压直螺纹钢筋。

10.6.2.3              底板浇捣

底板混凝土强度等级为C30,抗渗等级为0.8MPa。底板混凝土采用商品混凝土,分7个施工段进行浇捣。每次底板浇捣将安排一台Rmax=28m汽车泵直接泵入作业面,采用二台固定泵结合水平管的方式进行。采用插入式振捣器。根据混凝土的流淌方向,在每个浇筑带的前、后布置二道振动器,各道振动器均随着混凝土浇捣工作推进而相应跟上,以确保整个高度混凝土的质量。在浇捣期间,必须保证现场水、电、道路的畅通。现场施工技术人员要做好混凝土的坍落度测试和试块制作等,同时负责各种技术资料的收集。

底板测温:底板厚1000mm(7-17轴底板厚为1300mm),且每段底板内不设施工缝,为保证该部分底板的施工质量,做到信息化施工,将在混凝土浇捣和养护过程中采用测温监控。

10.6.2.4              养护

底板混凝土浇捣完成后,表面用木蟹抹平,覆盖1层塑料薄膜,冬季盖2层草包或麻袋,进行保湿保温养护,并根据测温数据及时增加或减少保温材料,使温差和降温速率控制在规定范围。

10.6.2.5              底板诱导缝和施工缝

本工程采用结构横向诱导缝与施工缝相结合的方式,共设5道诱导缝和1道施工缝。诱导缝和施工缝的施工质量是本车站防水的关键点之一,因此在结构混凝土施工前,对封头模板要求进行重点处理。

10.6.3              底板反梁施工方法

为保证底板反梁施工质量,分两次浇捣,第一次与底板一起浇捣至底板面标高,养护7天后立模进行第二次浇捣。由于反梁在站台内,两次浇捣的施工缝不设止水带。

底板反梁第二次混凝土浇捣与站台板一起施工。

10.6.4              底板施工技术措施

底板混凝土强度及钢筋保护层要求

结构部位

混凝土强度

抗渗等级(MPa)

钢筋保护层厚度(mm)

垫层

C20

 

 

底板、底板梁

C30

0.8

上层30、下层50

10.6.4.1              模板工程

底板为板式结构,底板外侧模即利用地下连续墙,抵住围护。

底板诱导缝、施工缝采用木模。

10.6.4.2              钢筋工程

1钢筋直径小于φ25采用搭接绑扎,凡直径大于25,采用滚压直螺纹接头形式搭接。

2基础下排钢筋保护层采用细石混凝土制作的垫块,呈梅花形布置。

(3)由于底板较厚,上排钢筋铺设在钢筋支架上。

4柱、墙板插筋长度必须满足设计要求,并且要符合钢筋的搭接规范要求,保证搭接面错开。墙、柱插筋与底板上排钢筋相交处用限位短筋电焊固定,电焊时避免焊损主筋。

5基础底板下排纵横向钢筋应与地下墙连接,首先凿出地下墙处的接驳器,采用扭力扳手安装连接长度2.5m左右的滚压直螺纹钢筋,滚压直螺纹钢筋另一端与接长钢筋采用电焊连接。

附图-73:基础底板钢筋支架示意图

10.6.4.3              混凝土施工

1基础混凝土采用商品混凝土,分块进行浇捣。每次底板浇捣将安排一台Rmax=28m汽车泵直接泵入作业面,采用二台固定泵结合水平管的方式进行。

(2)每次底板混凝土浇捣前各项准备工作必须有专人检查,钢筋、模板施工完毕后,要经过有关部门的检验通过后,方可进行混凝土施工。

3浇捣前,做好各项准备工作。负责施工的有关管理人员应对底板内的积水、杂物、钢筋、模板以及安全设施等进行一次全面检查,发现问题及时整改至符合要求为止,以确保底板混凝土的按时浇捣。

4在浇捣期间,必须保证现场水、电、道路的畅通。现场施工技术人员要对浇捣过程的技术负全面责任,督促有关人员做好混凝土的坍落度测试和试块制作等,同时负责各种技术资料的收集。

5现场木工翻样要对所有模板、预埋件、预留洞及泵管支架进行重点检查,发现问题及时解决。

6现场关砌要对混凝土布料方向、分层厚度、间隔时间、振捣、表面处理及混凝土泌出水的排除等方面进行重点监督,加强管理,发现问题及时采取措施。

7混凝土的振捣采用插入式振捣器。根据混凝土的流淌方向,在每个浇筑带的前、后布置二道振动器。第一道布置在混凝土卸料点,主要解决上部混凝土的捣实;第二道布置在混凝土坡度中、后部,确保下部混凝土的密实。各道振动器均随着混凝土浇捣工作推进而相应跟上,以确保整个高度混凝土的质量。

(8)对诱导缝和施工缝处的混凝土浇捣应在现场关砌的监护下进行,振捣棒插入时,不得碰装模板、钢筋、止水带及其固定钢筋,以防止模板、钢筋变形和损坏止水带。

(9)施工中应按规范要求制作混凝土抗压试块及抗渗试块。为确保混凝土的质量,必须对混凝土的坍落度进行测试。开始浇捣时应每车测试,稳定后应定期抽查测试,测试总量应不少于混凝土浇捣总量的60%

10在混凝土浇筑已结束的部位,按标高(用红漆标于柱、墙板插筋上)用长刮尺刮平,经23小时左右,用木蟹打磨压实,以闭合收水裂缝。

10.6.5.4              底板混凝土养护

待底板混凝土表面用木蟹抹平后,立即用1层塑料薄膜,冬季盖2层草包或麻袋,进行保湿保温养护,并根据测温数据及时增加或减少保温材料,使温差和降温速率控制在规定范围。

10.7              车站内部结构施工

10.7.1              站台板施工

底板施工时留设站台板插筋,站台板施工待车站结构施工大部分完成后再穿插浇捣施工。模板采用九夹板,钢管满堂排架,并在站台板上预留孔洞以方便拆除模板和排架。预留孔洞采用加强钢筋和高一等级的混凝土后浇。

10.7.2              内衬墙(端头井段)施工

底板达到设计强度后,开始车站内部结构施工,内衬墙外模板利用地下墙,施工前须清洗凿毛,内墙模板采用组合钢模板,配置1层模板用量。

内衬墙水平施工缝设置在每层板面以上200mm处,须埋设止水带,第一次浇混凝土时应安装准确并注意保护。第二次浇混凝土前应清理杂物,对施工缝的混凝土面进行凿毛处理。

内衬墙施工完成后,应喷涂混凝土养护剂进行养护,时间不少于2周。

隔墙浇捣时可在侧面开一些孔洞,利用振捣器插入振捣,混凝土浇筑到一定高度后再进行封堵。

附图-74:移动式拼装内衬墙模板立面图

10.7.3              站内方柱施工

本车站内柱混凝土采用一台Rmax=28m汽车泵浇捣,采用固定泵结合泵管施工。

柱模采用组合钢模板,柱围箍采用圆钢拉杆来提高模板抗变形能力,配置1层模板用量。

柱竖向钢筋连接采用滚压直螺纹套筒或冷挤压套筒连接。

附图-75:移动式拼装墙、柱模板示意图

10.7.4              梁、中楼板和顶板施工

采用φ48钢管搭设满堂排架,上铺50×100木楞,排架须进行剪刀斜撑加固。

楼板和梁底模应平整,拼缝严密。

混凝土浇捣时应铺设走道板,防止踩踏钢筋变形,楼板混凝土必须严格控制标高。混凝土初凝后,利用木蟹打磨抹平,并及时做好养护工作。

车站结构顶板和与顶板一起浇捣的内衬侧墙采用自防水混凝土,磨细II级粉煤灰和膨胀剂的掺量必须符合设计的规定。

附图-76:移动式拼装顶板模板示意图

附图-77:移动式拼装顶板模板示意图二

10.7.5              支撑与结构施工的处理

(1)本工程围护支撑与地下连续墙有两种形式连接,斜支撑和对撑,并对拆撑提出了具体的要求。

(2)我们针对拆撑要求专门设计了连接支撑与地下连续墙的之间钢垫箱,钢垫箱上焊接止水钢板,可直接浇注在结构内衬墙体中。

(3)结构完成并达到设计强度要求后,将钢垫箱直接割断,即可拆除支撑,不影响结构施工。

10.7.6              车站结构混凝土养护

10.7.6.1              中楼板、顶楼板养护

混凝土终凝后,应及时履盖一层草包,并定时适量浇水养护,防止混凝土表面开裂。

10.7.6.2              内衬墙养护

(1)对楼面结构所有洞口用竹笆上覆彩条布进行临时封堵,以防止结构内部出现穿堂风。

(2)混凝土浇捣前,在内衬墙内模板外悬挂一层草包,并用铅丝与模板绑扎牢固。

(3)内衬墙内模板拆除后,即喷涂一度高效混凝土养护剂进行养护。

10.7.6.3              顶板防水混凝土养护

混凝土终凝后,立即履盖二层草包,并定时浇水养护,时间不少于2周。

10.7.7              车站结构施工分项技术措施

车站主体结构混凝土强度及钢筋的保护层厚度见下表:

结构部位

混凝土强度

抗渗等级(MPa)

钢筋保护层厚度(mm)

C40

 

25

站台板

C30

 

15

中楼板

C30

 

25

中板梁

C30

 

30

顶板

C30

0.8

上排:45、下排:35

底板

C30

0.8

上排:35、下排:45

顶、底板梁

C30

 

外侧:45、内侧:40

内衬墙

C30

0.8

35

10.7.7.1              模板工程

(1)所有模板和支撑钢管均采用履带吊运输到各施工点。

(2)模板施工时,应根据结构轴线,弹出模板尺寸线,按先柱、墙,后梁、板的顺序进行。要求做到尺寸准确,拼缝严密。

(3)柱模板斜支撑方法为在柱十字中心线四周边延伸2500mm的位置上以及墙板外侧底板处各选若干点在底板或楼板中预埋300长的短钢管,然后采用钢管将预埋管与柱围箍和墙板支撑连接起来,形成斜向支撑。

(4)组合钢模板采用U型卡拼接,阴、阳角处分别采用阴、阳角模与钢模相接时,如无法使用U型卡或螺栓连接,一般可以在钢模端部的垂直方向加水平支撑。

6梁模板采用九夹板模板,梁模板安装前,先用钢管和扣件搭设好支撑,再铺设预组合的总体梁板。

7楼板底模采用九夹板,根据楼板尺寸,在现场截制分块。楼板底模搁栅采用50×100方木,搁栅下采用Φ48钢管满搭立管支撑。

10.7.7.2              模板拆除要求

1拆模强度应按施工规范执行,楼板如需提前拆模,其拆模强度应根据楼板的跨度按规范选定。

(2)墙体、柱子钢模板和梁侧模的拆除方法按常规,一般情况下在浇捣混凝土后1012小时后进行。

(3)楼板及梁底模板拆除步骤:待混凝土强度达到设计强度的50%后,拆除跨度小于2m的梁、板模及支撑;待混凝土强度达到设计强度的75%后,拆除跨度小于8m的梁、板模及支撑,待混凝土强度达到设计强度100%后,拆除跨度大于8m的梁、板模及支撑。

(4)拆下的模板、搁栅木楞、支撑钢管、扣件等按规格在楼面上进行分类整理、维修和堆放,以便下次使用。

10.7.7.3              钢筋施工技术措施

1钢筋运输采用履带吊运至各施工操作点。

(2)钢筋直径小于φ25采用搭接绑扎;梁、板中直径大于25的钢筋,采用E50系列焊条焊接连接。

(3)结构与地下连续墙连接的钢筋采用滚压直螺纹形式连接,首先凿出墙面处的接驳器,采用扭力扳手安装连接长度2.5m左右的滚压直螺纹钢筋,滚压直螺纹钢筋另一端与接长钢筋采用电焊连接。

(4)柱中直径大于25的钢筋采用滚压直螺纹形式连接,位置要错开,柱箍筋开口位置要错开。

5柱钢筋在绑扎前,均必须要求在柱周围搭设脚手架,所有操作人员均必须在脚手架上进行施工,以确保钢筋绑扎时人员的安全。

6立柱箍筋接头(弯钩叠放处)应交错布置,在四角纵向钢筋交叉点应绑扎牢固,箍筋平直部分从纵向柱钢筋交叉点可间隔扎平,绑扎箍筋时绑扣相互间应成八字形。

7下层柱的钢筋露出楼面部分,宜用工具式柱箍将其收进一个柱箍直径,以利上层柱的钢筋搭接。在柱截面有变化时,其下层柱钢筋的露出部分,必须在绑扎梁的钢筋之前,先行收缩准确,在绑扎钢筋过程中注意混凝土保护层的设置。

(8)墙板钢筋网的绑扎,四周两行钢筋交叉点应每点扎牢,中间部分交叉点可相隔交错扎牢,但必须保证受力钢筋不位移,双向主筋的钢筋网,则必须全部将钢筋相交扎牢,绑扎时注意相邻绑扎的铁丝扣要成八字形,钢筋的所有弯钩应朝向混凝土内。

9墙板钢筋绑扎时,在钢筋网片外墙绑扎同保护层厚度的砂浆垫块,网片间的间距采用φ6S型单肢箍绑扎固定,布置呈梅花形。

10梁、板钢筋保护层厚度按要求垫放垫块,板面钢筋撑铁选用φ12钢筋制作马凳,每1.5平方设一只,梅花形布置。

(11)在钢筋绑扎时,要注意做好地下室墙板与顶板、柱梁节点处的钢筋处理,锚固、搭接必须满足设计要求。

(12)在结构上的设备预埋件,根据图纸要求确定其位置,采用预埋件与相邻主筋点焊或绑扎连接固定,以保证预埋件的位置准确性。

10.7.7.4              混凝土施工

1本工程墙、柱、梁、板混凝土均采用商品混凝土,用混凝土泵车泵送,根据诱导缝和施工缝的设置要求分次连续浇捣。

2混凝土浇捣时,水平泵管布置在楼面上的钢管支架上。

3浇捣方法墙板、柱混凝土浇捣时,应分层浇捣,每层高度不大于500,分层捣实,严禁一次堆至需要标高,钢筋密集区应采用人工塞锹进行施工。浇捣顺序依次是墙板楼板。

(4)楼板混凝土以平板振动器振捣,随捣随用人工刮尺及木蟹抽平,铁板二次抹平。

(5)由于结构施工正值夏季,混凝土浇捣应尽量安排在夜间施工,并控制混凝土的入模温度。

(6)顶板采用间隔法施工。

(7)由于本工程混凝土浇捣时每段竖向浇筑高度较高,因此在浇筑时考虑设串筒、开设门子板等方法,以便保证浇捣时的质量。

附图-78:第一阶段混凝土浇捣平面布置图

附图-79:第二阶段混凝土浇捣平面布置图

附图-80:第三阶段混凝土浇捣平面布置图

10.7.8              现场混凝土检验和试块制作

(1)为确保混凝土质量必须对混凝土的坍落度进行测试。开始浇捣时应每车测试,稳定后应定期抽查测试,测试不合格的混凝土应派人跟踪退还搅拌站。

(2)对结构顶板及与顶板一起浇捣的内衬侧墙混凝土,坍落度控制在12±2cm,同时应控制其入模温度小于28

(3)施工中,应按规范要求制作混凝土抗压强度试块及抗渗试块。

抗渗试块:每500m3两组,不足500m3也做两组,每增加250500m3,增加两组。

抗压强度试块:每100m3不少于一组,一次连续浇捣1000m3以上时,每200m3不少于一组。

10.8              模板系统施工

10.8.1              工程概述

上海轨道9号线合川路站地下部分为双层车站,车站总长约为185.7m,地下车站的施工工艺为先沿车站地下边墙外做挡土墙,然后整体开挖至挡土墙,再浇筑底板,边墙,柱体,中板及上层车站。

合川路站有多个不同的横断面,本方案主要一以4-4横断面为准,采用专门的边模及顶模施工方法,来完成车站的施工,4-4横断面下层车站净空高为6.5m,边墙的实际浇筑高度为5.2m,边墙外侧以挡土墙为模板;4-4横断面共四跨,最大跨度为8m;中板厚为0.4m,上层车站净空高为4.85m,边墙实际浇筑高度为4.2m,顶板厚为0.8m,上下两层车站的横断面跨度一致;车站纵向立柱间最大跨度11.1m

10.8.2              设计依据

1

《上海轨道交通9号线一期工程合川路站设计图》

铁道第一勘察设计院

2

《地下铁道施工手册》

铁道出版社

3

《钢筋混凝土施工》

中国建筑出版社

4

《建筑模板设计图集》

建设部

5

《钢结构设计手册》

机械工业出版社

6

《机械设计手册》

化工工业出版社

7

《Hand book 2002 Form walk》

Peri company

8

《底下防水工程施工规范》

GB50208-2002

9

《建筑结构载荷规范》

GBJ9-87

10.8.3              工程要求

(1)边墙部分

A、 可采用埋件,但不得用穿墙螺栓;

B、 每段浇筑长度25m

C、 具有良好的经济性及施工效率。

(2)中板及顶板

A、 中板及顶板要求每层车站各跨浇筑一次完成;

B、 每段浇筑长度25m

C、 混凝土的100%强度周期为28天,7天强度达50%时,可部分拆模,但支撑跨距小于4m

D、具有良好的经济性及施工效率。

10.8.4              模板系统与施工工艺

根据上海轨道9号线合川路站的设计及施工要求,制定了一套地下车站混凝土浇筑施工方案及模板系统方案,本方案在满足施工要求的基础上,尽可能采用较少的模板满足各种不同断面的施工,并达到最快的施工效率。

(1)边墙施工

车站及区间隧道的底板由施工单位自行浇筑施工,底板应浇筑出1m高的边墙,在底板的边墙上根据要求设置一定量的埋件,埋件的具体尺寸要求见图(SDT-HBM-01)底板施工两周后才能边墙施工,可保证埋件有足够的抗拔力。

所有边墙均采用可移动式边墙模板系统施工,根据车站边墙的不同高度,可采用同一套模板施工。

当浇筑高度增大时,边墙的侧压力显著增大,对边墙模板支撑的施工荷载也增大很多,要求有更加牢固的支撑系统,对于大于3.6m高的边墙,为安全和保证施工质量,采用单侧支模的支架施工,单侧支模支架最大可达7m,因此对于本工程最大边墙5.5m来说是安全的。

在单侧支架下方装上可走行的部件,脱模后每套25m长的模板可分成10个独立的部分,分别向前移动,立模时10个2.5m的部分拼成一个25m的整套模板,进行边模浇筑。

(2)立柱模板施工

车站中间立柱采用大面木模加工,最高立柱为6m一次浇筑而成,立柱模板的套数可根据施工进度确立,立柱模板施工完成后,可拆体拼成其他模板,以提高使用率。

(3)中板及顶板施工

本工程为双层多跨车站,最大跨度约为8m,根据施工要求,在中板和底板施工中,必须待混凝土达到100%强度的28天后才能全部拆模。为加快模板施工周转,降低工程造价,保证施工质量,中板及顶板的施工工艺为全层整体施工,每段浇筑长度为25m,在每段跨间设置一定数量的支撑,作为长期支撑用,长期支撑上方用小钢模,直到混凝土100%强度后拆除;这样可将较大的跨度缩小至4m以下,拆除主模系统后,仅留长期支撑及小钢模,而不影响施工质量。

中板及顶板模板系统由面模、塔架、H型钢及楔型千斤顶和走行机构组成,在已施工底板或中板上铺设16号槽钢,作为行走导轨,走行轮安装在H型钢下方,塔架作用在H型钢上,塔架上的木工字梁支撑面模,每层全断面分成若干可分可连的部分,各独立部分移动到位后,将楔型千斤顶顶起,走行轮悬空,再将各独立部分连成一体,立模至浇筑状态,中间的长期支撑上方采用小钢模。在边墙附近由于底板斜坡的影响,不便采用塔架,增加部分埋件保证受力良好。

本方案充分考虑中间柱及各种断面,均可一次浇筑成型,并脱模,立模方便。

(4)其他断面

由于合川路站断面多,形状复杂,采用同一形式同一规格的模板系统来完成全部施工是不可能的,但本方案的模板尽可能采用标准件,通用件,很容易的解体拼成其他规格的模板,提高模板的使用效率,降低工程造价。

10.8.5              受力分析

(1) 边墙模板系统

边模采用成熟的单侧支模,因此没有必要再进行受力计算。

(2) 中板及顶板模板系统

中板及顶板最大板厚0.8m考虑,局部更厚的部位特别处理。

塔架:浇筑混凝土只考虑自重及振捣力

每平方顶板最大重量G=0.8×2.5=20000N

每个塔架最大承载为50000N(采用重型塔架,单个承载力为132000N,间隔可大一些)

因此每个塔架支撑2.5m2是安全的。

木字工梁:

200mm高木字工梁的性能为

最大剪力为11kN

最大弯矩为5kN·m

I=4290 cm4

模板面板木工字梁的间距L=0.33m

计算后最大剪力为6670N(顶板混凝土作用在1m长的面板木工字梁上的载荷)

下层木工字梁最大弯矩为2201N·m

剪力及弯矩均小于允用值,安全。

10.9              盾构预埋钢环施工

10.9.1              盾构钢环安装

(1)东西端头井盾构进洞钢环为工厂加工、制作、运输,在加工厂拟按120°等分为3块进行加工制作,在现场分块安装就位。

(2)盾构钢环的定位要求特别高,对今后盾构施工有相当影响。钢环安装时要先在地墙的相应位置上放出十字控制线和具体位置线,钢环要用电焊与地墙和内村墙钢筋固定,确保其位置的准确和牢固。

(3)钢环安装前要申请监理、业主对中心坐标线进行复核、认可,安装完成后再验收签证。

(4)盾构钢环如果碰围护支撑时,在钢环安装前对该部分支撑位置进行调整,以满足盾构钢环的施工。

10.9.2              盾构钢环处混凝土浇捣措施

(1)因盾构钢环为圆形结构,浇捣混凝土时应严格按照分层浇捣的原则,保证钢环底部混凝土的密实度。

(2)混凝土浇捣时要特别注意振捣环节,即要保证振捣到位,不留下空洞、蜂窝等质量隐患,又不能在一点振捣时间过长而使钢环偏位。

附图-81:盾构预埋钢环图

10.10              内部结构施工缝、诱导缝施工方案

本工程采用结构横向诱导缝与施工缝相结合的方式,共设5道诱导缝和2道施工缝。车站横向施工缝顶板、底板仅设置中埋式橡胶止水带,中楼板设水膨胀腻子止水条,纵向施工缝包括水平施工缝和顶板、中楼板、底板与地下墙施工缝,均采用膨胀腻子止水条。车站与人行通道接缝为解决沉降,应选用新型优质、高效防水材料,如内装可卸式止水带,可注浆式钢边橡胶止水带。

诱导缝和施工缝的施工质量是本车站防水成败的关键点之一,因此在结构混凝土施工前,对诱导缝、施工缝中的各类止水带的安装和封头模板要求进行重点处理,采用分层浇捣方法,确保该处混凝土的密实。

10.10.1              底板诱导缝处理

(1)底板诱导缝处按设计要求设置剪刀槽,呈现楔形。采用预留定制的泡沫板,形成符合要求的剪刀槽。

(2)封头模板采用木模,模板固定时利用模板开槽,在诱导缝外侧伸出的底板主筋适当部位加焊钢筋,然后用木榫把底部榫牢,模板上部用钢管支撑后方木撑牢。

(3)混凝土浇捣前,先将安装好的钢边橡胶止水带浇混凝土一侧翻起,混凝土从侧边平铺滚浆浇捣至止水带标高位置,采用插入式振捣器斜插小心振捣密实。然后放下翻起的止水带,继续从侧边平铺滚浆浇捣,注意振捣器插入深度,确保端头部位混凝土能振捣密实。

(4)钢边橡胶止水带必须固定在钢筋支架上,保证其位置准确,且与底板侧边垂直。

(5)另侧底板浇筑前,凿除泡沫板,并用钢丝刷将残余的泡沫碎屑刷干净,清除外露止水带表面的水泥浆及垃圾,并用清水清洗干净。

(6)发现有损坏、断裂的止水带,必须在损坏处正上方加贴膨胀止水条,膨胀止水条与损坏处两侧止水带的搭接长度不得小于600mm

(7)在混凝土浇筑前,派专人跟踪检查封头模板,出现问题及时处理,以确保混凝土振捣时不跑模。

10.10.2              内衬墙侧墙诱导缝施工

(1)内衬墙诱导缝处端头侧模板采用七夹板,模板加工时,按照设计要求留设贯通过缝剪切杆孔,孔径比贯通套管大2mm;模板固定后,缝隙用砂浆封堵。

(2)钢边橡胶止水带必须安放在墙中心线上保证垂直,扎钢筋时,固定止水带用的钢筋与墙体钢筋笼必须用铁丝扎牢,止水带嵌入固定钢筋凹槽。

(3)衬墙诱导缝处的地下连续墙面外贴式止水带粘贴前,必须对连续墙面进行清理,并适当修平,然后粉刷20mm左右氯丁胶水泥砂浆,保证卷材基层光滑平整,防水卷村粘贴前,基层必须干燥。

(4)止水带与墙体水平施工缝的搭接长度不得小于600mm。止水带上下左右之间的搭接长度不得小于150mm

(5)贯通钢筋必须按照设计要求套好塑料套管,套管直径比贯通钢筋直径大2mm,贯通钢筋端头伸出套管端头的,套管端头用胶泥封堵,贯通钢筋不伸出套管端头的,套管端头用配套的塑料盖封闭。

(6)侧模拆除后,必须将侧边混凝土面的突出部分凿除并磨平,同时清理和修整止水带。

10.10.3              顶板、中楼板诱导缝施工

(1)中楼板与顶板诱导缝止水带安装要求、贯通钢筋安装要求、混凝土表面及外贴止水带表面处理同衬墙。

(2)在顶板顶面设诱导缝嵌缝槽,嵌缝槽必须用低模量聚氨脂密封胶嵌填。

(3)中楼板诱导缝中设遇水膨胀腻子止水条,采用先粘结再用水泥钢钉固定,搭接方法施工。

(4)排水槽螺栓预埋必须牢固,位置准确。

10.10.4              衬墙水平施工缝处理

(1)衬墙水平施工缝留设在楼层面以上200mm,另按设计要求设止水带,钢筋绑扎前,施工缝表面充分凿毛,去除浮浆及松散的混凝土,露出石子后用清水冲洗干净。

(2)混凝土浇筑前2小时内对施工缝表面进行汲浆,汲浆材料采用减半石混凝土的浆,汲浆必须做到随汲随浇筑混凝土,严禁出现汲浆与混凝土浇筑间距大于2小时的情况出现。

(3)地下墙与板接缝处除设遇水膨胀止水条外,还需以水泥基渗透结晶型防水涂料1.5kg/m²涂布。

(4)地墙内侧以抗渗微晶水泥砂浆找平。

附图-82:诱导缝施工示意图

 


10.11              防水工程施工方案

本车站的防水要求达到一级标准,不允许发生渗漏现象,车站以结构自防水为根本,诱导缝、施工缝为重点,辅以附加防水层加强,防水施工是本车站结构施工的重要组成部份。

车站防水主要技术的总要求:

(1)地下连续墙

在地下连续墙施工时,不仅要求其混凝土抗渗标号而且还应对其取样作氯离子扩散系数检测。应尽量采用以耐久性为目标、双掺(即掺加磨细高炉矿渣微粉及粉煤灰)为特点、具有低水胶比(<0.45)的高性能混凝土应掺加具有补偿收缩功能的膨胀剂,以减少干缩和温差收缩。

加强地下墙的接头防水,在加强对地下墙的堵水以减少渗漏的同时,要求对地下墙墙体内侧采用水泥基渗透结晶型和抗裂砂浆防水涂层。

(2)车站防水混凝土

车站防水混凝土配合比应按照结构安全、耐久、抗裂、防渗的要求确定,严格限制水泥用量,控制水胶比。

混凝土入模时应采用较低的入模塌落度,同时控制混凝土的入模温度。

混凝土施工时应尽量避开高温时段,夏季尽量采用夜间浇筑,并应控制连续浇捣量,在初凝后尽量采用蓄水养护(特别是顶板),或采用板面盖湿草包养护。

顶板必要时可设置附加防水层,且设置时要求顶板面不做找平层。

避免混凝土裂缝宽度大于0.2mm,不允许出现贯穿裂缝。

(3)诱导缝、施工缝及变形缝

车站诱导缝或施工缝设置以24m为宜(冬季施工时其间距可适当放长24~32m)。车站顶、底板及中楼板诱导缝应与两侧的地下墙墙缝位置对齐。车站顶、底板及中楼板诱导缝内设置相应的中埋式止水带或水膨胀腻子止水条,包括沿顶板诱导缝内侧设疏排水槽。

车站与人行通道接缝为解决沉降差应采取双变形缝设计,同时在底板(或及顶板)结构设置榫槽,以控制沉降。变形缝应采用多道防线并用新型、优质、高效防水材料(如内装可卸式止水带、可注浆式钢边橡胶止水带等)。此外,应预留疏水通道,使变形缝槽一旦有积水,可及时引排至横截沟。

车站主体结构诱导缝处、人行通道变形缝处的顶板、侧墙、底面的面层建筑装饰也应作相应的变形设计,采用适应变形的弹性密封胶等材料。

10.11.1              埋入式止水带施工

(1)使用前,应严格检查,止水带不得有开裂、折断现象,确定无损坏、扎眼等,方可使用。

(2)止水带安装必须牢固可靠,模板两侧用钢筋支架固定,端部用定制的钢筋夹具加牢。止水带圆环中心对准诱导缝中央,两翼分别埋入两侧结构中。水平安装时做成盆形,挂在钢筋上,使浇捣混凝土时空气逸出,以减少汽泡。


(3)安装前必须清除止水带表面的水泥浆、垃圾等杂物,并用清水洗干净,以免影响与混凝土的粘结。

(4)止水带处的混凝土必须仔细、认真地振捣,并应防止碰坏固定的止水带钢筋或铁丝,引起止水带位移。

(5)止水带在转角处应做成200mm的圆弧型,止水带的接搓不得在转角处。

10.11.2              外防水止水带施工

10.11.2.1              氯丁胶乳水泥砂浆找平层

1)砂浆配制:

A、配合比:

氯丁胶乳:水泥:砂=04~0.6:1:0.5~2.0(重量比)

B、先将水泥、砂干拌均匀,再加入足量的氯丁胶乳溶液,搅拌23分钟,均匀即可。

C、胶乳凝聚较快,拌好的砂浆应在1小时之内用完。最好随拌。

D、砂浆在拌和过程中,如出现越拌越干现象时,不得任意加水,以免破坏胶乳的稳定性,应按上述方法补加混合胶乳并拌均匀。

(2)              找平施工工艺

在处理好的基层表面,由上而下均匀涂刷胶乳水泥砂浆一遍,并顺着一个方向一次压边抹平。每次抹灰厚度为58mm,应反复抹压搓动,以防起壳或表面龟裂。

胶乳砂浆施工结束后,如表面有明显孔洞或裂缝,用胶乳水泥砂浆再涂刷一遍,以增强表面的密实度。

10.11.2.2              外防水止水带施工

(1)采用双节钉安装在素混凝土垫层或氯丁胶乳水泥砂浆找平层上。

(2)外贴式止水带沿地下墙上翻至顶板,与顶板嵌缝封胶构成封闭体系。

10.11.3              密封胶嵌缝施工

10.11.3.1              施工工艺流程

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

10.11.3.2              施工准备

(1)密封材料的准备:按设计要求购置密封材料,进场应检验合格证及材性指标,并复验合格后备用。

(2)现场采样进行粘结性能试验。

 

10.11.3.3              基层修整、清扫

(1)将杂物清除并清扫干净

(2)基层缺陷修补,如:蜂窝、麻面、缺棱、掉角等,可用聚合物水泥砂浆进行修补。

(3)控制基层含水率,含水率应在14%以内,若含水率较大,可采用喷灯烤干后再用钢丝刷刷一遍。

10.11.3.4              填置背衬材料

背衬材料采用聚乙烯泡沫塑料带。

10.11.3.5              粘防污条带

防污条带选用玻璃胶带和牛皮纸。

10.11.3.6              涂基层处理剂

(1)基层处理剂搅拌均匀方可使用。

(2)基层处理剂涂刷应均匀一致,不得漏涂。若发现漏涂应重新涂刷一遍。

(3)基层处理剂的干燥时间通常为2060分钟,干燥后立即嵌填密封材料,若停置时间达24小时以上应重新涂刷。

10.11.3.7              密封材料的拌制

(1)在基层处理剂涂刷以后的干燥时间内即开始进行密封材料的拌制。

(2)密封材料的拌制采用机械拌制,具体方法是先将甲料倒入搅拌容器中,再将乙料倒入,将电动搅拌器的钻头插至容器底部,然后开动电动搅拌器搅拌10分钟,搅拌均匀。

10.11.3.8              嵌填密封材料

(1)根据缝宽选择合适的枪嘴。

(2)将枪嘴贴近接缝底部,并做斜300450,挤出密封材料,以缓慢均匀速度边挤边向前移动,使密封膏从缝底渐渐填满接缝。

(3)接缝端部的嵌填:当嵌填至离接缝端部200mm处时暂停,随即改从接缝端部开始向已填方向嵌填,填至已填部分时,枪嘴仍须插入己填密封膏中实施搭接嵌填,再行抽出。

(4)接缝宽度太于30mm时,采用二次嵌填法。

10.11.3.9              修平压光

接缝嵌满后,在密封膏尚未干时,及时用刮刀予以修平压光,不需往复多次抹压,只须倾斜刮刀顺一个方向轻轻将密封膏表面压光即可。

10.11.3.10              除防污染条、清理修边

(1)接缝密封膏表面修平压实后,即可揭除防污条。

(2)接缝两边如粘有密封膏时,可用二甲苯仔细擦去。

10.11.3.11              密封材料养护和保护

(1)嵌填施工后进行23小时养护,在养护期内须采用措施防止污染或损坏已嵌好的密封膏。

(2)现场清扫待密封膏固化后进行。

(2)待现场洁净后再以500宽PE薄膜骑缝。

10.11.4              遇水膨胀腻子止水条施工

结构纵向水平施工缝、中楼板接缝采用遇水膨胀橡胶止水带,采用定制钢筋固定在墙与板、板与板的接缝处。

10.11.4.1              清理基层

混凝土浇筑完成,诱导缝模板拆除后,用钢丝刷、凿子、扫帚等工具将基层不平整的部分凿平,扫去浮灰等杂物。

10.11.4.2              涂刷粘结剂

将粘结剂均匀地涂刷在处理干净的待粘结基层部位。

10.11.4.3              止水条表面涂刷缓胀剂

在粘结止水条时,在其表面涂刷一层缓胀剂,以防止施工时膨胀过大,使用时出现收缩的现象。

10.11.4.4              固定止水条

止水条粘结剂粘结安装后,为防止脱落,还需用水泥钢钉将其钉压固定,水泥钢钉的间隔为1m左右。

10.11.4.5              止水条连接方法

止水条的连接采用搭接的方法,搭接长度大于50mm,搭接头应用水泥钉钉牢,止水条应通长不得有空隙处。

10.11.5              顶板聚氨脂涂膜防水层施工

10.11.5.1              施工顺序

基层处理涂刷底层涂料增强涂布或增补涂布涂布第一道涂膜防水层增强涂布或增补涂涂布第二道涂膜防水层保护层

10.11.5.2              基层处理

(1)基层应清洁干净,表面无浮土、砂粒等污物。

(2)基层表面应平整、光滑、无松动,对于残留的砂浆或突起物应用铲刀削平,不允许有凹凸不平及起砂现象。

(3)阴阳角处基层应抹成园弧形,管道等细部基层也要抹平压光。

(4)基层应干燥,含水率宜小于9%,含水率采用高频水分测定计测定。

(5)对于基层因变形可能开裂或己开裂的部位,应嵌补缝隙,铺贴硫化橡胶条补强,再增涂膜数遍。

10.11.5.3              涂布底层涂料

(1)底层涂料配制

将聚氨脂甲料和专供底涂用的乙料按1:31:4(重量比)的比例准确称量,并混合搅拌均匀。

(2)底层涂料涂布施工

先用油漆刷将配好的底层涂料,将阴阳角、排水口、预埋件等细部均匀地涂布一遍,再用长把滚刷在基层上均匀地涂布。底层涂料的用量约0.7kg/m3。

10.11.5.4              涂膜防水施工

(1)聚氨脂涂膜防水材料配制

A、甲组份料:乙组份料=1:1.5(重量比)。

B、先将甲料置入搅拌容器,再加入乙料,开动电动搅拌器,搅拌35分钟,充分均匀方可使用。

C、若混合料搅拌后粘度较大,不易施工,可加入重量为搅拌液10%的甲苯或二甲苯稀释。

(2)涂布顺序

先垂直面,后水平面,先阴阳角及细部,后大面,每层涂布应相互垂直。

(3)增强涂布与增补涂布

A、在阴阳角、排水口、管道周围、预埋件及施工缝等需要增强防水层的部位,做增强或增补涂布。

B、增强或增补涂布是在涂布增强涂膜中铺设玻璃纤雏布,用板刷涂刮驱除气泡,将玻璃纤维布紧贴在基层上。

(4)涂布第一道涂膜

A、用塑料或橡皮板刷均匀涂刮,力求厚薄一致,厚度约为1.3mm,约1.3kg/m2。

B、防水层未固化前不得上人踩踏,涂抹施工中留出施工退路,采用分区分片后退法涂刷施工。

(5)涂布第二道涂膜

第一道涂膜固化后,即可进行涂刮第二道涂膜,涂刮方向与第一道的涂刮方向相垂直。涂膜厚度约为1.0mm,约1.0kg/m2。

(6)设置保护层

待第二道涂膜固化干燥后,侧墙贴网格麻布保护层,再以20厚水泥砂浆粉刷层保护;顶板顶面以空铺沥青油毡隔离,再浇50厚C15细石混凝土保护层。

10.12              结构自防水混凝土针对性措施

10.12.1              混凝土原材料控制措施

本工程地下结构防水主要靠混凝土的自防水的性能,这就对混凝土的原材料品质、配比提出了极高的要求,我公司拟从以下几个方面对混凝土质量进行控制。

10.12.1.1              水泥

优先选用水化热较低的水泥品种,如中低热的矿渣硅酸盐水泥,为减少初期开裂和温度收缩缝的产生,对于顶板施工(包括与顶板一次浇捣的内衬侧墙应严格限制水泥用量,控制水胶比,即(水、水泥+掺合料)0.45。

10.12.1.2              磨细粉细料

磨细II级粉煤灰掺入混凝土主要目的,利用磨细II级粉煤灰颗粒的玻璃球状形貌效应和火山灰效应,在混凝土拌合物中起润滑作用,可大大改善混凝土工作度和可泵性。同时能替代部分水泥,可明显地降低混凝土水化热,且能增强混凝土后期强度。建议在混凝土中掺入水泥重量15%左右的磨细II级粉煤灰,具体配合比将通过试配试验确定。

10.12.1.3              矿渣粉(用于顶板自防水砼)

矿渣粒子表面与水泥粒子表面相比,更致密、光滑,具有良好的反应活性。用磨细矿渣微粉与磨细II级粉煤灰双掺,充分发挥两者的综合功能,有利于提高混凝土系统性积密度,提高减少空隙率,降低最低水灰比,且能使孔隙细化,提高系统火山灰活性,可取代部分水泥,推迟水化绝热稳升峰值出现时间,抗离析性增强,还能使混凝土后期强度提高。对于顶板的大尺寸开孔段应附加钢纤维,增加混凝土的抗裂,钢纤维用量为60kg/m3。

10.12.1.4              细骨料

细骨料宜选用中粗砂,其细度模数2.76左右,通过0.315mm筛孔的砂应少于15%,砂率控制在4244%左右。它比采用细砂每立方混凝土减少用水量15kg左右,在相同水灰比的情况下可节约水泥20kg左右。可有效减少混凝土收缩,避免孔隙出现。砂含泥量控制在小于2%

10.12.1.5              粗骨料

宜选用540的石子,要求级配良好。碎石最大粒径之比宜小于1:3;卵石宜小于或等于1:2.5。石子的吸水率不大于1.5%。含泥量及粉尘量,控制在小于1%

10.12.1.6              外加剂

外加剂主要通过减水、引气、催化、微膨胀等作用使混凝土性能得到改善,对混凝土的自防水特性起着很大的作用。本工程选用的外加剂为TMS,这是具有减水和微膨胀双重作用的外加剂。另外,在使用外加剂上,应注意以下几点:

(1)以工程实际所用材料(包括水泥、砂、石、水等)的性能、用量、配比,结合现场施工条件(施工方法、施工温度等)的要求,进行模拟试验,以试验效果评定外加剂的最佳掺量。

(2)加强施工管理,严格遵守外加剂掺量和使用注意事项。随时进行现场监督检查,发现问题,及时采取措施,以保证混凝土施工质量。

10.12.1.7              改性聚丙稀纤维

改性聚丙稀纤维由于其原子在空间的排列比较规则,晶体取向性好,而具有较好的拉伸性能,可增强水泥基复合材料,并提高抗冲击性能、抗裂性能。纤维控制量应控制在0.6~0.9kg/m3。

10.12.2              结构自防水混凝土配合比控制

10.12.2.1              水灰比

水灰比是决定最后混凝土密实性的重要参数,水灰比过大或过小,均不利于防水混凝土的抗渗性。若用水量过多,水灰比过大,则多余水分会在混凝土硬化过程中逐渐蒸发出来,使混凝土内部形成孔隙和毛细管通路,降低混凝土的抗渗性;若水用量过少,水灰比过小,则混凝土施工和易性差,不利于拌和及浇捣,影响混凝土质量。在实际混凝土配比中,严格控制最大水灰比,并通过减水外加剂来解决和易性的问题。

根据本工程实际情况和我公司施工实践经验,确定水胶比0.45。

10.12.2.2              砂率

选择适宜的砂率,以保证混凝土中水泥砂浆的数量和质量,减少和改变孔隙结构,增加密实度,提高抗渗性。

根据工程实际情况与以往施工实践经验,选定防水混凝土的砂率应在3540%。

10.12.2.3              灰砂比

灰砂比是防水混凝土配合比中的一个重要参数。灰砂比将决定水泥砂浆的浓度和混凝土的和易性,是衡量填充石子空隙的水泥砂浆质量的标准。适宜的灰砂比能有效提高混凝土的密实性,提高抗渗能力。

根据工程实际情况与以往施工实践经验,选定灰砂比为1212.5。

10.12.2.4              坍落度

坍落度过大将易使混凝土浇捣时产生离析,粗骨料之间砂浆填塞率不好,游离水过多,混凝土硬化过程中,游离水逐渐蒸发,其泌水通路在混凝土内形成毛细孔道,影响抗渗性。

因工程采用泵送商品混凝土,坍落度亦不宜过小,故在施工中,通过外加剂的调节来改善混凝土的和易性和可泵性,尽量将混凝土坍落度控制在合理的范围内。

根据本工程实际情况与以往施工实践经验,选定坍落度为12±2cm

10.12.3              结构自防水混凝土浇捣施工措施

(1)防水混凝土是本工程防水的主要屏障,为防止和限制结构混凝土裂缝的产生和开展,应对混凝土配比进行适当调整,添加磨细II级粉煤灰及有高效减水功能与补偿收缩功能的微膨胀防水剂或TMS防水剂等。

(2)结构防水混凝土的施工正值夏季,应尽量安排在夜间浇捣混凝土,防水混凝土的坍落度应控制在12±2cm,浇捣时还应控制混凝土的入模温度小于28。混凝土中心与表面温度差<20,顶板要求采用跳槽施工法(即顶板段应分段间隔浇筑)

(3)防水混凝土每层浇筑厚度为4050cm,由低到高分层连续浇捣。内衬墙浇筑时应对称下料,以防止模板位移。

(4)防水混凝土振捣时应快插慢拔,每个点振捣时间为1020秒,以混凝土开始泛浆和不冒气泡为准。振捣间距不大于振捣棒作用半径的1倍。插入下层混凝土的深度不小于50cm

(5)防水混凝土振捣时不得碰撞预埋件和止水带。

(6)顶板防水混凝土终凝后,应尽可能立即采用蓄水养护,蓄水养护时间不少于14天或采用,覆盖草包进行保湿养护,时间不少于14天,底板及内衬侧墙拆模后应喷涂混凝土养护剂。

(7)防水混凝土中所有对拉螺栓均应焊接止水片,止水片应双面满焊。

(8)施工时应注意保护层厚度,钢筋和扎丝不得接触模板。

10.13              结构底板抗浮控制措施

车站结构底板施工完成后,将承受地下水向上的浮力,在底板混凝土未达到设计强度或已施工车站结构荷载不足以抗衡地下水浮力的情况下,会对结构底板造成破坏,故车站结构施工过程时必须在底板中设置泄水孔。

本工程利用部分深井井管作为泄水孔,车站底板浇捣完成后,将深井井管沿底板面标高割断,在管中满填道渣和粗砂至素混凝土垫层底标高,车站结构施工时地下水仍可从管内冒出。

泄水孔的封堵方法同深井井管孔封堵方法,在车站结构完成并覆土后进行封堵。

附图-83:管井孔(泄水口)封堵示意图

10.14              防水施工技术措施

10.14.1              聚氨脂涂料附加防水层

(1)涂料粘度大,不易施工时,可加入二甲苯稀释,但加入量不得大于涂料重量的10%,当甲、乙料混合后因固化快而影响施工时,可加入磷酸等缓凝剂,但加入量不得大于甲组份材料重量的0.5

(2)施工温度宜在5℃—35之间,不宜在雾、雨、雪、大风等恶劣天气进行施工。

(3)增补、增强涂布与基层涂料是组成涂膜防水层的最初涂层,涂布操作时要认真仔细,保证质量,不得有气孔、鼓泡、折皱、翘边,玻璃布应按设计要求搭接,且不得露出面层表面。

(4)涂料应分层涂布,并在前层干燥后方可涂布后一层,其涂膜厚度应符合设计规定,每层涂料应顺向均匀涂布,与后层方向应垂直。分片涂布的片与片之间搭接80100mm

(5)附加防水层遇地下墙墙缝时,沿墙缝上包至地下墙顶部,其余处沿地下墙上包200mm

(6)变形缝处的增强涂布以一布二涂法贴增加层,每边宽度大于150mm,并应骑缝先铺牛皮纸隔离层后,再贴玻璃纤维布一层。

(7)在底层涂膜施工完毕,分区随机检测涂膜厚度,并标在平面图上,作为控制调整涂膜厚度的依据。

(8)施工过程中及施工完毕后,切实做好防水涂膜层的保护,在涂膜未固化前,绝不允许行走,严禁遇水和接触湿物,不允许堆放尖锐的重物和拖拉物品。

10.14.2              聚氨脂密封胶嵌缝

(1)施工时表面含水率应不超过14%。

(2)嵌填聚氨脂密封材料时,要饱满,防止气泡和孔洞的形成。应先对缝内的浮浆、浮灰尘土等进行清理,再在聚氨脂密封膏嵌缝处增刷一涂相容性较好的底子涂料,以增加聚氨脂密封膏的粘结力。施工可采取嵌缝枪与嵌缝膏管头与缝宽相当;注意挤出速度和挤出头的倾斜度;宽缝的地方采用两次嵌填。

(3)聚氨脂密封膏嵌填后,应进行养护,通常需23天,养护期内采取措施防止污染或损坏已嵌好的聚氨脂密封膏,施工现场的清扫可待密封膏固化后进行。

10.14.3              遇水膨胀腻子止水条

(1)止水条应尽可能在浇筑前设置,并在止水条表面涂刷多道缓膨胀剂。

(2)止水条必须用水泥钢钉钉压固定,防止在浇筑混凝土时,由于振捣将其震落。

(3)止水条应在无雨无雪的晴天施工,如浇筑混凝土前会下雨时,应停止粘贴,并用彩条布对已施工的止水条进行防雨保护。

(4)若浇筑前,止水条遭受雨水或其他水源的浸泡,应揭起重新粘贴新的止水条。

10.14.4              埋入式止水带

(1)埋入式止水带的位置应准确,固定牢固,浇筑混凝土前必须清洗干净,不得留有泥土杂物,并严禁在止水带中心处穿孔。

(2)埋入式止水带在转角处应做成圆弧形。

(3)在混凝土浇筑时,两侧应同时下料,振捣时避免碰撞止水带固定装置,防止止水带位移。

(4)止水带埋设前,必须认真检查,若有损坏必须修补好。

(5)底板、顶板埋入式止水带的下侧混凝土必须振实,然后将止水带由中部向两侧挤压捣实,再浇上部混凝土。

(6)由于钢筋过密而难以保证浇捣混凝土质量时,应征得设计人员同意,适当调整粗骨料粒径或采取其他技术措施,保证混凝土浇筑质量。

10.14.5              外贴式橡胶止水带

外防水止水带粘贴时基层应平整,粘贴应牢固,并用水泥钉固定,防止混凝土浇筑时脱落。

10.14.6              抗渗微晶水泥砂浆找平层

(1)素灰抹面:素灰层要薄而均匀,不宜过厚,否则造成堆积,反而影响粘结,降低强度且容易起壳。抹面后不宜干撒水泥粉,以免素灰层厚薄不均匀影响粘结。

(2)水泥砂浆揉浆:揉浆的作用是使水泥砂浆与素灰相互渗透结合牢固,既保护素灰又起到一定的防水作用。

先薄薄地抹上一层水泥砂浆,用铁抹子来回用力压实,使其渗入素灰层,如果揉压不透则影响两层间的粘结。在揉压和赶平的过程中,严禁加水,否则砂浆吃水不一,容易开裂,此外,水多处起粉、起皮,水少处起砂。

(3)水泥砂浆收压:在水泥砂浆初凝前,待收水70%(即用手指按压上去,有少许水润出而不易压成手迹)时,就可以进行收压工作。收压是用铁抹子平光压实。收压时需掌握三点:

砂浆不宜过湿;

收压不宜过早,但也不迟于初凝;

用铁抹子抹压而不能用边口刮压。

收压一般作二道,第一道收压表面要粗毛,第二道收压表面要细毛,使砂浆密实,强度高而不易起砂。

第11节风井、出入口施工方案

11.1              施工部署

11.1.1              工程概况

本车站共有1#、2#、3#、4#四个出入口和1#、2#、3#三个风井,分别位于宜山西路的南北两侧。

部位

底板厚度(mm)

埋深(m)

1#出入口

800

8.8

2#出入口

800

8.858

3#出入口

900

9.05

4#出入口

800

8.8

1#风井

900

9.05

2#风井

900

9.05

3#风井

800

8.95

11.1.2              施工计划安排

因本工程工期较紧,出入口及风井等附属工程将结合主体结构工程施工分段进行,交叉施工。

3#出入口和1#风井的围护在东作业区(17~28轴)的顶板完成后开始施工,4#出入口和3#风井的围护在东作业区(1~8轴)的顶板完成后开始施工,1#、2#出入口和2#风井在8~17轴顶板完成并回填筑路,机械从车站顶板通过进入北侧施工场地后开始施工。

11.2              SMW工法施工

车站的1#~3#风井的围护结构采用SMW工法,其直径为φ850,桩长φ850为17.0m,桩与桩之间搭接25cm。水泥掺量16~20%(按设计要求),水灰比不大于0.5,水泥标号均为32.5级普通硅酸盐水泥。H型钢长度比搅拌桩短1.0m,H型钢规格分别为为500×300×12×20。

车站的1#、2#出入口的围护结构采用SMW工法,其直径为φ850,桩长φ850为17.0m15.0m13m,桩与桩之间搭接25cm。水泥掺量20%,水灰比不大于0.5,水泥标号均为32.5级普通硅酸盐水泥。H型钢长度比搅拌桩短1.0m,H型钢规格分别为为500×300×12×20。桩长13m的不插入H型钢。

车站的3#、4#出入口的围护结构采用SMW工法,其直径为φ850,桩长φ850为17.0m,桩与桩之间搭接25cm。水泥掺量20%,水灰比不大于0.5,水泥标号均为425#普通硅酸盐水泥。H型钢长度比搅拌桩短1.0m,H型钢规格分别为为500×300×12×20。在围护功能完成后,拟将H型钢拔出回收。

钢围檁采用400×250×12×15H型钢。

11.2.1              搅拌桩施工工艺及流程

本工程采用PAS-120VAR三轴搅拌桩机,就地切削土体,同时从其钻头前端将水泥浆液注入土体,经反复搅拌和充分混合后,形成水泥土搅拌桩。

附图-84:现场SMW施工流程图

11.2.2              深层搅拌机的选型

根据以往施工经验,日产PAS-120VAR搅拌机设备和施工工艺具有以下优点:

内   容

PAS-120VAR搅拌机优点

搅 拌 墙

均 匀 性

带钻头钻出即喷注水泥搅拌,可多次提升与下反复搅拌。

带有螺旋式和固定式多叶搅拌翼导管。

扭矩动力大,最大7800

搅拌均匀性好,不夹土块。

功率:2×45kW

止水可靠性

套孔重迭连续墙体。

水泥掺量粘性土在300450kg/m3,水灰比大,在1.52.0

钻孔垂直度1/200。

止水可靠性较好。

排土量

搅拌下沉时有20-30%土方排出,故隆起影响小,地表下沉约10mm内。

施工速度

较快

根据上述分析,本工程采用PAS-120VAR搅拌机进行水泥土搅拌桩施工较合适。

11.2.3              施工安排和施工顺序

11.2.3.1              施工安排

根据工程总工期的进度要求,在车站主体地下墙围护结构完成后,可以开始分阶段进行1#~3#风井的围护结构和1#~4#出入口的SMW施工。

11.2.3.2              施工顺序

本工程SMW工法施工按下图顺序进行,其中阴影部分为重复套钻,保证墙体的连续性和接头的施工质量,该施工顺序一般适用于N值小于50的地基土,水泥搅拌桩的搭接以及施工设备的垂直度是依靠重复套钻来保证,以达到止水的作用。

(1)跳槽式双孔全套复搅式连接:一般情况下均采用该种方式进行施工。



(2)单侧挤压式连接方式:对于围护墙转角处或有施工间断情况下采用此连接

附图-85:区域1、1A、2的SMW施工顺序及场布图

附图-86:区域3、4的SMW施工顺序及场布图

 

11.2.3.3              施工内容

 

水泥土搅拌桩850

H型钢

注浆

17M 

15M 

13M 

15M 

13M 

 

1#出入口

121

18

37

60

10

10

2#出入口

103

18

37

49

8

10

3#出入口

86

 

41

 

4#出入口

108

50

 

5

1#风井

90

43

10

2#风井

75

37

11

3#风井

52

23

7

11.2.4              SMW工法工艺流程图

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11.2.5              搅拌桩施工及技术措施

11.2.5.1              定位放线

根据业主和施工图纸提供的坐标基准点,放出结构轴线。并做好保护措施。

11.2.5.2              导沟开挖

为使钻机搅拌土层顺利进行,保证桩体垂直度,同时由于土层中注入大量水泥浆液有土体隆起,故开挖宽1.0m,深度为1.5m的沟槽,沿挤压轴线四周挖设。

沟槽开挖前,应对地下障碍物进行触探,在开挖沟槽过程中及时清理干净。

11.2.5.3              三轴搅拌孔位定位

根据搅拌桩中心间距在围护墙内外线定位。桩机定位严格按照定位线,保证单幅墙体间的搭接。

11.2.5.4              深层搅拌桩施工

(1)三轴深层搅拌桩施工设备

根据施工工艺要求,本工程采用日本进口的PAS-120VAR三轴深层搅拌设备,搅拌头是由两台45kw马达驱动,由三节组成,下节6m范围内全部为螺旋定型翼体。

(2)钻机就位

就位时,由专人指挥,搅拌机设备行走至指定桩位对中,并用经纬仪进行双向垂直度校正,确保钻机垂直度。

(3)搅拌和注浆速度

本工程SMW工法搅拌桩施工采用一喷一搅搅拌工艺。三轴水泥搅拌机在下沉提升过程中要求原状土得到均匀拌和,施工时必须严格控制下沉和提升速度,搅拌机提升及下沉速度不大于0.5m/min,同时进行至桩底部位时应重复搅拌注浆。

(4)制备水泥浆液和浆液注入:

深层搅拌桩浆液配合比,按设计要求:水泥采用普通硅酸盐水泥,掺量为20%,标号不低于32.5级,桩体抗渗系数1×10-6cm/S。

桩体28天无侧限抗压强度qu281.2MPa,在现场进行浆液配比调试,按现场情况的最理想配比作出施工的配合比。

(5)清除残渣存土

深层搅拌桩施工过程中,对隆起的泥土用1m3挖机,待稍干可将沟槽内的土挖出外运,并及时处理至桩顶设计标高,以便下道工序施工。

11.2.6              H型钢插入及回收

11.2.6.1              H型钢插入

三轴水泥搅拌桩施工完毕后,吊机应立即就位,准备吊放H型钢。需拨出的H型钢应预涂减摩剂,以便主体结构完成后拨出回收。

(1)起吊前在距H型钢顶端0.2m处开一个中心孔,孔径约4cm,装好吊具和固定钩,然后用15t吊机起吊H型钢,必须保持垂直。

(2)在槽沟定位型钢上设H型钢定位卡固定,定位卡必须牢固、水平,然后将H型钢底部中心对正桩位中心并沿定位卡利用自重徐徐垂直插入水泥土搅拌桩体内,若未插放到设计标高将用振动锤夹住H型钢再振动至设计标高,用线锤或经纬仪控制垂直度,垂直度偏差应小于3

(3)当H型钢插放到设计标高时,用F20吊筋将H型钢固定。溢出的水泥土必须进行处理,控制到一定标高,以便进行下道工序施工。

(4)待水泥土搅拌桩硬化到一定程度后,将吊筋与槽沟定位型钢撤除。

11.2.6.2              H型钢回收

在主体结构施工结束后进场,对H型钢进行拔除回收。主要拔除设备有两台100t液压千斤顶、一台液压油泵、一台15t吊车以及自制顶升夹具装置等。液压千斤顶冲程1m,对H型钢进行反复顶升,直到用吊车可将H型钢吊出。H型拔除后留下空隙及时用黄砂回填。

加工合适的钢箱体作为H型钢拔除回收时的反力支座。反力支座的尺寸要能适应施工现场的需要,满足H型钢拔除回收。

11.2.7              施工现场布置及流程

施工现场的布置可以参见现场SMW施工现场布置图;

通道出入口、风井SMW围护施工流程可以参见现场SMW施工流程图。

11.2.8              施工冷缝处理

施工过程中一旦出现冷缝则采取在冷缝处围护桩外侧补搅素桩方案,在围护桩达到一定强度后进行补桩,以防偏钻,保证补桩效果,素桩与围护桩搭接厚度约l0cm左右。

 

 

施 工 冷 缝 处 理 示 意 图

11.2.9              渗漏水处理

在整个基坑开挖阶段,密切注视基坑开挖情况,一旦发现墙体有漏点,及时进行封堵。具体采用以下两种方法补漏。

11.2.9.1              引流管

在基坑渗水点插引流管,在引流管周围用速凝防水水泥砂浆封堵,待水泥砂浆到达强度后,再将引流管打结。

11.2.9.2              双液注浆

(1)配制化学浆液

(2)将配制拌合好的化学浆和水泥浆送入贮浆桶内备用。

(3)注浆时启动注浆泵,通过2台注浆泵2条管路同时接上Y型接头从H口混合注入孔底被加固的土体部位。

(4)注浆过程中应尽可能控制流量和压力,防止浆液流失。

(5)施工参数:


注浆压力:0.3-0.8MPa

注浆流量:2535  lmin

注浆量:0.375m3/m

(6)浆液配比:

A液为水:水泥:膨润土:外掺剂=0.7:1:0.030.03

水泥选用普通硅酸盐水泥,标号为32.5级

B液为水玻璃。

A液:B=11

初凝时间: 45

凝固强度: 3-4MPa2h

11.2.10              质量控制要点

11.2.10.1              深层搅拌桩

(1)为保证水泥土搅拌桩的垂直度,应注意桩架基座的平整度和导向架对地面的垂直度,一般垂直度偏差不大于1/300。

(2)为保证桩位准确,必须使用定位卡,一般应使桩位偏差不大于5cm。桩位与设计图的偏差不得大于50mm

(3)搅拌机预拌下沉时应尽量不用水冲下沉,当遇较硬土层下沉太慢时方可适量放浆。

(4)凡经输浆管冲水下沉的桩,喷浆前必须将管内的水排清,同时考虑冲水成桩对桩身强度的影响。

(5)搅拌所用固化剂浆液倒入集料斗时应过筛,以免浆内结块损坏泵体。

(6)在压浆时,前方搅拌桩机与后台供浆应紧密配合,联络信号必须明确,后台供浆必须连续,一旦因故停浆,必须立即通知前方。

(7)为防止断桩和分浆,宜将搅拌机下沉至停浆点以下0.5m时,待恢复供浆时再喷浆提升。

(8)如因故停机3小时,为防止浆液硬结堵管,宜先拆除输液管路,妥善清洗。搅拌头提升速度每分钟不得大于0.5m

11.2.10.2              内插H钢的搅拌桩施工注意事项

(1)施工前确定搅拌机械的灰浆输浆量。灰浆经输浆管到达搅拌机喷浆的时间和提升速度等参数,可按设计要求通过成桩试验确定参数。宜用流量泵控制速度,使注浆泵出口压力保持在0.4~0.6MPa

(2)桩与桩的搭接时间小于10小时,如超出应对最后一根桩先进行空钻头留出榫头以待下批搭接。

(3)H钢插入搅拌桩前,它的表面应涂减摩剂,与围檩间采用牛皮纸隔离,覆土后拔出,边拔边往孔内注水泥砂浆。

11.2.11              质量控制及预防措施

(1)桩基轴线及桩位放样,采用较高精度的J2经纬仪,用极坐标法定点放样,轴线交汇法校核,定位精度误差不超过5mm

(2)该工艺实施的关键为连续施工,搭接处应严格控制搭接长度,桩架的垂直度,保证相邻桩体的表面平整。

(3)施工发生机械故障或遇到地下障碍处理及施工的起始和终点等原因造成的裂缝,都必须按不同的情况采取一定的有效措施,加以补救,形成全封闭状况。

(4)为保证浆液不离析,水泥浆液必须按配合比制作,搅拌必须充分均匀,为防止浆液离析,放浆时必须搅拌后再捣入存浆桶。

(5)喷浆过程中应确保浆液连续输送,不允许出现断浆现象,如发生堵管,应立即停泵、处理,待处理结束后立即把搅拌钻具上提或下沉1m后重新喷浆,防止断桩。施工过程中必须有专人进行详细的施工记录。

(6) H型钢使用前应逐根检查、验收,验收标准符合有关规定。型钢的探伤率不得少于5% 。H型钢的堆放场地必须平整,H型材堆放应安全并保证其平直度。

(7)施工过程必须严格控制和跟踪检查每根桩的水泥用量、桩长、搅拌头下降和提升速度、浆液流量、喷浆压力、成桩垂直度、H型钢吊装垂直度、标高等。

11.2.12              施工与设计中的一些应该注意的问题

在车站出入口与通风口SMW围护的设计与施工中,有以下几个问题应该引起重视,并且要采取具有针对性的对策与措施。

11.2.12.1              加强监测

在车站出入口与通风口SMW围护结构施工和基坑开挖施工中,除了对SMW围护墙的常规监测,要在SMW围护墙施工时预先埋设测斜管,在SMW围护墙基坑开挖时密切注意基坑变形。

在车站北面出入口和通风口的施工时,对邻近的建筑物的沉降和位移应该密切关注。特别是在沉降和位移的变化速率增大时,要提高监测频率。在施工开始前应该进行建筑物的调查。

11.2.12.2              地下墙与SMW围护的接头处理

在部分SMW围护与地下墙的接头处除保证水泥土搅拌桩与地下墙交叉不小于1.2M外,可以在接头外侧采用压密注浆来处理。

在考虑到SMW工法围护与地下墙的接头处连接的刚度问题,可以在SMW工法围护外倒做几组φ300水泥搅拌桩,深度可考虑做到15~17m。

附图-87:SMW围护与地墙交接处加固图

11.2.12.3              在车站北侧拔H型钢的措施

在车站北侧SMW围护的H型钢拔出时,采用定做钢箱梁作为反力托架。使拔出H型钢时对临近建筑物的影响减少。

上述搅拌桩没有将与地下墙接头处的水泥土搅拌桩包括在内。

11.3              风井、出入口通道降水方案

11.3.1              降水井的布置

(1)平面布置:根据风井和出入口及通道的平面形状,在1#出入口布置2台只深井、2#出入口布置3只深井、3#出入口和1#风井布置3只深井,4#出入口和3#风井布置3只深井,2#风井布置1只深井。

(2)垂直布置:根据挖深及地质等综合考虑,深井深为15m,滤管放在地面以下10-14m处,下部放1m沉砂管。第层增设一道滤管,极限降水水位可达13m以下,可以满足工程施工需要。

11.3.2              风井、出入口通道降水井的说明

(1)基坑开挖前20天需进行预降水,保证地下水位在开挖面以下0.5m,对已开挖至预定标高的地方应设置排水沟和集水井,及时将地表水排除,确保基坑干燥。降水管在底板浇捣完成后割除。

(2)降水施工相关工艺及技术措施同主体结构部分。

附图-88:出入口及风井降水(压)井平面布置图

附图-89:出入口、风道降水井结构图

附图-90:出入口、风道降压井结构图

 

第12节基坑施工监测方案

12.1              基坑监测方案的编制

12.1.1              工程位置及环境

本工程位于闵行区新泾港东侧70 m左右的宜山西路上,横跨合川路。车站中心里程CK25+987,分界里程CK25+910.6~CK26+079.4。

施工区西北、东北侧有数栋建筑年限较长的多层建筑物,距离基坑最小距离仅约10m,施工时需重点保护。

车站施工时,宜山西路将向南翻交,同时临时搬迁地下管线。据管线搬迁方案,施工时,宜山西路北侧将由北向南依次排设架空电力、电力电缆、煤气φ300、上水φ300及雨水φ600、通信18孔等;宜山西路南侧将由北向南依次排设通信、上水φ500、污水φ600、煤气φ300、煤气φ200、雨水φ1400-1800、电力架空线等。

12.1.2              基坑围护及施工特点

车站围护采用地下连续墙。其中标准段墙厚600mm,墙深30m,开挖深度16.17~16.65m;端头井墙厚800mm,墙深32m,开挖深度17.47m

端头井竖向设五道钢管支撑,标准段竖向设四道钢管支撑。除第一道采用14mmφ609圆形钢管外,其余均采用16mmφ609圆形钢管。

基坑底采用双液注浆加固,加固深度至基坑底下4m,采用裙边加固与抽条加固相结合。

车站17轴处设有南北向封堵墙。

施工采用明挖顺作法施工。

本车站基坑东北(17~28轴)、西北(1~7轴)距离管线和建筑物较近处按一级基坑要求进行施工控制,其余部分(标准段7~17轴)按二级基坑要求进行施工控制。施工时,先期施工1~7、17~28轴即一级基坑区域。

12.1.3              地质状况

拟建场地地势较为平坦,地面标高一般为4.51~5.27m,属滨海平原地貌类型。拟建场地地基土土层分布详见《地层特性表》(第三页)

其中东端头井地下墙底插入1-1层,西端头井墙底局部插入3层。

拟建场区内局部有暗浜,层底埋深4.6m

场地浅部地下水属潜水类型,补给来源主要为大气降水、地表迳流。静止地下水埋深0.8~1.4m

本场地2含微承压水,水头埋深地下4.3m1-1、1-2层含承压水,水头埋深地下6~10m。

12.2              编制说明

12.2.1              编制依据

(1)业主提供的相关文字资料

(2)相关设计图纸

(3)相关规范、规程和标准:

序号

名称

备注

1

国家一、二等水准测量规范

GB50026-93

2

工程测量规范

GB12897-91

3

基坑工程设计规程

DBJ08-61-97

4

地基基础设计规范

DBJ08-11-1999

5

上海地铁基坑工程施工规程

SZ-08-2000

12.2.2              编制原则

基坑开挖的施工特点是先变形,后支撑。在软土地基中进行深基坑开挖及支护施工过程中每个分步开挖的空间几何尺寸和开挖部分的无支撑暴露时间与周围墙体、土体位移即三维空间的各种变化存在一定的相关性。这就反映了基坑开挖中时空效应的规律。基坑开挖是基坑卸荷过程,由于卸荷而引起坑底土体产生以向上为主的位移,同时也引起围护墙在两侧压力差的作用下而产生的水平方向位移和因此产生的墙外侧土体的位移。因此,基坑变形包括围护墙的变形、坑底隆起及基坑周围地层移动。墙后地层纵向呈不均匀沉降沉降最大点大约在距墙边0.7H处(H为开挖深度);基坑两侧地层纵向不均匀沉降对于平行于基坑的地下管线的安全影响至关重要。

加强监测工作可以可靠而合理地利用土体自身在基坑开挖过程中控制土体位移的潜力而达到保护环境的目的在深基坑施工中是具有现实意义的。根据本工程监测技术要求和现场施工具体情况从时空效应的理论出发,本监测方案编制原则

(1)满足基坑分级变形控制保护要求:

一级基坑区:

围护墙顶水平位移0.1%H;

围护墙体最大水平位移0.14%H;

地面最大沉降0.1%H;

二级基坑区:

围护墙顶水平位移0.2%H;

围护墙体最大水平位移0.3%H;

地面最大沉降0.2%H;

(2)基坑施工沉降影响范围的确定

一般取2倍基坑开挖深度(2H)范围为基坑施工沉降影响范围内的建(构)筑物、地下管线和基坑本身作为本工程监测及保护的对象。对于本基坑,开挖深度16.2m,因而,取基坑周边32m范围为施工期间重点监测范围。

(3) 施工影响范围内道路下的各种管线,特别对上水管、煤气等刚性管线进行重点监测。

(4)设置的监测内容及监测点必须满足本工程设计和《上海地铁基坑工程施工规程》及有关规范的要求,并能全面反映工程施工过程中周围环境及基坑围护体系的变化情况。

(5) 监测过程中,采用的方法、监测仪器及监测频率应符合设计和规范要求,能及时、准确地提供数据,满足信息化施工的要求。

(6)监测数据的整理和提交应能满足现场施工进度、工况特殊要求。

12.2.3              施工监测流程

 

施工监测(控制)流程

 

 

 

 

 

 

 

 

 

12.3              监测内容设置

根据本工程的施工特点,基坑围护和开挖施工为监测工作的重点阶段。参照《上海地铁基坑施工规程》(SZ-08-2000),结合设计单位提出的相关监测要求,施工监测设置如下内容:

12.3.1              一级基坑监测内容

(1)墙体的水平位移(墙体测斜)

(2)连续墙墙顶位移

(3)连续墙墙顶沉降

(4)支撑轴力

(5)坑外地下水位

(6)立柱隆沉

(7)基坑周围地表、道路沉降;

(8)建筑物沉降、倾斜等

(9)地下管线沉降

(10)已完成隧道沉降及水平位移

12.3.2              二级基坑监测内容

(1)墙体的水平位移(墙体测斜)

(2)连续墙墙顶位移

(3)连续墙墙顶沉降

(4)支撑轴力

(5)坑外地下水位

(6)基坑周围地表、道路沉降;

(7)建筑物沉降

(8)地下管线沉降

12.4              监测点的布置方法

各监测项目的测点布设位置及密度应与围护结构类型、基坑开挖顺序、被保护对象的位置及特性相配套。同时为综合把握基坑变形状况,提高监测数据的质量,应在每一开挖段内有监测点。从实际出发,参照围护墙分幅及开挖分段长度等参数,进行测点布置。同时,也注重了监测断面的布置,主要为了解变形的范围、幅度、方向,从而对基坑变形信息有一个清楚全面的认识,为围护结构体系和基坑环境安全提供全面、准确、及时的监测信息。

12.4.1              墙体测斜、墙顶位移

墙体测斜和墙顶位移点的设置是对基坑开挖阶段围护体纵深方向的水平变位进行监控的需要,按分段开挖的施工工艺,保证每一开挖段(一般为25m)有一组或以上墙体测斜点,对于基坑中部及端头井,特别是基坑宽度较大、开挖较深、受力集中区域,应予以加密。测斜孔深与围护深度一致。其纵剖面如图所示。

由于测斜所反映的墙体位移是相对于墙顶不动点的相对位移,故须测出墙顶的绝对位移,两者相比较才能得出墙体纵深方向各点的绝对位移,才能比较真实反映施工期间地墙的变形情况;另外,通过多点测试墙顶的水平位移,基本上能勾画出整个基坑施工中引起的墙顶位移场分布形态因而,墙顶位移监测点一般与墙体测斜孔位置对应。

在地下连续墙内埋设测斜管方法如下:在地下连续墙钢筋笼内绑扎PVC测斜管,管深与钢筋笼深度一致。测斜管外径为70mm管体与墙体钢筋笼Z形钢筋绑扎牢管内十字滑槽(用于下放测斜仪探头滑轮),有一对槽必须与基坑边线垂直上、下端管口专用盖子封好,接头部位用胶带密封;钢筋笼吊装完后,立即注入清水,防止泥浆浸入,并做好测点保护。

在SMW桩内埋设测斜管方法如下(出入口围护):采用在H型钢内用特制钢筋构件焊接方法固定PVC测斜管,管深与围护深度一致。管外径为70mm,管内十字滑槽(用于下放测斜仪探头滑轮),有一对槽必须与基坑边线垂直上、下端管口专用盖子封好,接头部位用胶带密封;型钢吊装完后,立即注入清水,防止泥浆浸入,并做好测点保护。其横剖面如图所示。

墙顶位移点需待顶圈梁完成后布设。布设时需用经纬仪定向,在视线上并大致对应墙体测斜孔位置处钻孔,埋设带有十字头标志的水平位移监测点。

12.4.2              墙体沉降

由于基坑开挖期间小面积大量土方卸载,地下连续墙将产生纵、横向的位移变形,地墙的纵、横向变形的信息,对基坑的安全保护是必不可少的监测内容。因而,通常沿围护顶圈梁每25m左右设置一点墙体沉降监测点,局部加密,具体位置对应墙顶位移点。通常可采用在围护墙(或顶圈梁)内埋设圆头不锈钢沉降标志的方式布设测点,剖面如图所示

12.4.3              支撑轴力

围护墙外侧的侧向土压力由围护墙及支撑体系所承担,当实际支撑轴力与支撑在平衡状态下应能承担的轴力(设计值)不一致时,将可能引起支撑体系失稳。为了监控基坑施工期间支撑的内力状态,确保基坑开挖时每两个开挖区段有实时轴力监测数据;同时考虑到基坑复加轴力的可能性及可能区段;通常支撑轴力监测断面在每两个开挖区段内设置一组(每断面每道支撑均设置),且一般与墙体测斜孔位置对应。

f609钢管支撑中布设轴力监测钢弦式传感器(轴力计)的方法如图所示:轴力计一般设置在支撑端部的活络头侧,X型外壳钢托架与活络头贴角全部围焊,防止轴力计偏移支撑中心,维持支撑的稳定性;而轴力计与钢围檩贴角围焊,并保持其中心线与钢支撑中心线的方向一致性。

轴力计安装好后,在施加预应力时,应与支撑施工单位所采用的油压千斤顶进行支撑轴力换算比较,偏差较小时方可采用。

12.4.4              坑外地下水位

坑内水位观测应由降水施工单位施工,我公司可配合观测,目的是控制降水挖土的时机。

坑外水位监测孔主要对基坑开挖期间或开挖后围护结构的止水状态进行监控,以防止围护结构渗漏水引起坑外大量水土向坑内流失,从而导致基坑部分破坏或周围地下管线破坏。

由于本场地靠近新迳港,且有微承压水,地下水位监测是一个监测重点。

水位管采用钻孔方式埋设。如图所示:钻孔直径100mm,钻孔完成后,清除泥浆,将f50mm的PVC水位管吊放入钻好的孔内 (管顶应高出地面),在孔四周的空隙下部约8m的深度内回填中砂,上部约4m的深度内回填粘土,并将管顶用盖子封好。水位管下部约10m的长度用滤网布包裹住,以利于水渗透。

12.4.5              立柱隆沉

立柱对支撑体系起到一定的支承和约束作用,其隆沉特别是立柱之间的差异沉降将直接影响支撑体系的安全,亦应加强对其的沉降监测。

12.4.6              坑底隆起

基坑回弹测点布置在基坑内,受施工的影响较大,保护的难度较高,基坑开挖施工时需特别加强保护。

埋设方法如下,将沉降管钻孔埋设,钻孔直径100mm。钻好孔前,应先将分层沉降管准备好,沉降管采用直径53mm的PVC塑料管,磁环按深度位置套在沉降管上,用纸绳(遇水后会松烂)扎好,每个磁环间的塑料管用直径稍大的软塑波纹管(可伸缩)套住,波纹管两端均顶住磁环(如安装图所示);钻好孔后,吊入沉降管,沉降管上部应稍高出地面,利用泥球充填,埋设好后,在孔内回填粘土。

本工程基坑回弹孔可设每孔深度36m,每孔4只磁环(其中一磁环为测量起点),以测量基坑底下约8m范围内的土体回弹情况,回弹测量利用沉降仪和磁环,磁环埋深分别为20m22m24m36m

12.4.7              土压力

在降水和基坑开挖期间,对土压力的监测可以预知和校核地墙的受力情况和变形趋势。

土压力可采用挂布法埋设:在地墙钢筋笼迎土面挂布(防止水泥浆进入),并在预定位置如分别在5、10、15、20m深度处缝制布兜,装入土压力计,随钢筋笼吊放如地下。

12.4.8              水压力

饱和软粘土受荷后,首先产生的是空隙水压力的增高或降低,随后才是土颗粒的固结变形。空隙水压力的变化是土层运动的前兆。

在降水和基坑开挖期间,对空隙水压力的监测十分重要,可以预知和校核土层的变形趋势。

空隙水压力宜采用钻孔法埋设,钻孔100mm,孔深20m,分别在5、10、15、20m埋入空隙水压力计,每个压力计之间以粘土填实隔离。

12.4.9              基坑周边地表、道路沉降

地表沉降是基坑监测施工最基本监测项目,它最直接地反映基坑周边土体变化情况。测点的布置一般采用地表桩的形式,直接布置在土层内。

在场地容许的条件下,地表沉降点布设成断面形式,端面垂直于基坑边线,每断面4~8点不等,对应测斜、沉降监测点位置设点。

12.4.10              建筑物沉降、倾斜

建筑物沉降监测点一般均匀布设在施工场地周围的建筑物上,主要在门窗、边角上均设置建筑物沉降监测点。必要时在已有的裂缝处贴石膏饼,观察裂缝的变化情况。

对长边超过20m和现行结构较差、距离基坑较近的房屋在中部适当加密,近基坑侧适当加密。

同时,在距离基坑较近的建筑物角点处,设置建筑物倾斜监测点5点,监测建筑物由于前后排(靠近和远离基坑方向)差异沉降而产生的倾斜。

12.4.11              管线沉降

应根据基坑周围地下管线的功能、管材、接头形式、埋深等条件,在基坑开挖前布设好管线沉降监测点。监测点分直接监测点和间接监测点。布点原则是对位于基坑施工影响范围内的管线作为重点监测保护对象,一般情况按管线单位要求布设在管线设备上(井盖、阀门、抽气孔等);间接测点是将管线测点做在靠近管线底面的土体中。

由于宜山西路管线在施工前均进行搬迁,在管线搬迁的过程中尽可能设置地下管线直接监测点,同时利用已有设备进行直接监测。

管线监测点具体的布设需通过召开管线协调会,征求有关专家及管线单位意见后确定。

12.4.12              已完成隧道沉降、位移

由于东、西井外隧道先期施工,车站基坑施工时,可能会对隧道结构产生不利影响。

在本车站基坑施工时,拟在离开车站每条隧道35m范围内,每5m设1点沉降和水平位移监测点,其示意图如右图。

同时,加强对该隧道的巡视,发现管片或洞圈渗漏水、开裂变形时及时通知总包进行处理。

附图-91:监测点平面布置示意图

12.5              施工监测测点统计

12.5.1              车站主体监测点布置位置及数量

序号

监测内容

一级基坑

二级基坑

1

墙体测斜

东、西端头井各设3孔,标准段、设备区设6孔

标准段设8孔

2

墙顶位移

位置同上,12点

位置同上,8点

3

墙体沉降

位置同上,12点

位置同上,8点

4

支撑轴力

东、西端头井各1组,设备区1组

标准段内2组

5

坑外水位

东、西基坑外各2孔

标准段南北各1孔

6

立柱隆沉

东区设2点,西区设1点

 

7

坑底隆起

东、西基坑各1组

 

8

土压力

西端头处井1组,近新泾港处

 

9

水压力

西端头处井1组,近新泾港处

 

10

地表沉降

垂直基坑布设断面,约30点

垂直基坑布设断面,约20点

11

建筑物沉降

沿建筑物外边布设,点距约10m,计约32点

沿建筑物外边布设,点距约10m,计约32点

12

建筑物倾斜

布设在建筑物关键角点,约5点

 

13

管线沉降

基坑边重点管线布设,约30点

基坑边重点管线布设,约10点

14

隧道沉降、位移

28点

 

 

12.5.2              监测点情况汇总

区域

监测内容

测点

数量

测点构成

埋设

方法

1

车站主体

墙体测斜

20孔

6孔32m,14孔30m

绑扎

2

墙顶位移

20点

 

 

3

墙体沉降

20点

 

 

4

支撑轴力

5组

共计22只轴力计

焊接

5

坑外水位

6孔

每孔18m

钻孔

6

立柱隆沉

3点

 

钻孔

7

坑底隆起

2组

每组钻孔36m、4只磁环

 

8

土压力

1组

4只土压力计、3×20m布

挂布

9

水压力

1组

4只水压力计、钻孔20m

钻孔

10

地表沉降

50点

 

 

11

建筑物沉降

46点

 

 

12

建筑物倾斜

5点

 

 

13

管线沉降

40点

 

 

14

隧道沉降、位移

28点

 

 

15

出入口

墙体测斜

8孔(估)

每孔15m

 

16

支撑轴力

4组(估)

8只轴力计

 

17

沉降、位移点

50点(估)

 

 

 


12.6              监测工作实施

12.6.1              沉降测量

采用工程施工高程系,按国家等水准测量规范要求引测,历次沉降变形监测是通过高程基准点间联测一条等水准附合线路,由线路的工作点来测量各监测点的高程,各监测点高程初始值在桩基施工前测定(至少测量2次取平均)。某监测点本次高程减前次高程的差值为本次沉降量,本次高程减初始高程的差值为累计沉降量。高程基准点参照《建筑变形测量规程》埋设或选定。

单点测量精度±0.5mm。

12.6.2              水平位移

采用轴线投影法测量。沿基坑的每条直线边建立一轴线,并在直线边上布设水平位移点,将轴线用经纬仪投影至地面上,用钢尺量测位移点到轴线的偏距E,某监测点本次E值与初始的E值之差值即为该点累计位移量;本次E值与前次E值的差值为该点本次位移变化量。(或采用极坐标法实施,但精度较弱)

单点测量精度±1mm。

12.6.3              深部水平位移(测斜)

地下连续(围护)墙深部水平位移测量:随着基坑开挖施工,土体内部的应力平衡状态被打破,从而必将导致深部墙体的水平位移。测斜管管顶位移使用WILDT2布网进行测定。管内由测斜探头滑轮沿测斜套管内壁导槽渐渐下放至管底,配以伺服加速度式测斜仪,自下而上每1m测定该点偏角值,然后将探头旋转180度,在同一导槽内再测量一次,合起来为一测回,由此通过叠加推算各点的位置值。每个测斜管每测点的初始值,为测斜管埋设两周后并在开挖前取2测回观测的平均值。施工过程中的日常监测值与初始值的差为其累计水平位移量,本次值与前次值的差值为本次位移量。

单点测量精度±0.5mm。

12.6.4              地下水位

基坑施工过程中土体水位的变化将直接影响地基的稳定性。测量时,孔顶管口高程以二等水准联测求得,管口顶至管内水位的高差由钢尺水位计测出,由此计算水位标高。各孔水位高程的初始值在观测管埋设两周后并在基坑开挖前作两次测定,取平均值为其初始值。日常监测值与初始值的差值为其累计变化量,本次与前次测得之值的差值为其本次变化量。水位测孔在吹填施工过程中同样应及时采取保护措施及接管工作,以防管孔堵塞。

在日常观测中均记录观测开始、结束时间、天气情况,测读后按观测点编号记录在专用记录纸上。

单点测量精度±5mm。

12.6.5              支撑轴力(钢弦式传感器测力)

埋设的各应力计,出厂时厂方均提供其受力率定系数表,测量时,用配套ZXY型频率计连接各应变计导线,加低压测出各应变计频率,通过相关计算换算成应力。

传感器埋设前需检查其无受力状态时频率f0,当其与出厂标定频率f0在误差范围内时方可采用。应在使用前分两次测定初始读数,取平均值为其初始值。日常监测值与初始值的差值为其累计变化量,本次值与前次值的差值为其本次变化量。

单点测量精度±1F.S。

12.7              监测设备安装及保护

12.7.1              监测设备安装顺序

各监测设备仪器的安装随基坑工程的施工步序而开展,基本按如下顺序进行:

(1)先期管线沉降点,建筑物沉降及倾斜点等。

(2)地下围护施工时,同步安装墙体内的测斜管等。

(3)围护及坑内外加固施工完后,钻孔埋设坑外的水位管。

(4)围护墙顶的圈梁浇捣时,同步埋设墙顶的位移测点,并做好测斜管的保护工作,进行初始值的测取工作。

(5)基坑开挖前,应测出各测试项目的初始值。

(6)第一道钢支撑施工时,同步安装轴力计,并在支撑施加预应力前后均测读轴力计读数,与油压千斤顶进行比较。

(7)随着基坑的开挖,各道钢支撑的轴力计随支撑的先后施工而同步安装,要求同上面的第6条。

12.7.2              监测设备(测点)保护

监测设备安装好后应做好标记,加强测点的保护工作,提高测点的成活率。对于埋设在地下的测点应建立保护井,测点如有损坏及时采取有效的补救措施。尤其在基坑开挖阶段,需特别加强对水位、轴力、测斜孔等监测设备的保护工作。施工现场之监测设备均应有醒目标识。

12.8              监测仪器设备及性能

本工程拟投入的主要仪器设备及其性能如下(均在有效期内使用):

(1)瑞士WILD-N3精密水准仪一台测量精度±0.2mm;

(2)苏光J2精密经纬仪一台测量精度±2"

(3)美国Sinco测斜仪一台精度±0.1mm;

(4)南京葛南ZXY频率计一台精度±0.1Hz;

(5)大连Genkon水位计一台精度±1mm;

(6)P4计算机一台,惠普激光打印机一台惠普数字绘图仪一台。

12.9              监测频率安排

12.9.1              监测频率表

根据《上海地铁基坑工程施工规程》(SZ-08-2000)中提出的基坑监测时间间隔表要求,监测工作自始至终要与施工的进度相结合,监测频率应满足施工工况的要求,监测频率详见下表,并依现场实际条件调整:

施工工况

基坑等级(一级)

基坑等级(二级)

施工前

至少测2次初值

至少测2次初值

桩基施工

1次/3d

1次/7d

围护结构施工

1次/1d

1次/2d

地基加固或降水

1次/1d

1次/7d

开挖0~5m

1次/1d

1次/2d

开挖515m

1次/1d

1次/1d

开挖>15m至浇垫层

2次/1d

2次/1d

浇好垫层~浇好底板

1次/1d