第一章 概 述
一、设计依据
(一) 2006年2月铁道部计划司铁计函(2006)78号《关于包西铁路通道延安车站改造工程可行性研究报告的批复》(签报稿)。
(二) 2006年2月铁道部工程设计鉴定中心铁鉴函(2006) 83号《关于延安车站站房改造工程初步设计的批复》(签报稿)。
(三) 2006年2月8日西安铁路局建设管理处《关于延安车站改造工程施工招标需设计配合有关事项的函》。
二、设计范围及年度
(一) 设计范围
1. 设计范围
既有延安车站K502+800~K505+200范围内的站场改扩建工程及新建站房设计。
2. 设计分工
延安车站改造工程总体设计由铁道第一勘察设计院承担,中南建筑设计院承担新建站房设计,两单位设计分工如下:
(1) 铁道第一勘察设计院
延安车站车场布置、站场线路、路基、桥涵、基本站台挡土墙以南各站台、跨线地下通道及信号楼设计、车站客运信息设计及上述设计范围内的管网设计、旅客引导系统、旅客广播系统、列车到发系统、旅客问询查询系统、综合显示屏系统、电视监控及防盗系统、客票发售与预定系统、站房及站场通信系统;延安车站及站房总概算汇总。
(2) 中南建筑设计院
延安车站站房和站前广场及站台风雨朋设计、基本站台挡土墙以西至城市道路边线之间红线范围内的建筑、结构、给排水、采暖通风、消防、电气(变配电、供电、照明、防雷、接地)、弱电(有线电视、计算机网络、电话)、室内公共部分精装修设计;一站台加宽部分设计;室外管网、配套设施设计;整个站房区域内的管网系统设计;站房概算编制工作。
近期2020年,远期2030年。
(一) 建设项目的地理位置
延安车站位于陕西省延安市,是包西铁路通道中客运量较大的客运车站之一,北距包头车站645km,南距西安车站335km。
既有车站位置位于延安市宝塔区城南七里铺延河支流南川河右岸上,1992年12月26日建成投入使用。站区西临南川河东靠宝塔山,海拔990m左右,地形狭长,北宽南窄,相对高差5~15m。既有站房座东面西,站房及广场西侧为30m宽的城市主干道,交通量较大;西北侧为延安市长途汽车客运站;南北两侧为密集的城市商业建筑。
延安市是中国革命的摇篮,是延安地区的经济、文化中心,是陕北的区域性中心城市和经济重镇。由于延安市地处边远的内陆陕北地区,其经济发展对铁路运输有明显的依赖性。随着国家经济发展战略中心逐步向西部地区转移和西部大开发的实施,加快了陕北重工业化工基地建设的步伐,加大了对陕北延安、榆林地区煤炭、石油、天然气等资源的开发力度,使陕北经济发展突飞猛进,与内地区际间的客货运量持续增长。铁路是国民经济的大动脉,是陕北地区主要的交通基础设施,改善和提高交通运输条件是关系西部大开发战略实施的重要因素之一,对国民经济可持续发展将产生拉动效应和积极的促进作用。
目前,在陕北地区铁路仅有南北走向的西延线和神延线,由铁道部和陕西省合资组建的西延铁路公司负责运营管理。延安车站是西延铁路公司管辖内最大的客货流集散地,在西延铁路公司运输生产中发挥着极其重要的作用。
延安站2004年接发旅客54万人,日平均发送旅客为1480人,高峰时达2400人;2005年接发旅客60万人,日平均发送旅客为1644人,高峰时达3000余人,现有的站舍已不能满足需求。既有延安站房始建于上世纪九十年初,最高旅客聚集数为1000人,建设标准较低,配套设施陈旧,使用功能不完善。近年来,延安城市建设有很大的发展。延安车站成为延安市和最大的旅客集散地,是延安市对外开放的重要窗口之一,并且随着延安经济快速发展、红色旅游的兴起以及“客运兼顾,以煤为主的快速运输通道”包西铁路的建设,陈旧的站房建筑和旅客拥挤的场面与城市建设极不协调,已不适应延安经济发展与旅游人数增加的要求,对铁路客运营销有较大的影响。因此,延安站站房改扩建不仅是铁路客运量日益增长的需求,而且是延安市城市建设和经济发展的迫切要求,更是实施西部大开发战略的标志性工程之一。延安站站房改建对于美化延安城市环境,促进市政建设和加快陕北区域性中心城市的建设步伐将产生积极的推动作用,对促进西部大开发战略的全面实施和加快西部地区国民经济发展均有重要意义。因此,建造与城市建筑风貌、自然环境相和谐,具有文化底蕴、以人为本,体现功能完整、系统先进、经济合理的延安站新站房势在必行。
既有延安站始建于1991年11月,1992年12月26日开始运营,车站的总体设计由铁道第一勘察设计院承担,站房设计由西北建筑设计院承担。
既有延安车站站房建筑总面积6400m2,其中一般候车室2058m2 (含一层、二层及大厅),母婴候车室206m2,软席候车室72m2,贵宾候车室61m2,售票厅132m2,客运生产房屋762m2、办公117m2,行包房696m2(上下两层),目前尚未改扩建过。
五、研究工作概述
根据2006年2月8日西安铁路局建设管理处《关于延安车站改造工程施工招标需设计配合有关事项的函》和铁道部计划司铁计函(2006)78号《关于包西铁路通道延安车站改造工程可行性研究报告的批复》(签报稿)及铁道部工程设计鉴定中心铁鉴函(2006) 83号《关于延安车站站房改造工程初步设计的批复》(签报稿)意见,我院于2006年2月编制完成了延安车站改造工程施工招标文件。
第二章 延安车站站区现状
一、自然特征
(一) 地形地貌
拟建的延安站房在既有的车站站房的原址上兴建,场地原为城南七里铺燕儿沟和儿庄沟之间狭长的填方地段,北宽南窄,海拔990m左右,相对高差5~15m,站房座东面西。
(二) 地层与工程地质条件
建筑场地位于延安市宝塔区城南七里铺延河支流南川河右岸上,地层上部为第四系全新统冲积黏质黄土,硬塑,厚8~10m,下部为冲积砂层,厚1~2m。底部为侏罗系页岩夹砂岩。
场地范围内无不良地质发育,上部黏质黄土具湿陷性,为I级非自重湿陷性黄土地基。工程地质条件较好。
场地内地下水不发育。地表水主要为延河支流南川河河水,为常年流水,受大气降水及基岩裂隙水补给,水量随季节变化明显,夏季常有山洪暴发,水质良好,对圬工无侵蚀性。
(三) 气象与地震
1. 气象
气候属温带半干旱气候区,具有冬季寒冷、夏季干燥,温差悬殊,四季明显的特征。极端最高气温39.7℃,极端最低气温-25.4℃;最热月平均气温22.9℃,最冷月平均气温-6.4℃。年平均降水量550mm,年最大降水量871.2mm,雨季起迄时间7~9月。年平均蒸发量1585.9mm,年最大蒸发量1793.5mm。最大瞬时风速33.5m/s,最大积雪厚度17cm,土壤最大冻结深度建议采用值100cm。
2. 地震
根据国家标准《中国地震动参数区划图》(GB18306—2001),地震动峰值加速度为0.05g,地震动反应谱特征周期为0.35s。
二、延安站既有场站概况
(一) 站场
延安车站为本段客货运量最大的中间站,该站现有到发线4条,货物线2条,到发线有效长880m,货物线2条,基本站台1座高0.5m(550m×9m×0.5m),旅客进出站地道1座、宽4m。
2004年开工实施的西延扩能改造工程为:向新丰镇端延长到发线有效长度至880m;增建到发线1条、客车整备线1条。除向新丰镇端延长到发线有效长度至880m及延长基本站台(高0.5m)外,其他工程均尚未实施。
延安车站正线及到发线钢轨均为50kg/m、长25m普通钢轨;轨枕为S1、新II型;均为碎石道床,正线为双层道床,厚度40~45cm,到发线为单层道床,厚度20~35cm。
(二) 站台挡土墙
2004年9月在西延铁路扩能改造中,基本站台向西安端延长至550m,站台宽度维持10m,为避免占压房屋、减少拆迁,在K503+670~K503+840段右侧设衡重式路肩挡土墙收坡,挡墙设计参数:φ=35°,γ=18kN/m,f=0.3,[σ]=150kPa,墙身采用C20片石混凝土浇注,帽石采用C15混凝土浇注。墙高7~9m,墙基置于地面下不小于1.25m。基础以下挖除原土2.5m至卵砾石土层,换填0.5m碎石土+2.0m三七灰土。
(三) 桥涵
1. K504+464.93为1-32+1-24m燕儿沟单线中桥,设计百年流量230m3,桥长67.58m,下部采用圆形桥墩,耳墙式桥台,明挖基础。
2. K504+391.08为1孔8米低高度单线桥,桥长19.52米。桥台采用T型桥台,基础为明挖基础。
3. K503+466有进、出站地道为1座,宽4.0m。
既有涵洞情况,详见下表2-3-3-1。
延安站既有涵洞表 表2-3-3-1
编号 | 复测里程 | 式样或种类 | 孔数 | 跨度或直径(米) | 涵身(米) | 备注 |
1 | K503+376.00 | 盖板箱涵 | 1 | 6.00 | 36.3 | 低边墙 |
2 | K503+850.15 | 盖板箱涵 | 1 | 6.00 | 19.5 | 低边墙 |
3 | K504+193.83 | 盖板箱涵 | 1 | 2.00 | 39.3 | 低边墙 |
4 | K505+067.58 | 盖板箱涵 | 1 | 1.50 | 12.2 |
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(四) 给水排水
1. 既有水源
接用延安市自来水,水质有保障,用水量不受限制。
2. 既有给水构筑物
给水所内建有200m3钢筋混凝土水池2座(目前只使用1座),变频供水设备1套。
(五) 通信
延安站通信机械室既有主要设备有SDH622Mb/s ADM设备1套,SDH155Mb/s ONU设备1套,数字调度专用分系统设备1套,光电缆引入综合柜1架,500线总配线架1架,DDF配线架1架,48V高频开关电源及蓄电池组1套,光端机1对,无线列调车站台及天线 1套。
西延线延安北至钟家村段干线通信线路为一光(16芯)一缆(4×4);与西延干线光缆同沟同径路的还有广电、联通、移动光缆48芯2条,24芯1条,均经过延安北既有站台电缆沟;站台电缆沟内还有铁通200P市话电缆2条、100P市话电缆1条、50P市话电缆2条、24芯光缆1条,通信机械室至站房8芯光缆1条。
(六) 信号
1. 既有信号设备类型
(1) 闭塞设备
既有西延线的延安站与相邻的川口站、延安南站间为64D型继电半自动闭塞。
(2) 信号机:为透镜式色灯信号机。
(3) 联锁设备
1) 联锁类型:延安站在西延线扩能工程时改为DS6-11型计算机联锁。
2) 轨道电路:为交流连续式轨道电路。
3) 机车信号及电码化:延安站为接近连续式机车信号,正线及股道电码化,地面为12信息移频发码设备。
(4) CTC、TDCS及微机监测
延安站在西延线扩能时设计有微机监测设备,但尚未施工;延安站没有CTC和TDCS设备。
2. 区间和站内无缝线路铺设情况、信号机械室占用情况
(1) 区间和站内无缝线路铺设情况
既有西延线(含延安站)正线为50kg/m、长25m普通钢轨,未铺设无缝线路。
(2) 信号机械室概况
延安站于2005年由电锁器联锁改为计算机联锁,但信号机械室为利旧既有房屋,且面积较小,不能满足包西铁路通道引入后改扩建工程的需要。
(七) 电力
1. 既有电源
延安车站目前正在进行扩能改造,计划于2006年底完工。扩能改造前,本站电源由市政10kV公网末端供电。扩能改造后,本站电源将改由延安供电局高坡110kV变电站出一路10kV专线,馈至车站新设的10kV环网型100kVA箱式变电站,后再馈至车站各杆式变电站。车站信号、红外探测站变接于新建延安北至富县间10kV电力贯通线上。
2. 既有供电设备
延安车站现有200kVA车站综合变一台, 315kVA低压配电室一座,扩能改造后,新增10kV环网型100kVA箱式变电站一座, 50kVA信号杆变一台,160kVA给水杆变一台,红外探测站杆变3kVA两台。
三、延安站客货运设备概况
(一) 房屋建筑
既有延安车站站房于1992年12月26日建成并投入使用,建筑总面积6400m2,其中一般候车室2058m2 (含一层、二层及大厅),母婴候车室206m2,软席候车室72m2,贵宾候车室61m2,售票厅132m2,客运生产房屋762m2、办公117m2,行包房696m2(上下两层)。目前仅能满足旅客最高聚集人数1000人的需要。
在既有站房东北角设有西安铁路局西延铁路公安处和部分职工生活房屋及供热采暖设施,房屋标准较低,并且部分单身宿舍为临时建筑。
(二) 其他客运设备
1. 站台
该站既有基本站台1座(400m×9m×0.5m),2004年9月开工实施的西延线扩能改造工程,基本站台向新丰镇段延长至50m、高度为0.5m,站台铺面为普通方砖。
2. 地道
该站既有旅客进出站地道1座,设于基本站台上,宽4m、高2.5m。
3. 雨棚
该站既有雨棚1座,设于基本站台进出站地道上方,长30m、宽10m。
4. 车站客运管理信息系统
延安车站既有客运广播系统和客票发售系统(含三个售票窗口),GPS接收系统及塔钟一面,旅客携带物品及行包安全检查设施一套。
2004年9月西延线扩能改造工程设计的客运设施为:增设客车整备线1条、增建中间站台1座(400m×9m×1.25m),基本站台延长至550m并改建为1.25m高站台,基本站台、中间站台增设雨棚,中间站台增设6m宽地道1座。目前,除向新丰镇端延长到发线有效长度至880m及延长基本站台(高0.5m)外,其他工程均尚未实施。
第三章 包西铁路通道主要技术标准
铁道部批准包西铁路通道的主要技术标准为:
一、铁路等级:国铁I级。
二、正线数目:双线,甘泉北至钟家村段三线。
三、路段旅客速度目标值与最小曲线半径
西延线新双线速度目标值160km/h(预留200km/h条件),最小曲线半径一般3500m、困难2800m。
神延线增建二线160km/h,最小曲线半径一般2000m,困难1600m;
既有神延线、西延线维持不变。
四、最大坡度:6‰,双机13‰。
五、牵引种类:电力。
六、机车类型:交流传动电力PRIMA机车。
七、牵引质量:5000t、4000t。
八、到发线有效长度: 1050m。
九、机车交路:
(一) 客机交路
西安机务段担当西安至延安、榆林间机车交路;包头派驻机车折返段担当呼和浩特、包头至榆林、延安、西安间机车交路;太原机务段担当太原至延安、榆林间的机车交路。
(二) 客机交路
新丰镇机务段的电力机车担当新丰镇(零口)至包头西、绥德、大保当间的机车交路,同时担当新丰镇至靖边、榆次北间的机车交路;
延安北机务段的电力机车担当甘泉至绥德间的补机交路,榆林派驻机车折返段担当榆林至包头西间的补机交路;
包头西机务段担当湖东(大同西)至罕台川、布尔台以及包头西至罕台川、布尔台、榆林间的货机交路;
延安北机务段的内燃机车担当延安北至新丰镇(零口)间(既有线)的机车交路,榆林派驻机车折返段的内燃机车担当大保当以北既有神延线的小运转交路。
十、闭塞类型:自动闭塞
第四章 各项技术设备的主要工程内容
一、车站正线平、纵断面
(一) 平面
既有车站正线进、出站端曲线半径均为600m,均位于桥上。西延线扩能时已站场到发线有效长度650m延长至850m。
本次包西铁路通道设计,延安车站以K504+338.09为界,包头端为既有线增建二线,西安端是废弃既有线一次新建双线。延安站主要办理客运作业,货车线采用外绕。
(二) 纵断面
既有延安车站站坪坡度为1.5‰,本次设计将对车站站坪坡度进行软化。由于受燕儿沟水位、道路立交及DK506+050处新建双线利用既有路基等因素控制,经综合比较后,软化坡度后的车站站坪坡度采用在车站有效长范围内为1‰,进站端咽喉区为3.2‰,出站端咽喉区为4.0‰。
二、轨道
(一) 钢轨及配件
1. 正线
站内正线无缝线路地段采用60kg/m厂焊250m或500m长轨条,现场焊接,绝缘接头采用胶结绝缘接头;
2. 到发线及其他、次要站线
到发线及其他、次要站线采用50kg/m、长25m或12.5m标准长度钢轨,不同类型的钢轨连接采用异型钢轨。
8. 道岔
新增道岔正线采用60kg/m-1/12提速道岔(图号:专线4249);到发线、其他站线及次要站线采用50kg/m混凝土枕或木枕道岔。
(二) 轨枕及扣件
1. 正线
正线采用2.6m有挡肩III型混凝土枕及弹条II型扣件,每公里铺设1667根轨枕。
2. 到发线及其他、次要站线
到发线轨枕采用新II型钢筋混凝土枕(1520根/km)或II类油枕(1600根/km),其他站线及次要站线轨枕1440根/km,扣件采用弹条I型扣件。
(三) 道床
1. 正线
正线采用双层道床,面碴为30cm厚I级道碴,垫层为20cm厚级配碎石;到发线采用单层道床,厚度35cm;其他次要站线采用单层道床,厚度20~25cm。
2. 到发线及其他、次要站线
到发线非渗水土路基双层采用20/20cm、单层采用35cm,石质、渗水土路基25cm;其它站线非渗水土路基25cm,石质、渗水土路基20cm;次要站线20cm。
三、路基
(一) 主要设计原则
1. 路基一般设计原则
(1) 路基基床
1) 基床厚度2.5m,表层0.6m,底层1.9m。
2) 路基基床表层应选用A组填料,当缺乏A组填料时,经经济比较后可采用级配碎石。基床底层应选用A、B组填料,当A、B组填料缺乏时,须对底层上部填料0.3m范围内进行改良。基床表层及底层厚度及压实标准必须满足《铁路路基设计规范》(TB10001-2005)表6.2.1-1、表6.2.1-2及表6.2.2的要求
3) 高度小于2.5m的低路堤,基床表层厚度范围内天然地基的土质应满足《铁路路基设计规范》(TB10001-2005)表6.2.1-1要求。基床底层厚度范围内天然地基土的静力触探比贯入阻力Ps值不得小于1.5MPa,或天然地基基本承载力σ0不得小于0.18MPa,否则进行土质改良或加固处理。
4) 路堑基床表层为软质岩、强风化硬质岩及土层,基床表层范围内采用A组填料换填,当A组填料缺乏时采用级配碎石。压实密度应满足《铁路路基设计规范》(TB10001-2005)表6.2.1-1的要求。
5) 路堑基床底层为土层时,其静力触探比贯入阻力Ps值不得小于1.2MPa,或天然地基基本承载力σ0不得小于0.15MPa,否则应进行土质改良或加固处理。压实密度满足《铁路路基设计规范》(TB10001-2005)表6.2.2的要求。
(2) 路基横断面形式、边坡坡度
1) 路堤
① 路堤边坡高度不宜大于15m。当高度大于15m,应对路基面进行加宽,另外基床以下填料压实标准应采用基床底层压实标准。当高度大于20m时,应进行边坡稳定性分析。
② 填黄土、易风化的软块石,边坡采用折线型,边坡高度0~8m ,1:1.5; 8~20m,1:1.75;大于20m时,采用阶梯型。
③ 填卵、砾、碎石土、不易风化的软块石,边坡高度0~12m ,1:1.5;12~20m ,1:1.75。
④ 路基坡脚外设2.0m宽的天然护道。
⑤ 增建二线需帮宽既有线时,既有路堤边坡应挖台阶,台阶宽度地震动峰值加速度0.20g地区不小于1.5m,一般地区不小于1.0m。当帮填高度大于4m时,应每隔0.6m高铺设一层宽2.5m土工格栅,以增加路堤整体稳定性。
⑥ 路基基床以下部位填料压实标准应《铁路路基设计规范》(TB10001-2005)表7.3.1的要求。
2) 路堑
① 路堑边坡高度不宜大于20m,当高度大于20m,应对边坡进行稳定性分析。
② 黄土质路堑边坡,其边坡高度H≤10m,边坡坡度1:0.5~1:1,一坡到顶;H>10m,于10m处设一级2m宽的边坡平台。
③ 岩石路堑边坡,根据岩石类别不同按《铁路路基设计规范》(TB10001-2005)表8.3.2确定边坡坡率。
2. 路基个别设计原则
(1) 挡土墙
1) 线路与既有建筑物干扰或薄条帮填路堤地段,为减少拆迁或保证路基稳定,设路肩或路堤挡土墙。
2) 路堑边坡较高破坏天然植被过多地段为降低边坡高度,路堑开挖可能引起坍滑地段为增加边坡稳定性或深路堑地段为减少土石方数量、节约用地,应设路堑挡土墙。
3) 挡土墙设计参数根据不同工点的地质情况而定。
4) 挡土墙设计类型应根据现场地形、地质、水文等具体情况结合工程技术条件,选择最合适的形式。一般采用重力式挡土墙。
5) 重力式挡土墙采用C20片石混凝土现场浇筑。
6) 挡土墙基础埋置深度一般为冻结深度下0.25m且不小于1.2m,基础位于湿陷性黄土地段,基底应作消除湿陷性处理。
7) 挡土墙墙后设置无纺土工布包裹的渗排水土工材料反滤层。
(2) 坡面防护
1) 用黄土、易风化的软块石填筑的路堤,当边坡高度H<5m时,边坡种草或植紫穗槐防护;当边坡高度H≥5m时,采用M7.5水泥砂浆砌片石拱型骨架护坡,骨架内种草、植紫穗槐或干砌片石防护,骨架护坡坡脚设1.3m高小脚墙,墙顶高出地面0.5m,脚墙采用C15片石混凝土砌筑。
2) 路堑高度H<3m时,边坡为黄土质土及易风化剥落的岩石时,全坡面液压喷播植草防护;边坡为易风化但未强风化、全风化的岩石边坡时采用加宽侧沟平台,放缓边坡坡率等措施。H≥3m时,边坡为易风化剥落的岩石时设变截面路堑护墙防护,坡率不陡于1:0.5,当高度大于10m时于10m处设2.0宽边坡平台;当边坡为土质且高度小于10m时,采用M7.5水泥砂浆砌片石拱型骨架护坡防护,当高度大于10m时,于10m处设2.0m宽边坡平台,平台上设截水沟,平台以下边坡采用M7.5水泥砂浆砌片石护坡防护,平台以上边坡采用M7.5水泥砂浆砌片石拱型骨架护坡防护,骨架内铺草皮、液压喷播植草或铺干砌片石,坡率不陡于1:1。
(二) 重点工程
1. K502+815~K502+990路堤挡土墙工程
(1) 本段线路左侧为减少房屋拆迁设重力式路堤挡土墙工程,挡墙采用片石混凝土浇筑,基础埋深地面下不小于1.25m,。
(2) 为提高承载力防止湿陷,基础底换填1m厚三七灰土,墙背设土工渗排水材料反滤层。基础开挖至换填基底后应进行夯实,然后分层夯填三七灰土。
2. K503+300~K503+885路肩挡土墙工程
(1) 本段线路K503+300~K503+400及K503+660~+885段右侧站台设重力式路肩挡土墙收坡,以减少既有建筑物拆迁。
(2) 基础埋深地面下不小于1.25m。为提高承载力防止湿陷,基础底换填2m厚三七灰土,墙背设土工渗水材料反滤层。
(3) 墙体采用C20片石混凝土浇筑。
3. K504+100~+220路堑挡护工程
(1) 本段左侧路堑边坡高达60m,为保证安全,下设一级路堑挡土墙,上设护坡全坡面防护,边坡平台2~4m。
(2) 挡土墙高10m,墙顶留2.5m宽边坡平台。墙体采用C20片石混凝土浇筑;护坡采用M7.5水泥砂浆砌片石砌筑。
4. K504+620~+210路堑坡面防护工程
(1) 本段左侧设1~2级变截面护墙防护,每10m一级,每级留2.5m宽边坡平台。
(2) 护墙及平台均采用M7.5水泥砂浆砌片石砌筑。
四、桥涵
(一) 主要设计原则
1. 采用洪水频率:1/100;
3. 新建桥涵设计
一般采用与既有涵相同孔径,应满足《铁路桥涵设计基本规范》有关涵洞长度的规定。
新建涵洞根据旅客列车速度目标值来确定涵顶填土的厚度既有桥涵无影响行车安全的重大缺陷,一般均现状利用。既有桥涵需进行改建时。其孔径和净高原则上按新线标准办理。
(1) 建筑在非岩石地层上的明挖基础,既有线基底埋深小于二线桥基埋深时,相邻基底之间的连线与水平线的夹角不得大于土壤的内摩擦角,并不大于30度,另加1.5m安全值。
(2) 既有线桥梁墩台基础埋置深度一般较浅,故新、旧墩台基础不得重叠。
(3) 必须保证施工过程中的运营安全,考虑既有线的防护加固方案,并酌情考虑施工过渡方案。
(4) 涵洞接长时,注意拆除原涵洞出入口后,路基及涵身是否稳定,并采取加固既有线路措施。一般接长部分基底高程不低于相接处既有涵节的基底高程,涵洞接长时,应凿除新旧涵洞连接处原有涵洞基础超出原有涵身长度部分的圬工。
(5) 涵改建与行车干扰时,应采用正线便梁架空线路,确保行车安全,并计列落道时扒筛道碴、回铺补充道碴等项工程数量。
(6) 路基后边坡陡于1:1时,应采用带挡土板支撑开挖(H≤6.0m)或以吊、扣轨梁加固线路后再开挖。
(7) 桥台采用T型桥台。
(8) 基础类型选择:
桥梁基础应根据既有线桥梁基础及地质情况统一考虑。
1) 当地质条件适宜,有少量(或无)地下水,且基础深≤6m时,可选用明挖扩大基础。
2) 当基础埋置较深时,可视地层、地下水埋深情况,选用挖井、钻(挖)孔桩基础。
3) 同一基础必须置于同一地层上,防止地基软硬不均产生不均匀沉降。
(9) 涵洞
新建及接长涵洞可采用框架涵和盖板涵;接长涵洞。
(10) 建筑材料选用
铁路桥墩台身采用C30混凝土,基础采用C25混凝土。
框架桥采用C30混凝土。
盖板涵边墙采用C20混凝土,盖板采用C30混凝土,基础采用M10浆砌片石。
公路桥梁部采用C40混凝土,墩台采用C30混凝土,基础采用C25混凝土。
钢筋:受力主筋采用HRB335钢筋;构造及其他钢筋采用Q235钢筋;采用闪光对接焊并进行纵向加工(打磨)。最外层钢筋混凝土保护层厚度为35mm。
(二) 新建桥涵工程概况
1. 新建桥涵
(1) K504+464.93 燕儿沟中桥拆除,新建3-16m框架一座,长度为46m。
(2) K504+391.08处拆除原桥,桥下道路改移至k504+464.93框架桥下通过。
(3) K503+376.00 原有1-6.0米盖板涵,本次设计接长68米。
(4) K503+850.15 原有1-6.0米盖板涵,本次设计接长57米。
(5) K504+193.83 原有1-2.0米盖板涵,本次设计原涵利用。
(6) 货外线K504+240处新建1孔2.0米盖板涵,长度为50米。
(7) K505+067.58 原有1-1.5米盖板涵,本次设计考虑接长,接长11米。
2. 新建车站内地道
延安车站进、出站既有地道为1座宽4.0m地道,本次延安车站改扩建,将原地道拆除,分别在K503+410、K503+529处新建进、出站地道,净宽8.0m,净高4.0m;两站台设5.0m双向通过式出入口;在K503+640增设行包地道,净宽6.0米,净高4.0m,单向坡道式出入口。人行地道一端与检票口相连,另一端为便利扩建在洞身尽端采用钢筋混凝土端板封闭。三座地道全长均为68m。
地基土壤为粘质黄土,承载力较低,且具有湿陷性,采用3:7灰土换填,深2.0m。
为了便利扩建,在人行地道洞身的尽端采用钢筋混凝土端板封闭,其与洞身连接可用钢板焊接之。
地道处地下水位低于地道洞身底板,而且地基土的渗透性较差,需采用防水方案。
地道施工时采用线路架空明作的施工方法,采用16m便梁同时架空四股道,便梁两端采用挖孔桩支撑。
五、站场
(一) 站场主要设计原则
1. 车站站型:维持横列式布置。
2. 到发线均按双进路设计。正线采用高柱信号机,到发线采用矮型双机构色灯信号机。
3. 客车到发线有效长度700m,货车到发线有效长度1050m。
4. 站坪坡度
客车及货车到发线有效长度范围内站坪坡度软化为1.0‰;客车车底停留线有效长范围为平坡。
5. 车站规模
增加到发线5条、客车车底停留线3条。
6. 客货运设备
(1) 客运设备
基本站台改建为550m×15m×1.25m,增建550m×11.5m×1.25m中间站台2座;基本站台和中间站台增设长550m雨棚;设8m宽进站、出站地道各1座,设6m宽行包地道1座。
站外新丰镇端设旅客列车车底停留线3条用于旅客列车停留及整备。
(2) 货运设备
关闭该站货场,将本站货物作业移至延安北站。
7. 站场路基、排水
(1) 路基基床厚度为2.5m,基床表层为0.6 m,基床底层为1.9 m;基床表层采用A组填料,当缺乏A组填料时可采用级配碎石;基床底层采用A、B组填料,当缺乏A、B组填料时,需对填料进行改良。
(2) 路基面排水横坡采用2%,并设纵向排水沟,将地面水就近引入涵洞内排出。路基加宽部分,从既有路基面向外按2%横坡延伸,高程不足部分用渗水土填筑。
(3) 车站路基面宽度
站线最外侧股道中心至路肩宽度采用3.0m,咽喉区梯形部分采用3.5m;牵出线经常有调车人员上下的一侧不小于3.5m,另一侧不小于3.0m;站内单线路基宽度不小于6.0m。
(4) 一般路基和个别路基设计原则,同路基部分。
8. 用地及拆迁
(1) 在既有铁路用地界以外计算新增用地。
(2) 用地设计原则
一般路堤(坡脚外设2m宽天然护道)至天然护道外1.0m,路堑至堑顶外1.0m,有天沟及挡水埝时至天沟及挡水捻外1.0m;当站内有独立建筑物时,计算到建筑物围墙外2.0m。
(3) 用地按分类计列,取弃土计算偿还用地,取弃土场整平以利复垦。
(4) 设计用地界以内为拆迁设计范围,用地界以外视具体情况进行设计。
(5) 路外建筑物、构筑物均按拆迁计列数量,路内建筑物按还建设计。
远期(2030年)始发终到客车8对/日,站外新丰镇端设旅客列车车底停留线3条用于旅客列车停留及整备。
(二) 站场平面布置
本次设计在西延线扩能改造已实施的工程基础上,对该站按新建双线设计。增建第二线自既有正线左侧5m间距引入,设到发线9条(含正线2条),其中4道、3道、5道、7道为旅客列车到发线,有效长度700m, 采用两台夹三线及两台夹两线布置;站对侧新设下行货物列车绕行线(分流下行货物列车),11道、13道为货物列车到发线,有效长度1050m。站外新丰镇端设旅客列车车底停留线3条;拆除既有货场,将货运作业移至延安北区段站。
六、给排水
(一) 车站性质、设计年度日用水量和排水量估算
1. 车站性质:既有给水站。
2. 设计年度昼夜用水量、排水量估算
延安站日用(排)水量,详见表4-6-1-1。
单位:m3/d 延安站日用(排)水量表 表4-6-1-1
设计年度 用水项目 | 西延线扩能 设计用水量 | 2020年 | 2030年 | |
新增 用水量 | 旅客运输用水量 |
| 812 | 1092 |
生产用水量 |
| 16 | 20 | |
生活用水量 |
| 36 | 46 | |
其他用水量 |
| 303 | 388 | |
合 计 | 465 | 1167 | 1546 | |
总用水量 |
| 1712 | 2091 | |
新增排水量 |
| 136 | 174 | |
总排水量 |
| 201 | 239 |
(二) 主要给水构筑物及设备类型、规格的确定
本次延安车站站场给水系统包括客车上水系统、室外消防生活给水及既有给排水管网改造。
1. 客车上水系统
客车上水系统又分车站客车上水和客车停留线客车上水两个部分:
(1) 车站客车上水系统
由设在新建站房内的生活供水泵通过2条DN250mm供水管道与客车给水栓管道两端连接,向客车给水栓供水。在到发线新建自动回水防寒型客车给水栓3排,其中4~II股道间为1井1栓型栓井22座,3~5及7~IX股道间为1井双栓型栓井各22座。每个上水栓井加装1套关阀、胶管脱落、回卷遥控装置装置。
(2) 客车停留线客车上水系统
在客车停留线新建自动回水防寒型客车给水栓1排(21座栓井)由既有给水所供水.
2. 室外消防给水系统
采用室外低压消火栓给水系统,在新建客车停留线股道间建室外地下式消火栓9座,在车站基本站台增建室外地下式消火栓9座。共新建11座消火栓。
新建信号楼就近由客车停留线供水管道上接管供给,排水接入站前广场排水管道。
3. 既有给排水管网改造
对受车站改造工程影响的既有给排水管道进行迁改,并改造不能满足新增用水需求的既有给排水管道。本工程新铺及改造既有给水管道4.8km,新铺及改造既有排水管道2.85km。
(三) 既有排水构筑物、设备现状及其利用和加强措施
本站排水构筑物及设备运营情况基本良好,考虑到延安市城市排水系统仍未完善,污水处理厂还未建设,本次设计对不能满足新增排水需求的既有排水管路进行必要的改、扩建,并设污水处理站1座,对污水进行二级生化处理。
(四) 污水处理和排放方案
本站排水采用雨污分流的排放方式,车站客车上水回流水及无柱雨棚上的雨水排入站前广场雨水排水系统,客车停留线客车上水回流水就近排入附近沟渠;新增生活污水、生产废水就近排入既有排水管网,在既有排水干管下游新建污水处理站1座,对既有及新增生活污水、生产废水进行处理。在既有给水所新建消毒间内安装2台二氧化氯消毒设备(1用1备),二氧化氯消毒设备规格为100g/h。
(五) 消防方式及设施
维持既有室外低压消防栓给水方式不变,根据规范要求,增设室外地下式消火栓。
七、通信
(一) 有线通信
1. 通信网构成及主要设备类型选择
由于延安车站要先行于包西铁路施工,而整个包西铁路通道大张段通信网不能与本次工程同期建成,根据整个站场平面扩建方案,原通信机械室保留,本着永临结合的设计原则, 本次通信工程在包西铁路实施前,充分利用西延线既有的通信网,在新建站房通信机械室内新设SDH155Mb/sADM设备1套、智能PCM设备4端,对其配套的48V高频开关电源及蓄电池组、光电引入综合柜各新设1套,纳入既有通信网。延安车站的自动电话通过PCM设备及传输设备纳入延安北程控交换设备中。
延安站既有无线列调车站台为C制式。包西铁路通道无线列调系统设计为B2制式,区间弱场采用光直放站+漏泄电缆方式解决。由于延安站与正线的建设不是同步进行,为保证全线无线列调及光纤直放站设备稳定、安全、可靠的工作,同时便于设备维护、管理,全线应采用同一类型设备,延安站无线列调新增加设备应与全线无线列调设备统一考虑。本次延安站扩建工程先设C制式车站电台及铁塔、地线等基础设施,以满足车站过渡需要。待正线工程时再与全线统一按新设B2制式无线列调系统建设,新设无线系统所需的B2制式设备及相关设备。
2. 通信线路
本次延安站基本站台新建电缆综合管道,考虑预留包西铁路干线光、电缆的容量。本次工程利用既有西延线干线光电缆,不设包西铁路通道所需干线光电缆。
既有通信机械室至新建站房、至新建信号楼、至新建红外线检测站及部分既有站场用户新设通信线路,采用GYTA53型光缆、HEYFLT23型低频充油电缆及HYATL23型高屏蔽电气化充油市话直埋电缆;为包西铁路通道工程新建的牵引变电所、接触网工区预先敷设GYTA53型8芯直埋光缆和4×4电缆。
3. 接地
通信机械室外设联合地线一组,阻值不应大于4Ω。
4. 站内通信线路拆迁方案
既有车站站台内通信电缆较多,有6条光缆、7条电缆在站内均沿站房侧铁路坡脚及车站站台内敷设。
在新通信机械室及站台施工前需先对影响施工的光电缆迁移,待新的通信机械室及站台施工好后再迁移至通信机械室及站台电缆综合管道内,以利于维护。因为延安站属于运营站,只能利用天窗时间进行光电缆割接,所以部分地段光电缆需拆迁两次。
西延线干线光电缆及同沟的3条光缆拆迁范围为K503+000至K505+200处。另外6条电缆3条光缆拆迁范围为K503+300至新通信机械室。
另外在站场延长股道区段内还有电信的光、电缆需要拆迁。
5. 机构设置
在新建信号楼内新设通信机械室,使用面积40m2,延安站站房新设通信综合工区,使用面积110m2。
6. 需要说明的问题
由于延安站改造与包西铁路通道建设不同步,为保证包西全线通信系统设备稳定、安全、可靠的工作,同时便于设备维护、管理,全线应采用同一类型设备。包西铁路通道需要在延安站设置的干线传输设备、数调专用系统设备及牵引变电所、接触网工区所需设备在包西铁路通道建设时统一考虑。
(二) 铁路车站客运管理信息系统
1. 概述
结合包西铁路通道建设,延安客运站扩建引起客运管理信息系统改扩建。
(1) 延安站改扩建工程概况
新建站房,车站总规模按新设9条旅客列车到发线、1座基本站台、2座中间站台进行整体规划设计。旅客最高聚集人数按3000人考虑。站房内有普通候车室4个,贵宾室3个,无障碍候车室1个,团体候车室1个,茶座1个。
延安车站既有客运广播系统一套,目前广播主机已坏;客票发售系统服务器及网络设备一套,有三个售票窗口;GPS接收系统及塔钟一面;旅客携带物品及行包安全检查设施一套。
新建站房,车站总规模新设9条旅客列车到发线、1座基本站台、2座中间站台进行整体规划设计。旅客最高聚集人数按3000人考虑。站房内有普通候车室6个,贵宾室5个,软席候车室1个,团体候车室1个,母婴候车室1个,中转候车室1个。
2. 客运管理信息系统的构成及主要设备类型、容量的选定
本次设计延安车站客运管理信息系统建立一个基于TDCS应用的车站客运信息集成管理系统。信息集成管理系统由通告显示系统(含列车到发通告系统、客运广播系统、旅客引导显示系统、旅客查询系统、资讯发布系统)、安全、监控系统(含电视监视系统、旅客携带物品及行包安全检查设施)、客票发售与预订系统、旅客行包管理系统、应用服务系统(主要为时钟系统、门禁系统)五个子应用系统集成而成,系统资源全面整合,综合利用系统信息。
(1) 信息集成管理系统
该系统以TDCS为信息源,以集成管理平台为控制决策中心定义车站作业内容(确定停靠站台及候车室、预计早晚点、列车达到通告、预告、接近、进站、出站、开检、引导上车、催促剪票、列车通过、停开),下挂了旅客引导系统、列车到发系统、客运广播系统、旅客查询系统、客票、行包及CCTV、CATV几个应用系统。该集成系统平台预留楼宇自控、OA办公、CTC等系统的接口。在物理表现形式上,管理平台和各应用系统均设在车站客运总控制室。在此,系统可实现无人干预下地完成全部的针对旅客及车站工作人员的导向服务,使之成为车站客运组织的重要手段。系统图详见延安站综合信息管理系统图(图号:包西延站施通-07)。
1) 系统功能
集成管理平台建立与TDCS的连接,动态实时获取并管理列车运行相关信息。
从集成管理平台获取TDCS传来的列车到发信息,按照行车计划通过到发终端为车站客运、运转部分提供列车的到发信息,通过引导显示屏以及广播终端为旅客的候车、登车、接站提供引导。
从集成管理平台获取TDCS传来的时钟信息,建立集成系统的时钟系统。
利用本系统的广播和显示终端可以发布其它系统传来的信息,如客票的售票情况,最新的通知通告、公文条例。
利用本系统的资源,为车站各系统的应对突发事件的综合决策反应服务。
搜集系统设备的运行状态,发送给集成管理平台,交付指定的维护工作站统一处理。
具备完备的网络安全防护功能。
实现维修作业的综合管理和远程登、销记。
作为开放的信息化车站的核心系统,可实现与外界的互联。
车站设立客运指挥调度监控中心(客运总控室)。包括系统集成管理平台及旅客导向各应用子系统的主机终端,包括:数据服务器、消息服务器、广播系统主机、引导系统主机、到发系统主机、查询系统主机、资讯发布系统(CATV)主机、电视监控系统(CCTV)主机。集成管理平台及各子系统主机采用C/S模式构架,运行各自控制管理软件。每台主机既是整个集成系统的工作站、客户端,同时又是各自应用系统的控制中心,各主机可脱离集成管理平台独立工作,半自动或由人工控制,完成各导向服务系统的各项任务。
2) 系统与外界的连接接口
① 与TDCS、TMIS、客票等内部调度系统、专用系统连接;
② 与路局等行政相关单位的OA系统连接;
③ 与Internet等公众网络系统连接。
3) 系统的组成
① 运行于互为镜像备份的两台服务器、中心数据库及数据库管理系统;
② 提供通讯服务和全局共享信息的各种中间模块程序;
③ 信息管理、维护工作站(终端)及相应的软件模块。
(2) 通告显示系统
1) 列车到发通告系统
本系统采用局域网客户机/服务器结构组网方式,通过车站综合信息系统的集成平台,提取TDCS设备信息,对整个站内列车到发信息进行实时处理,并通过以太网交换机、站房内计算机局域网、传输缆线组成星型网,向接收终端提供实时列车到发通告动态信息。
系统根据本次客站新建方案,在新建的售票室、中转行包房、行包房、中转签票室、出站口检票室、上水工待班室、清洁室、一楼检票室、一楼软席候车室、一楼值班室、一楼助理值班室、大厅服务台、问讯处、三站台值班室、二站台值班室、一站台值班室、客运总值室、团体候车室、客调室、贵宾室、二楼检票室、二楼上水工值班室、客运待班室等处新设LED终端。
系统采用以太网网络结构,网络通信主干、主要通道传输速率达到100Mb/s,网络传输设备支持TCP/IP协议。系统终端根据现场使用和工作性质选择终端种类。站房内网络线缆一般采用非屏蔽5类双绞线。系统图详见延安站到发通告系统图(图号:包西延站施通-02)。
2) 客运广播系统
本系统设备采用全自动数字式广播设备,与消防广播合设。该设备具有多信源、多通道、多广播区同时广播及计算机语音合成的功能,语音合成设备能完成接发车、旅客乘降及候车的全部客运技术作业广播,合成的语句应清晰、和谐、自然且操作使用方便。广播区路数的划分根据客站规模而定。系统具有功放自动检测倒换的功能。系统主机能通过局域网与车站客运综合信息系统互通,实现与其他系统的资源共享。
其中信源包括计算机语音合成设备、话筒(2路)、双卡录放音机、数字调谐器、CD机及现场广播话筒;广播设备可接通路数为24路,实用22路,备用2路。
车站站台和进站广厅均设置15W音箱,候车室、售票厅和行包室均设置5W音箱,车站广场和进、出站口设置20W音箱。系统图详见延安站客运广播系统图(图号:包西延站施通-03)。
3) 旅客引导显示系统
旅客引导显示系统由控制设备、通信线路和各类显示器组成。控制设备包括主机、系统服务器和通信接口设备,服务器通过计算机局域网连接引导显示控制室、广播室操作微机,这两台微机互相切换,互为备用,均通过RS232接口连接8通道通信接口机,接口机每个通道以RS485总线方式连接各个电子显示屏。系统图详见延安站引导显示系统图(图号:包西延站施通-04)。
本系统在进站口、候车室、检票口、售票室、主要通道、站台、出站口等处设置显示牌,在控制中心设置通信接口机、操作主机等。
在售票大厅、出站口、候车大厅和行包托取厅处设置有大型显示屏,显示票额、行包到达信息及宣传信息。
本次工程显示屏均应显示清晰,工作稳定可靠。系统应采用集中控制,并可分控播出两套以上节目。主机应有遥控各显示屏电源启、闭的功能。
4) 旅客查询系统
本站新设电话自动查询系统,该系统设人工台两座席。
旅客电话查询电话问讯系统由操纵、控制、显示、编辑、语音合成及接口设备组成。具有自动和键控应答功能。
在站房大厅、二楼候车室及贵宾室设触模屏查询设备。
5) 资讯发布系统
在候车室设置等离子电视机,可以播放电视节目、录像资料、宣传信息及广告等。
1) 电视监视系统
本系统由一个总控中心(车站总值班广播室)、一个分控中心(公安值班室)组成。总控中心可实时查看系统中所有摄像机,并且优先控制所有带云台摄像机,控制部分采用计算机、电子地图显示。分控中心可分别查看各自部分的摄像机,并对各自带云台的摄像机进行控制,优先级低于总控中心。系统前端摄像机分别设置在车站候车室、车站广场、进出站口、进出站地道、售票厅、站台、行包房、行包托取厅、车站咽喉、总帐室、票据库、财务室等处。系统图详见延安站电视监控系统图(图号:包西延站施通-05)。
电视监视系统设备有控制优先级分级、定时扫描、循环显示、分区显示、任意定格与锁闭、随时录像等功能。监视器采用彩色监视器。室外摄像机设全天候防护罩,并适应最低0.2lx的照度,室内摄像机适应最低10lx的照度。
2) 旅客携带物品及行包安全检查设施
本站在利用既有旅客携带物品检查设施的基础上增设一套。行包托运厅新设一台行包托运安全检查设施。
旅客携带物品及行包安全检查设备采用通道式、多功能、射线扫描设备。应由探测、控制、报警等部分构成。探测部分应满足有关规定、标准。
计算机客票发售与预定系统总体结构采用集中与分布式相结合的数据库及中央、地区和车站三级售票业务管理模式。
由于设备更新换代,本次工程售票系统全部新设预售票系统终端按以下地点设置:售票窗口、统计、中转签票、查询、站台票发售、补票、送票、订票、进款。这些终端分别通过交换机接入售票中心机房的交换机。售票中心机房新设服务器1台,利旧1台; UPS(8KW,延时2小时)一台。
客票发售与预订系统计算机网络具有由计算机控制进行票额及座位管理、客票预订、自动制票、自动计价、结帐与统计分析等功能。该网络采用以太网结构,支持TCP/IP协议,网络传输速率10M/100M,采用五类非屏蔽双绞线或光缆传输。与西安局票务中心利用2M通道连网。系统图详见延安站客运售票系统图(图号:包西延站施通-06)。
检票系统采用人工检票方式。预留电子检票条件。
延安站旅客行包管理系统利用车站综合信息系统服务器,新设1台制票及查询计算机。
(6) 应用服务系统
通过车站综合信息系统提取TDCS时钟信息,为客站其它信息系统提供准确的时间信息。售票厅、候车厅、站台、软席候车室等处利用旅客引导显示系统显示屏提供时钟显示。车站其他办公地点新设高精度石英钟。
在办公区域设置门禁系统,对出入人员进行控制。
新建各客运信息系统设备机房均采用Ⅰ级负荷供电,设置专用动力配电箱。各系统设备供电采用 UPS交流直供方式。安全保护接地、直流工作接地、防雷接地等三种接地共用一组接地装置,接地电阻不小于1Ω。
(1) 根据设计分工,站房内沟槽管线、计算机局域网和综合布线及站房内电话系统、有线电视系统等均由中南建筑设计院完成,本次客运管理信息系统需要的沟槽管线、综合布线在下一阶段设计中向中南设计院提要求。
(2) 固定灯箱按规范规定由建筑专业设计,本设计不考虑。
(3) 楼宇自控及消防自动报警系统不属于本设计范围。
(4) 塔钟是否需要设置,设置的形状、大小、颜色由建筑专业根据站房建筑风格统一考虑。
八、信号
(一) 电力供应情况
车站信号用电由车站信号箱式变电站供电,引自10kV一级负荷贯通线电源为信号主电源,10kV电力贯通线作为信号备用电源。
(二) 信号设备的设计
1. 运输调度集中指挥系统
延安站设置调度集中(CTC)车站设备及电源设备,与包西铁路通道调度集中(CTC)系统同步建设,纳入西安铁路局陇海线调度集中总机系统。
2. 闭塞设备
延安站与相邻的延安北、甘泉北间按双线单方向四显示自动闭塞设计,采用ZPW-2000A型无绝缘集中式移频自动闭塞设备。反向运行按自动站间闭塞方式设计。
3. 信号机
采用透镜式色灯信号机。进站及正线正向出站信号机原则上采用高柱信号机(正线反向出站信号机采用矮型),但当位于桥上或隧道内时改用矮型。其余信号机按《铁路信号设计规范》规定设计。
4. 联锁设备
(1) 联锁类型
本次站改仍维持既有计算机联锁制式。
(2) 联锁设备
1) 转辙机类型及控制电路
60kg/m―18号道岔及60kg/m―12号道岔,采用带外锁闭的S700K转辙机牵引,按五线制控制电路设计;50kg/m―12号道岔采用ZD9-C/D型电动转辙机,按六线制控制电路设计;其余道岔采用ZD6-D型电动转辙机,按四线制控制电路设计。
预留道岔缺口检查电缆芯线。
2) 轨道电路
采用电化区段(97)型25Hz相敏轨道电路。
3) 电源设备
车站设置信号综合智能电源系统,为联锁、闭塞、微机监测设备提供可靠的电源保障。
4) 控制台
计算机联锁车站采用显示器和鼠标作为输入和表示设备。
5) 电线路
站内信号电缆采用综合护套综合扭绞信号电缆,其同一芯线上任何两点间的感应纵电动势(有效值)超过60V时,采用铝护套综合扭绞信号电缆,站内移频电码化及区间自动闭塞采用内屏蔽数字信号电缆。室内采用PYV型电缆。
6) 微机监测设备
该站设置微机监测设备,采用TJWX-2000型信号微机监测系统,并按铁道部有关规定实现车站、领工区和电务段三级联网。
7) 列车运行安全防护及机车信号
采用连续式机车信号,站内正线采用逐段预叠加电码化方式,股道电码化采用占用发码方式,发码设备与区间闭塞设备制式一致。
8) 延安站在车站设置综合接地网,采用25mm2铜缆贯通接地线将车站设置综合接地网与区间闭塞设备接地有效地连接成信号综合接地系统。
(三) 既有信号设备的利用、改建原则及过渡方案
1. 延安站维持既有计算机联锁制式。
2. 改扩建工程中室内、外设备尽量利旧。
3. 改建过程中,为最大限度地保证列车安全、正常行驶,信号设备应尽量处于有效使用中。
4. 尽量直接完成新老设备的交接使用,必须过渡时尽量减少中间过渡环节,减少临时过渡设施。对必需的临时设施,正式工程尽量使用,最大限度地降低工程费用。
5. 信号过渡工程还包括站场土方工程未动工前对影响站场改建的信号设备的临时移设及防护。
6. 信号机械房屋利旧情况:由于本次延安车站站改要拆除既有信号机械室,因此该站新建信号楼。
九、电力
(一) 新建、改建电源
由于原1000人站房不能满足使用需求,故在其原址新建3000人站房。新建站房内设高低压变配电室,2台容量为1000kVA的变压器(照明电力及空调电力),并列运行,互为100%备用。其要求提供两路电源。目前,一路10kV专线电源已经得到供电局的批准,正准备施工;另一路电源,市政府已责成延安供电局由马家湾110kV变电站出一路10kV专线电源。两路电源引至延安站房南端后,用电缆经一站台地下电缆廊道引入站房高低压变配电室。变配电室内设一面高压站馈开关柜,作为整个延安站除信号、通信、红外线探测站、站房负荷外的10kV馈线保护。
包西铁路通道新建一级负荷10kV电力贯通线。
(二) 新建、改建供电原则及供电方案
1. 供电负荷情况
除新增站房负荷由中南院考虑外,本次站改工程负荷仅新增车站信号楼、给水消毒间及南北咽喉区照明、西安端客车存车场照明及车辆供电等负荷,将扩能工程设计的两座红外线探测站变合并为一处,建在包头端咽喉。因延安站新增牵引变电所工程不纳入站改工程,其相应电力工程亦不计入。新建一级负荷10kV电力贯通线工程纳入包西铁路通道工程。
根据新增负荷容量,新设信号双电源2×50kVA箱式变电站一座,供信号楼内通信、信号机械室设备用电,新建给水消毒间、污水处理场就近引接电源,客车存车场及南岔区设一座125 kVA杆变。因延安站扩能工程未完全实施,根据现场调查,可以利用扩能工程中的2座21.5米灯塔设备,作为南北咽喉区的照明,保留给水160kVA杆变工程。取消一座100kVA箱式变电站及 一台50kVA信号杆变。
2. 负荷等级及电源选择
新增信号楼动力设备负荷、红外线探测站负荷为一级,站房及信号楼照明负荷为二级,存车场及咽喉区照明等负荷为三级。
一级负荷从一级负荷10kV电力贯通线及10kV电力贯通线各取一路电源,信号楼照明从站房配电室低压引接一路电源,存车场及咽喉区照明新设杆变,其10kV电源引自站房配电室站馈回路。
(三) 新建、改建供电原则
1. 供电原则及供电方案
(1) 供电原则
一级负荷采用双电源供电、末端切换,其他类负荷采用单电源供电。
(2) 供电方案
根据负荷的性质确定,一级负荷设两台专用变压器保证其供电可靠性,非一级负荷则合理采用就近引接低压电源向其供电。
2. 变、配电所的位置、容量及开关柜类型、电压、设备布置、运行和保护方式
延安站房内设有高低压变配电室,详见中南院专业设计图。
3. 站场照明及控制方式
车站两端咽喉区及客车存车场设投光灯塔照明,分由信号楼运转室远控及存车场就地控制。
(四) 相关工程改建意见
由于延安站站改工程的实施,引起扩能工程车站段10kV电力贯通线工程的迁移,为了减少对运输影响,配合新建信号楼的投入运行,建议尽快实施拆迁,尽早使用,使信号楼的主电源引自10kV电力贯通线,备用电源有条件时可利用高坡变10kV专线,也可就近梯接地方10kV电源。
十、车辆
在西延线扩能改造工程中,延安站设计了红外线探测站2处,分别设于车站两端咽喉处。轴温信息传输至西安局红外线监测中心。设备采用的是HTK391+型,带智能车号装置。其中上行(西安端)探测站已施工完毕,下行(包头端)探测站未施工。
本次延安车站改造,西安端最外道岔进入隧道130m,将上行探测站迁建,与下行探测站合建一处。既有2套红外线探测站设备按满足160km进行升级改造。
十一、房屋建筑
(一) 房屋建筑
1. 房屋建筑配备及房屋建筑面积总数
(1) 生产、生活房屋配备的依据
1) 生产房屋根据生产运输需要及工艺要求,按照《铁路房屋建筑设计标准》(TB10011-98)进行配置。
2) 依据新增定员人数,根据《铁路房屋建筑设计标准》(TB10011-98)及铁道部的有关改革精神配备生活房屋。
(2) 生活房屋配备情况
根据铁道部的有关规定及房改精神,本次设计不考虑配置职工住宅及单身宿舍;其它生活房屋原则上充分利用既有的及沿线城镇的生活设施,不考虑新增生活房屋。
(3) 新建房屋面积
本次延安车站改造除并入新站房的铁路生产房屋外,需单独新建生产房屋总面积1107.5m2,其中:信号楼1069m2,消毒间25m2,红外线轴温探测站13.5m2。
2. 房屋建筑标准
生产房屋根据生产要求修建楼房或平房,并按工艺要求进行室内装修。房屋建筑标准及装修标准如下:
(1) 墙身
采用粘土多孔砖,一般墙体厚度为240mm,需采暖的房屋,外墙均设墙体保温层。
(2) 屋面
一般均采用预应力钢筋混泥土圆孔板或现浇钢筋混泥土板,屋面保温材料采用岩棉板、珍珠岩板或其它新型保温材料,防水采用高聚物改性沥青防水卷材等新型材料,屋面排水坡度为2%。
(3) 楼地面
楼面一般均采用预应力钢筋混泥土圆孔板或现浇钢筋混泥土板,水泥砂浆面层,按功能需要也可采用水磨石、地板砖、防静电地板面层。地面为混凝土地面,面层视使用功能可与楼面相同。
(4) 粉刷
内墙一般采用中级石灰砂浆普通乳胶漆面层。信号楼采用石灰砖及花岗岩等材料丰富立面造型,使信号楼与车站站房形成呼应,融为一体。其余房屋外墙一般为水泥砂浆普通乳胶漆面层,
(5) 门窗
一般为木门,单框中空玻璃塑钢窗。
(6) 层高
生产房屋根据工艺需要确定,无特殊需要的生产房屋平房层高为3.0m,楼房层高为3.0~3.6m。
(7) 道路及场地排水
3.5m宽道路均采用混凝土路面,地表自然排水。
(8) 结构形式
信号楼采用钢筋混凝土框架结构,其余房屋采用砖混结构。
(9) 基础形式
信号楼采用钢筋混凝土条形基础,其余房屋采用片石基础,。
(10) 抗震措施
本线抗震设防烈度为6度,抗震设防烈度按照国家现行《建筑抗震设计规范》进行抗震设计。其中信号楼按本地区抗震设防烈度提高一度采取抗震设防措施。
(二) 暖通、空调及卫生设备
1. 既有暖通空调设备使用情况,劳动环境状况及可利用或改造的意见
延安车站现有地区锅炉房1座,内设1×2.8MW+1×1.4MW热水锅炉,2002年开始使用,燃料为无烟煤,供站区现有两万多平方米的生产及生活房屋采暖。
新建延安车站站房及信号楼后,增加面积将近两万平方米,既有锅炉房已无法满足采暖要求。
考虑到节约能源,满足当地环保要求,新建站房、新号楼及既有房屋可采用由地区锅炉房提供热源的集中供热,集中供热不仅可以提高供暖效率,节约能源和运营成本,而且还可以改善环境污染压力,对站区锅炉房进行煤改气,使其满足延安车站地区的生产及生活房屋的冬季采暖要求。
结合我国建设节能型社会的倡导和资源消费结构的政策及当地能源和环保政策,燃煤锅炉将逐步被淘汰,以燃气锅炉替代。建议在地区锅炉房内设置2×2.8 MW燃气热水锅炉,以保证既有生产、生活及新增生产房屋采暖,并预留一定的发展余量。
2. 集中供热及采暖方式设计原则
(1) 集中供热方式
按《采暖通风与空气调节设计规范》(GB50019-2003)及《铁路房屋暖通空调设计标准》(TB10056-98)。延安地区属寒冷气候区,该地区累年日平均温度≤5℃的天数为133天,属采暖区,热源由地区锅炉房提供,采用集中供暖方式。室外供热管网采用枝状布置,敷设方式为直埋敷设。
(2) 采暖方式
信号楼房屋采用散热器热水采暖。
3. 空调设计标准
根据生产工艺及环保要求,延安站信号楼信号机械室、计算机室、电源屏室、运转室、通信机械室,视具体情况选用分体壁挂式或分体柜式空调器。
4. 室内给水、排水及热水供应设置标准
根据建筑标准、国家有关规范和生产、生活需要,信号楼内设置相应的室内给排水,设电开水器供应开水。
5. 建筑消防及灭火设施设置原则
按《铁路工程设计防火规范》(TB10063-99)、《建筑设计防火规范》(GBJ16-87(2001年版))、《建筑灭火器配置设计规范》(GB50140-2005)及有关工艺要求,设置建筑室内消防给水系统、固定灭火装置及配备灭火器。
第五章 概算编制原测
一、编制范围及段落划分
(一) 编制范围
包西铁路通道大保当至张桥段延安车站改造工程施工招标(铁一院部分)概算编制范围包括既有延安车站K502+800~K505+200范围内的站场改扩建工程。包括铁一院承担设计范围内的道路改移、三电迁改、路基、桥涵、轨道、通信、信号、电力、房屋、给排水、车辆等工程。
(二) 段落划分
铁一院总概算单元按以下一个段落划分。
总概算编号 | 分段里程 | 正线公里 | 编制范围 | 编号 |
BXCS总-05 | K502+800~K505+200 | 2.4 | 延安车站改扩建(铁一院范围) | 05 |
二、编制依据
(一) 一般规定
1. 国家发展和改革委员会发改交运[2005]2678号《国家发展改革委关于包西铁路通道扩能改造工程项目建议书的批复》。
2. 铁道部鉴定中心2005年10月22日至10月26日形成的《包西铁路通道大保当至延安北段可行性研究审查意见》。
3. 铁道部鉴定中心2005年10月22日至10月26日形成的《包西铁路通道延安北至张桥段可行性研究审查意见》。
4. 铁道部铁计函[2006]78号《关于包西铁路通道延安站改造工程可行性研究报告的批复》。
5. 铁道部铁建设[1999]99号文“关于发布的《铁路基本建设项目预可行性研究,可行性研究和设计文件编制办法》的通知”。
6. 铁道部铁建管[1998]115号文《关于发布〈铁路基本建设工程设计概算编制办法〉的通知》(以下简称“115号文”)。
7. 铁建设[2003]42号文发布的《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》(以下简称“42号文”)。
(二) 定额的采用
1. 铁道部铁建设[2004]47号文发布的《路基工程预算定额》。
2. 铁道部铁建设[2005]15号文发布的《桥涵工程预算定额》。
3. 铁道部铁建[1994]78号文发布的《轨道工程预算定额》。
4. 铁建设[2003]34号文发布的《铁路通信工程概算定额》。
5. 信号、电力、机械设备安装工程采用铁建[1995] 138号文发布的《铁路工程概算定额》。
6. 铁建[1994]50号文发布的《铁路房屋建筑工程概算定额》。
7. 铁建[1993]145号文发布的《铁路给排水工程概算定额》、《站场设备工程概算定额》。
8. 交工发[1992]65号文发布的《公路工程概算定额》。
9. 对于概(预)算定额中人工和机械台班消耗量所乘系数执行铁道部铁建设[2003]42号文发布的《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》。
(三) 工资单价
全线统一采用“115号文”规定的营业铁路三区工资标准执行,基期综合工资如下表。
基期综合工资表
工 程 类 别 | 单 位 | 基 期 |
路基、小桥涵、房屋和临时工程 | 元/工日 | 17.17 |
其他工程 | 元/工日 | 21.46 |
(四) 材料费单价
基期单价采用铁道部铁建设[2001]28号文发布的《铁路工程建设材料预算价格》(以下简称“28号文”),缺项的外购材料采用2000年价格水平,并依据“42号文”规定,材料综合业务费提成率按“28号文”附表一中所列的业务费提成率乘以0.5的系数计算。其中:
工程用水基期单价:0.38元/立方米。
工程用电基期单价:0.55元/度。
(五) 施工机械台班单价:
根据铁道部铁建[1997]55号文发布的《铁路工程施工机械台班费用定额》分析,其中人工、水电单价采用基期价,油燃料采用“28号文”料价标准及“42号文”规定。
(六) 运杂费及装卸费单价
1. 营业线火车运价
按照“115号文”及铁道部铁运电[2005]49号关于调整货物运价的通知的规定直接算至编制期水平。
2. 汽车运价
按“42号文”规定执行工程所在省汽车运价有关规定,全线汽车综合运价率综合按0.50元/吨公里直接算至编制期水平。
3. 装卸费
执行“115号文”中的有关规定,具体见下表:
单位:元/吨
工资区 | 一般材料 | 机械设备或1吨以上的构件 |
三区 | 3.44 | 8.73 |
⒋ 站后工程专用材料运杂费
按以下费率计算。
(1) 通信、信号工程按材料费的2%计列;
(2) 电力电缆工程按材料费的2%计列;
(3) 电力和其他工程按材料费的4%计列。
三、各项工程静态投资概算及费用的编制
(一) 施工准备
1. 拆迁工程按设计数量,采用调查单价编制。
(二) 正式工程
1. 编制单元
个别概算编制单元按总概算的编制范围划分,并按工程类别分别编制个别概算。
2. 编制深度
(1) 路基、桥涵、轨道、站场建筑设备简称“站前工程”,根据设计数量采用预算定额编制。
(2) 通信、信号、电力、给排水、机务、车辆等站后工程根据设计数量采用概算定额编制,交通工具单独编制。
(3) 改移道路路面工程、桥涵的上部工程:根据设计数量,借用交通部交工发[1992]65号文《公路工程概预算定额》编制。
3. 运杂费的分析
运杂费根据材料调配,按照概算段落划分分析运杂费。
4. 其他直接费
(1) 冬季施工增加费
以各类工程的工料机费为基数,按不同工程类别,采用“115号文”表10中II类温度区所列费率计算。
(2) 雨季施工增加费
以各类工程的工料机费为基数,按不同工程类别,采用“115号文”表13中I-2类雨量区所列费率计算。
(3) 夜间施工增加费
以各类工程的工料机费为基数,按不同工程类别,采用“115号文”表14所列费率计算。
(4) 行车干扰施工增加费
按照“115号文”规定计列范围内的有关工程,以其定额工天和机械台班量,乘以“115号文”表17中所列行车干扰增加幅度计算。
(5) 生产用工具、用具及仪器、仪表使用费等三项费用
按各类工程工料机费的0.75%计列。
(6) 检验试验费
按各类工程工料机费的0.1%计列。
(7) 工程定位复测、工程点交、场地清理费
按各类工程工料机费的0.15%计列。
(三) 现场经费
1. 大型临时设施和过渡工程费
根据施工组织设计确定的项目、规模与数量,采用预算定额或分析指标编制。
2. 临时房屋及小型临时设施费
以基期工料机费加其他直接费为计算基数,按不同工程类别,采用“115号文”表21中Ⅱ类区所列费率乘0.83的系数计算。
3. 现场管理费
以基期工料机费加其他直接费为计算基数,按不同工程类别,采用“115号文”表22所列费率乘0.9的系数计算。
(四) 间接费
1. 企业管理费
以基期工料机费加其他直接费为计算基数,按不同工程类别,采用“115号文”表22所列费率乘0.5的系数计算。
2. 劳动保险费
以基期工料机费加其他直接费为计算基数,按不同工程类别,采用“115号文”表23所列费率计算。
(五) 价差
1. 人工价差
根据“115号文”规定,编制期与基期人工费价差按下表标准计列。
人工费价差表
工程类别 | 单 位 | 单价差 | ||||
路基、小桥、房屋等 | 元/工日 | 2.38 | ||||
其他工程 | 元/工日 | 2.98 |
2. 材料价差
(1) 外来料
外来料价差执行铁道部铁建设函[2006]2号文发布的《关于公布铁路工程建设2005年度材料价差系数的通知》,地区类别为IV区。
(2) 当地料
根据调查价与基期价之间的差额及统计的材料数量计算。
3. 施工机械使用费差
根据编制期与基期施工机械台班中人工、油燃料的差额,按统计的机械台班数量计算其价差。
费用类别 | 单位 | 单 价 差 |
台班司机工 | 元/工日 | 2.98 |
柴油 | 元/公斤 | 0.97 |
汽油 | 元/公斤 | 0.96 |
注:柴油、汽油“编制期价”按铁建设函[2006]2号文“关于公布铁路工程
建设2005年度材料价差系数的通知”IV区计列。
4. 水、电差价:
不计列。
5. 设备费价差
基期至编制期设备原价的差额,按价差处理,不计取综合业务费提成和运杂费。
(六) 计划利润及税金
1. 计划利润
以直接工程费(不含运杂费和小临)、间接费之和为计算基数,采用“115号文”表24所列费率乘以0.7的系数计算。
2. 税金
以直接工程费、间接费、价差、计划利润之和的3.35%计列。
(七) 大型临时设施和过渡工程费
根据施工组织设计工程数量,比照同类正式工程的各项费用标准,采表25所列费率采用累进法计算。
(八) 设备及工器具购置费
1. 设备购置费
根据铁建函【1998】14号文发布的《铁路工程建设设备预算价格》并扣除6.2%的综合业务提成,作为基期设备原价(1995年度)。编制期设备原价由设计单位根据调查资料确定。编制期与基期设备原价的差额按价差处理,直接列入设备购置费中。缺项设备由设计单位进行补充。综合业务提成按基期设备原价的3.1%计算。
设备运杂费按基期设备原价加综合业务提成作为计费基数,按2%计列。
(九) 其他费
1. 施工机构调遣费
按第二至第九章建安工程费总额的0.5%计列。