沈新路站地下含水层分为两层，上部含水层为中-粗砂、 砾砂层，属孔隙潜水；下
部含水层位于23.70米以下，赋存于中-粗砂、砾砂层中, 属孔隙承压水，承压水头约14.2米。两层水混合水位埋深9.50～11.10米, 相当于绝对标高26.24～27.87米。两层水有水力联系。第一层含水层的渗透系数为70m/d，第二层含水层的渗透系数为34m/d。
张士站及站后区间主要地下水情况汇总表
表7.8.1-1
含水层 类型 | 稳定水位埋深(m) | 含水层特性 | 含水层厚度 | 降水井深度(m) | 标准段基底埋深(m) |
潜水 | 5.30～8.00 | 第四系全新统冲积（Q42al）中粗砂、砾砂层及第四系全新统冲洪积（Q41al）中粗砂层 | 9～11m，最大厚度12.3m | 16.5～19 | 最大埋深15.626m(站后区间埋深为12.68m) |
承压水 | 承压水头约18m | 第四系上更新统冲洪积（Q32al-pl）粉细砂、中粗砂及砾砂层中 | 最大厚度6m |
车站开挖深度范围内主要地下水情况见下表7.8.1-2。
沈新路站主要地下水情况汇总表
表7.8.1-2
含水层 类型 | 稳定水位埋深(m) | 含水层特性 | 含水层厚度 | 降水井深度(m) | 标准段基底埋深(m) |
潜水 | 5.45～10.16 | 第四系全新统（Q42～Q41）冲洪积中粗砂及砾砂层 | 7.00～12.00m,最大厚度12.35m | 19 | 12.00 |
承压水 | 承压水头约14.2m | 第四系上更新统（Q32～Q2）冲洪积粉细砂、中粗砂及砾砂层 | --- |
7.8.1.3张沈区间降水地质条件
张沈区间地下含水层分为两层，上部含水层水位埋深7.4～9.5米，相当于绝对标高27.87～28.73米。赋存于中-粗砂、 细砂、砾砂层中，属孔隙潜水；下部含水层位于粉质粘土以下，属孔隙承压水，承压水头约12.0～18.4米。第一层含水层的渗透系数为70m/d，第二层含水层的渗透系数为34m/d。
区间开挖深度范围内主要地下水情况见下表7.8.1-3。
张沈区间主要地下水情况汇总表
表7.8.1-3
含水层 类型 | 稳定水位埋深(m) | 含水层特性 | 含水层厚度 | 降水井深度(m) | 标准段基底埋深(m) |
潜水 | 5.00～9.80m | 第四系全新统冲积、冲洪积（Q42al～Q41al-pl）中粗砂及砾砂层 | 7.00～11.00m，最大厚度12.50m | 20 | 最大埋深13m |
承压水 | 承压水头约12.0～18.4m | 第四系上更新统冲洪积层（Q32al-pl～Q2al-pl）中粗砂及砾砂层 | 最大厚度9.80m |
7.8.2 施工降水方案
7.8.2.1 张士站及站后区间施工降水方案
⑴施工降水目的
张士站和站后区间施工中主要受潜水和承压水的共同影响。因此，其降水目的是疏干基坑开挖范围内的上层潜水，且将承压水降至基坑底板下1m。
⑵排水量计算
①站后区间
降水井按潜水完整井计算公式计算，模型见下图7.8.2-1。
计算参数为：
潜水渗透系数k＝70m/d；
影响半径R＝197.8m；
基坑引用半径：r0=12.1m；
潜水含水层厚度：H=12.3m（最大厚度）；
最大水位降深：S=11.326m；
图7.8.2-1 站后区间降水模型示意图
依公式计算得潜水排水量为：
Q1=1.366k
=11600.459m3/d。
承压水排水量计算：
采用承压水-潜水完整井计算公式：
Q2=1.366k。
渗透系数k＝34m/d；
影响半径R＝316.4m；
基坑引用半径：r0=12.1m；
含水层厚度：H=6m（最大厚度）；
最大水位降深：S=1.09m(取降水至基坑底部以下1.0m)。
计算得Q2＝393.717m3/d。
站体总排水层：Q=Q1+Q2=11994.176m3/d。
计算单井出水能力：q=2*103πrl
。
式中：r—管井半径，取0.2m，
l—过滤器有效长度，取1m，
k—渗透系数，取③-4层中粗砂70m/d。
计算得：q=700.564m3/dm。
②张士站设计为基坑外管井降水。降水按潜水完整井计算公式计算，模型见下图7.8.2-2。
图7.8.2-2 张士站降水模型示意图
计算参数为：
潜水渗透系数k＝70m/d；
影响半径R＝197.8m；
基坑引用半径：r0=26.2m；
潜水含水层厚度：H=12.3m（最大厚度）；
最大水位降深：S=11.326m；
依公式计算得潜水排水量为：
Q1=1.366k=15522.77m3/d。
承压水排水量计算：
取Q2＝393.717m3/d。
站体总排水层：Q=Q1+Q2=15915.487m3/d。
计算单井出水能力：q=2*103πrl。
式中：r—管井半径，取0.2m，
l—过滤器有效长度，取1m，
k—渗透系数，取③-4层中粗砂70m/d。
计算得：q=700.564m3/dm。
⑶施工降水方案
根据地层条件、水文地质条件和车站分期施工的部署方案，车站主体降水一次开挖，风道、出入口通道段降水二次开挖。降水井在距基坑围护边缘外侧1.5m左右全封闭布设,降水井间距约为10m。
张士站及站后区间降水井施工方案和平面布置见图7.8.2-3。
张士站及站后区间降水设计参数见表7.8.2-1。
张士站及站后区间降水设计参数表
表7.8.2-1
位置 | 井径(mm) | 井管类型 | 井深(m) | 井间距(m) | 滤料 | 井数量(眼) | 排水泵(台) |
站体部分 | Φ600 | 水泥砾石滤水管 | 16.5～19 | 10 | 3～7mm砂砾石 | 36 | 51 |
风亭部分 | Φ600 | 水泥砾石滤水管 | 16.5 | 10 | 3～7mm砂砾石 | 9 | |
出入口通道 | Φ600 | 水泥砾石滤水管 | 16.5 | 10 | 3～7mm砂砾石 | 33 | |
站后区间 | Φ600 | 水泥砾石滤水管 | 16.5 | 10 | 3～7mm砂砾石 | 15 |
7.8.2.2 张沈区间施工降水方案
⑴施工降水目的
张沈区间施工中主要受潜水和承压水的共同影响。因此，其降水目的是疏干基坑开挖范围内的上层潜水，且将承压水降至基坑底板下1m。
⑵排水量计算
①张沈区间基坑降水采用基坑外管井降水。潜水完整井降水计算模型见下图7.8.2-4。
计算参数为：
潜水渗透系数k＝70m/d；
影响半径R＝197.8m；
基坑引用半径：r0=9.9m(折返线段为10.3m)；
图7.8.2-4 张沈区间降水模型示意图
潜水含水层厚度：H=12.5m（最大厚度）；
最大水位降深：S=9m；
依公式计算得潜水排水量为：
Q1=1.366k=10417.068m3/d。
②承压水排水量计算
渗透系数k＝34m/d；
影响半径R＝316.4m；
基坑引用半径：r0=9.9m(折返线段为10.3m)；
含水层厚度：H=9.80m（最大厚度）；
最大水位降深：S=2.1m(取降水至基坑底部以下1.0m)。
计算得Q2＝1124.38m3/d。
站体总排水量：Q=Q1+Q2=11541.453m3/d。
计算单井出水能力：q=2*103πrl。
式中：r—管井半径，取0.2m，
l—过滤器有效长度，取1m，
k—渗透系数，取③-4层中粗砂70m/d。
计算得：q=700.564m3/dm。
⑶施工降水方案
根据地层条件、水文地质条件和区间基本情况分析，在水位降深验算中，将本区段按长度1297.28m、宽9.9m(折返线段宽11.3m)的狭长条形基坑考虑。
本区间降水采用“双线双排式”基坑外管井井点降水，即在分段基坑支护结构外边界线以外1.5m处呈线形布置井点，降水井井间距8m。
降水井施工在基坑支护结构施工完成后进行，施工时位于施工围挡之内，对围挡外道路交通影响不大。对位于燕塞湖街路口部分的井点采用临时围挡施工，施工井完成后将井口、排水管、接泵电缆等均埋在地面以下约0.8m深左右，然后恢复地面。在临时围挡施工期间对道路的交通有一定影响。
本区间降水设计参数见表7.8.2-2。
张沈区间降水井施工方案和平面布置见图7.8.2-5。
张沈区间降水设计参数表
表7.8.2-2
井类型 | 井径(mm) | 井管类型 | 井深 (m) | 井间距 (m) | 滤料 | 井数量 (眼) | 排水泵(台) |
抽水井 | Φ600 | 水泥砾石滤水管 | 16 | 8 | 3～7mm 砂砾石 | 300 | 150 |
7.8.2.3 沈新路站施工降水方案
⑴施工降水目的
沈新路站施工中主要受潜水和承压水的共同影响。因此，沈新路站降水目的是疏干基坑开挖范围内的上层潜水，且将承压水降至基坑底板以下1m。
⑵排水量计算
①沈新路站设计为基坑内管井降水。潜水完整井计算模型见下图7.8.2-6。
计算参数为：
潜水渗透系数k＝70m/d；
影响半径R＝197.8m；
基坑引用半径：r0=26.2m；
潜水含水层厚度：H=12.35m（最大厚度）；
图7.8.2-6 沈新路站降水模型示意图
最大水位降深：S=7.05m；
依公式计算得潜水排水量为：
Q1=1.366k=12767.077m3/d。
②承压水排水量计算
渗透系数k＝34m/d；
影响半径R＝192m；
基坑引用半径：r0=26.2m；
含水层厚度：H=6m（最大厚度）；
最大水位降深：S=1.1m(取降水至基坑底部以下1.0m)。
计算得Q2＝604.925m3/d。
Q=Q1+Q2=13372.002m3/d
计算单井出水能力：q=2*103πrl。
式中：
r—管井半径，取0.2m，
l—过滤器有效长度，取1m，
k—渗透系数，取③-4层中粗砂70m/d。
计算得：q=700.564m3/dm。
⑶施工降水方案
根据地层条件、水文地质条件和车站分期施工的部署方案，车站主体一次降水开挖，风道、出入口二次开挖。降水井在距基坑支护边缘内侧1.5m左右全封闭布设，降水井间距为10m。
沈新路站降水井施工方案和平面布置见图7.8.2-7。
沈新路站降水设计参数见表7.8.2-3。
沈新路站降水设计参数表
表7.8.2-3
位置 | 井径 (mm) | 井管类型 | 井深 (m) | 井间距 (m) | 滤料 | 井数量 (眼) | 排水泵 (台) |
站体部分 | Φ600 | 水泥砾石滤水管 | 16.5～19 | 10 | 3～7mm 砂砾石 | 34 | 49 |
风亭部分 | Φ600 | 水泥砾石滤水管 | 16.5 | 10 | 3～7mm 砂砾石 | 20 | |
出入口通道 | Φ600 | 水泥砾石滤水管 | 16.5 | 10 | 3～7mm 砂砾石 | 31 |
7.8.3 井点降水施工
本标段降水井结构见图7.8.3-1。
降水井施工选用反循环旋转钻机进行。降水井的施工工艺和方法如下。
⑴挖探井
每眼降水井钻孔前人工挖探井2.5～4m，确认无地下管线后，下护筒，护筒外侧用粘土封堵密实。如遇地下管线，需适当调整井位。
⑵降水井施工
①井位布设
按设计要求布设井位，避开地下管线及基坑围护结构，并作好井位标识。
②凿井
采用反循环旋转钻机成孔，井径符合设计要求，井孔必须保证圆正垂直，孔深不小于设计值。
③替浆
井管下入前注入清水置换，抽出沉渣并测定井深。
④吊放井管
抽水井内井管采用D400水泥砾石滤水管，管外包一层40目尼龙网，吊放井管要垂直，并保持在井孔中心。
⑤填滤料
井管下入后立即填入滤料。滤料沿井孔外四周均匀填入，且保持连续以将泥浆挤出井孔。随填随测滤料填入高度，当填入量与理论计算不符时及时查找原因。滤料为砂卵石，抽水井滤料填至井口下3m，井口3m范围用粘土封堵密实。
⑶抽水井洗井
采用下泵试抽洗井，直至水清砂净。洗井在成孔8小时内进行，以免时间过长，护壁泥皮逐渐老化，影响渗水效果。洗井过程中要观测记录水位及出水量变化情况。
⑷排水管铺设
各抽水井抽出的水在经过检测达到市政排放标准后才准排放。排水主管采用Ф219mm钢管，支管采用Ф50硬塑料管穿Ф89钢管就近与雨、污水井或雨水箅相连。排水管要求暗埋地下，有条件的地方可将支管和集水管置于地面，但不能影响交通和行人。
排水管结构和布置见图7.8.3-2。
(5)降水井的处理
本标段明挖基坑全部采用基坑外降水。基坑外降水井维护应持续进行，在主体结构成型后会同设计部门确定其封堵方案。
7.8.4 施工降水过程的管理
⑴施工降水期间应对抽水设备和运行状况进行维护检查。每天检查应不少于三次，发现问题及时处理，使抽水设备始终处于正常运行状态。
⑵抽水设备应进定期保养，降水期间不得随意停抽。
⑶抽水过程中要及时发现并关停、处理出水含砂量超标的抽水井。
⑷在更换水泵时，应测量井深，掌握水泵安装的合理深度，防止埋泵。
⑸当遇到停电时，必须及时接通备用电源，保持正常降水。
7.8.5 施工降水的监控
7.8.5.1 建立沉降监测点
⑴在降水施工、基坑开挖过程中，对基坑北侧三层建筑群进行重点监测。施工前先确定监测规模、内容、项目及测点的布置，此范围内地表沉陷的测点布置加密为25m一道，重点监测该建筑物的沉降和变形，在基坑监测过程中，建筑物沉降量和变形一旦超过数据警戒值，立即根据所测数据及时调整量测测点布置和影响范围，增加监测频率和观测次数，监测内容和控制标准参。
⑵在张士站及站后区间内共建立地面沉降观测点30个，水位监测点13个；出入口建立地面沉降观测点44个，水位监测点20；风道建立地面沉降点44个，水位监测点20；站后区间建立地面沉降观测点24个，水位监测点10。
⑶张沈区间内共建立地面沉降观测点173个。
⑷沈新路站建立地面沉降观测点38个，水位监测点14个；出入口建立地面沉降观测点22个，水位监测点3；风道建立地面沉降点47个，水位监测点14。
7.8.5.2 局部异常水处理方案
由于本标段车站和区间均为明挖，在雨季施工时事先做好防涝措施；地下各种水管有可能发生渗漏或爆裂，事先准备好紧急排水措施。
事先准备足够的备用潜水泵，满足随坏随换的需求。
本标段地下可能会遇到一些已废弃多年的地下构作物，这些构作物多年来成了蓄水池。由于具体位置不明，水量大小不明，往往造成坑壁失稳，给工程带来巨大损矢。为有效防止上述情况发生，将采取下述措施：
⑴遇到地下不明建筑物时，不要盲目破坏，先查明构造物性质，然后探明是否含水。
⑵当确认含水时，若有补给水源，先切断补给水源(引排或封堵)，最后将地下构筑物内的积水抽干。
7.8.5.3 残留水处理
本标段内两车站和区间均需将开挖范围内的潜水含水层疏干，由于潜水层底板凹凸不平，在局部粘性土夹层或潜水底板处会出现渗水线。
水流不断渗出，将带出地层中大量的细颗粒物质，使基槽边坡土受扰动出现坍塌，及时在坑壁做盲管导流，并在槽边挖盲沟集水，再将集水排走。
导流盲管一般采用长0.5m的φ25塑料管，做成花管并缠80目尼龙细纱网。盲沟一般紧贴坑槽边，底宽300mm，深300mm。为防止水流将基坑底细颗粒物质带走，在排水盲沟沟底及侧壁抹水泥砂浆。具体做法见图7.8.5-1。
7.8.5.4 防止沉降的地下水回灌措施
若通过沉降监测发现建筑物沉降已达到危险程度时，应及时查明引起沉降的具体原因，当确认是因降水所引起时，马上采取回灌措施。在沉降区域施工回灌井，回灌井与降水井之间的距离必须＞5.0m，回灌井点的具体设计根据建筑物沉降的情况决定。
图7.8.5-1 潜水残留水处理图
7.9施工总体方案
施工总体方案编制原则：
⑴合理安排工期计划，注意雨、冬季施工，以及和相邻工程衔接等要求；
⑵根据现场情况，合理制定交通组织方案，满足交通管理部门的要求；
⑶对施工方法论证和比选，选择施工作业容易、工期短、工程造价低、对周边环境影响小的施工方法；
⑷科学制定施工方案，确保安全施工；
⑸合理进行施工场地布置，尽量减少临时设施；
⑹充分考虑地下管线的因素。
7.9.1明挖顺作车站施工总体方案
张士站（含站后区间）和沈新路站地面均有足够的施工场，且地建筑及地下管线较少，采用明挖顺作施工。采用明挖法施工，施工速度快、工程造价较低、多断面作业、缩短施工工期；结构断面与建筑限界接近，空间可充分利用；施工安全可靠，施工质量易保证，防水效果好。
明挖顺作施工，首先是在交叉路口搭设临时便桥，保证交通正常运行，其次从地表面向下开挖基坑至设计标高，然后在基坑内的预定位置由下而上施工框架主体结构、防水措施及地面厅，最后回填并恢复路面。其施工步骤为：①交通疏解；②做好基坑围护结构；③进行基坑降水；④由上向下边开挖土层边架设支撑至底板处；⑤自下而上施作结构；⑥施工地面厅；⑦回填土方恢复路面交通。
基坑开挖前须做好围护和降水措施。围护结构采用型钢水泥复合搅拌桩（SMW），并施作冠梁。基坑降水采用坑外井点降水。基坑开挖由上向下分段分三层阶梯式进行。第一层开挖采用长臂挖掘机站在坑外挖装，汽车运输，开挖至第一道支撑梁时，架设第一道支撑梁。第二、三层开挖采用小挖掘机站在坑内挖装，塔吊提升，汽车运输，先后开挖至第二、三道支撑梁时，相应及时架设第二、三道支撑梁。基坑开挖基础垫层以上30厘米时，采用人工挖掘剩余土方。
基坑开挖至设计高程后，及时施工混凝土垫层。待混凝土垫层达到强度后，铺设底板及部分边墙防水层，施工钢筋混凝土底板及部分侧墙，待其混凝土达到强度后，拆出第三道支撑梁。继续边墙防水层及钢筋混凝侧墙，待侧墙混凝土达到强度后，第二道支撑梁下移，施工钢筋混凝土顶板。待顶板混凝土达到强度后，施作顶板防水层，拆出第一道支撑梁，覆土，封闭降水井，恢复路面。钢筋在钢筋棚集中加工，现场安装。混凝土在拌和站集中搅拌，混凝土运输车运输，串桶辅助入模，捣固棒振捣。模板采用大块定型钢模，满堂钢管支撑。钢筋、模板、支撑、混凝土等均塔吊提升。
出入口通道及风道均依次在主体围护结构、开挖、框架施工完成后进行。
7.9.2明挖顺作区间施工总体方案
本区间隧道在燕塞湖街以西位于沧海路下，在燕塞湖以东为土道及石材市场（现已搬迁），基本没有交通及行人，沿线建筑及地下管线较少，线位仅穿越部分围墙、一个库房及部分平房，且地面有足够的施工场地，采用明挖顺作法施工。区间明挖顺作法施工步骤与明挖顺作车站相同。
基坑开挖前围护和降水措施与车站相同。基坑开挖由上向下分段分两层阶梯式进行。第一层开挖采用长臂挖掘机站在坑外挖装，汽车运输，开挖至第一道支撑梁时，架设第一道支撑梁。第二层开挖采用小挖掘机站在坑内挖装，龙门吊提升，汽车运输，开挖至第二道支撑梁时，架设第二道支撑梁。基坑开挖基础垫层以上30厘米时，采用人工挖掘剩余土方。
基坑开挖至设计高程后，及时施工混凝土垫层。待混凝土垫层达到强度后，铺设底板及部分边墙防水层，施工钢筋混凝土底板及部分侧墙，待其混凝土达到强度后，拆出第二道支撑梁，施工边墙防水层。侧墙和顶板钢筋混凝土一次性施工，待侧墙和顶板混凝土达到强度后，施作顶板防水层，拆出第一道支撑梁，覆土，封闭降水井，恢复路面。
钢筋在钢筋棚集中加工，现场安装。混凝土在拌和站集中搅拌，混凝土运输车运输，串桶辅助入模，捣固棒振捣。模板采用大块定型钢模，满堂钢管支撑。钢筋、模板、支撑、混凝土等均龙门吊提升。
区间在里程CK1+075和CK1+180处各下穿一条铁路专用线，为保证铁路的正常运行，下穿铁路专用线时，采用要点封锁线路的方法施工水泥土搅拌桩。
7.10基坑施工方案及安全质量保证措施
7.10.1设计简述
7.10.1.2张士站及站后区间设计简述
张士站主体基坑深约12.5m，标准段宽度22.3m。其中主体结构跨线风道处，基坑深度较正常段深约3.4m；基坑围护结构采用Φ850＠600水泥土复合搅拌桩，在搅拌桩中插入“H”700×300型钢。基坑内设三道支撑，局部四道，跨度大的部位设立柱桩。基坑位于潜水位以下，采用基坑外降水，井间距均约为10m。采用明挖法施工。
本站出入口、风道及风井结构，采用明挖法施工，基坑围护结构同主体部分。
7.10.1.2沈新路站设计简述
沈新路站主体基坑埋深12.8m，标准段宽度22.3m。其中主体结构跨线风道处，基坑深度较正常段深约3.4m；基坑围护结构采用Φ850＠600水泥土复合搅拌桩，在搅拌桩中插入“H”700×300型钢。基坑内设三道支撑，局部四道，跨度大的部位设立柱桩。基坑位于潜水位以下，采用基坑外降水，井间距均约为10m。采用明挖法施工。
出入口、风道及风井结构，采用明挖法施工，基坑围护结构方案同主体部分。
7.10.1.3张沈区间设计简述
区间隧道全长1197.28m，基坑深度为10.9m～13.6m、基坑平均深度11.9m。基坑围护结构采用Φ850＠600型钢（“H”700×300）水泥土复合搅拌桩方案（SMW工法）。基坑内设二道支撑，水平间距3m。基坑外降水，井间距均约为10m。采用明挖法施工。
7.10.2围护结构施工方案
7.10.2.1劲性水泥土搅拌桩施工方案
张士站及站后区间、沈新路站水泥土搅拌桩各采用3台深层搅拌机同时施工。按图7.10.2-1、图7.10.2-2中所示施工顺序施工。
张沈区间根据里程划分共分为3部分，里程分别为：CK0+178.4～CK0+503.68、CK0+503.68～CK0+995.68、CK1+995.68～CK1+475.68，水泥土搅拌桩采用6台深层搅拌机SJBF45型，按划分的里程施工，各部分首先使用2台机械施工，待张士站及站后区间、沈新路站水泥复合土搅拌桩施工结束后，各留一台搅拌机施工出入口及风道的搅拌桩外，其它两台搅拌桩调至张沈区间使用。
张士站、沈新路站的出入口及风道围护结构采用型钢水泥土复合搅拌桩（SMW工法），参数Φ850＠600的搅拌桩，以一隔一形式在搅拌桩插入“H”700×300的型钢。
7.10.2.2铁路专用线下围护结构施工方案
张沈区间在里程CK1+075和CK1+180处有两条铁路专用线，利用铁路运行的间隙时间，封锁线路，施做搅拌桩。
7.10.2.2格构柱立柱桩施工
两车站由于基坑开挖宽度大，需设置格构柱立柱桩增强钢支撑的稳定性，在基坑开挖前施工格构柱立柱桩，立柱桩断面布置见图7.10.2-3。
图7.10.2-3 立柱桩断面示意图
施工过程中，应注意以下事项：
⑴地面测放桩（柱）控制十字中心线，精确定位。
⑵钻机成型后按规范要求清孔，将制好的格构柱按中心位置放置孔内，在地面设固定架，按水下砼灌注法灌注砼至基底设计标高，其上填细砂至地面。
⑶砼未终凝前，地面控制架不得拆除，基坑开挖过程中，对其进行防碰撞保护，确保立柱桩中心位置不偏移。
7.10.2.3桩顶冠梁施工方案
桩顶冠梁采用组合钢模施工，在搅拌桩分段完成后分段施作。利用挖掘机开挖桩顶土体，人工辅助修整边坡、处理桩头，立模、绑扎安装钢筋，商品砼运至现场采用HBT-60砼输送泵泵送入模灌注，插入式振捣器机械振捣密实，湿养护14d以上。
7.10.3基坑开挖
7.10.3.1施工区段划分及施工顺序
根据本标段的特点，施工区段划分及施工顺序安排如下：
⑴基坑开挖在围护结构完成、施工降水实施后进行。张士站基坑由中间向两端方向实施开挖；沈新路站基坑由两端方向向中间实施开挖；区间基坑开挖分节分段施工。
⑵施工顺序按照明挖顺作的总体方案，张士站及站后区间纵向分CK0+00～0CK0+108.300、CK0+108.300～CK0+177.4两段，横向由于是变跨度断面，根据实际情况分段，竖向水平分层，每层分部、分序依次施工；沈新路站纵向分CK1+475.68～CK1+545.780、CK1+545.780～CK1+613.88两段，横向由于是变跨度断面，根据实际情况分段，竖向水平分层，每层分部、分序依次施工；区间基坑纵向CK0+178.4～CK1+475.68根据实际情况分三大段施工；横向跨度断面较小，龙门吊配合施工。
7.10.3.2基坑开挖施工方案
针对该工程的地质特点，结合本单位在类似工程中的施工经验，对基坑围护和开挖过程进行认真分析，明确了以严格控制基坑变形，保持稳定为首要目的，以严格控制土体开挖卸载后无支撑暴露时间为主要施工参数，适当降水提高土体抗剪强度和注意做好基坑排水等综合措施，达到控制基坑周边地层位移，保护环境，安全施工的目的。
⑴减少开挖过程中的土体扰动范围，最大限度减少坑周土体位移量和差异位移量。
⑵在每一步开挖及支撑的工况下，基坑中已施加的部分支撑围护体系及开挖纵向坡度得以保持稳定，并控制坑周土体位移量和差异位移量。
⑶有计划的进行现场工程监测，将监测数据与预测值相比较，以判断施工工艺和施工参数是否符合预期要求，以确定和优化下一步的施工参数。
7.10.3.2.1张士站开挖施工程序
张士站及站后区间地表深度2m范围内采用人工开挖，以便查明管线的位置。需要改移的与有关部门联系，需要采取保护措施的进行保护。本站第一层钢支撑深度范围下5.5m内土方采用1.0m3反铲挖掘机进行土方开挖，再向下至基底上30cm采用0.3m3挖掘机坑内挖土，每个作业面配置两台0.3m3挖掘机开挖土方。基坑开挖从上至下分层分块进行，分层高度为支撑竖向层高，分块长度一般为6米。分层开挖过程中临时放坡坡率一般为 1: 1.75。在分层开挖至钢支撑下0.8m～1m时，及时施工钢支撑。
分层开挖过程中临时放坡坡率一般为 1:1.75。张士站及站后区间开挖土方约9.4万立方米，计划土方开挖工期为6个月，考虑到雨天及各种干扰，平均每月按25天计算，日均挖土为620m3。
7.10.3.2.2.沈新路站开挖施工程序
沈新路站地表深度2m范围内采用人工开挖，以便查明管线的位置。需要改移的与有关部门联系，需要采取保护措施的进行保护。本站第一层钢支撑深度范围下5.5m内土方采用1.0m3反铲挖掘机进行土方开挖，再向下至基底上30cm采用0.3m3挖掘机坑内挖土，每个作业面配置两台0.3m3挖掘机开挖土方。基坑开挖从上至下分层分块进行，分层高度为支撑竖向层高，分块长度一般为6米。分层开挖过程中临时放坡坡率一般为 1: 1.75。在分层开挖至钢支撑位置时，及时施工钢支撑。
分层开挖过程中临时放坡坡率一般为 1:1.75。沈新路站主体结构开挖土方约7.2万立方米，计划土方开挖工期为6个月，考虑到雨天及各种干扰，平均每月按25天计算，日均挖土480m3。
斜撑范围内的土方，自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分层、分段、限时的开挖并架设支撑。
车站主体中有斜撑范围开挖时，首先撑好标准段的二个支撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。斜撑范围内的土方，自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分层、分段、限时的开挖并架设支撑。
详见图7.10.3-1 张士站及站后区间、沈新路站基坑分层开挖示意图。
7.10.3.2.3. 张沈区间的开挖施工程序
地表下2.0m范围采用人工开挖，以便查明管线的位置。需要改移的与有关部门联系，需要采取保护措施的进行保护。第一层钢支撑深度范围内土方采用1.0m3反铲挖掘机进行土方开挖。向下采用0.3m3挖掘机坑内挖土，每个作业面配置两台0.3m3挖掘机开挖土方，配10吨龙门吊1台。
开挖过程基坑内分层、分段、限时开挖并架设钢支撑。
基坑开挖从上至下分层、分块进行，分层高度为支撑竖向层高，分块长度一般为6米。基坑的开挖深度应严格按设计图中给出的标高进行，严禁超挖。基坑开挖至基坑垫层以上300mm时，进行基坑验收，并采用人工挖除剩余土方，挖至设计标高后应即时平整基坑，疏干坑内积水，并及时施作垫层，施做泄水盲管及接地网。
每个作业面配置两台0.3 m3小型挖掘机、2个3m3底卸式吊斗。坑内作业挖掘机按每分钟挖掘1斗0.3 m3计算，装满1吊斗约需10分钟，1个吊斗装土时，另一个吊斗进行提升、卸土作业，故每个工作面基坑开挖的速度为每小时6×5=30 m3，可确保在11～14小时内完成1个单元段的土方开挖。钢管支撑事先拼装好通过龙门起重机吊入坑内，可在1～2小时内安装完成两根支撑，并施加予应力。
张沈区间开挖土方约17.2万立方米，计划土方开挖工期为7个月，考虑到雨天及各种干扰，平均每月按25天计算。首先施工两个区段，每个施工区段安排两个工作面同时开挖，日均总挖土分别为1200m3。
分层开挖过程中临时放坡坡率一般为 1: 1.75，详见图7.10.3-2张沈区间基坑分段分层开挖示意图。
张士站及站后区间、沈新路站、张沈区间在基坑开挖施工前准备一定数量的应急材料，作好基坑抢险加固准备工作。当围护结构出现渗漏水的情况时，应及时采取有效堵漏止水措施。基坑开挖引起流砂、涌土或坑底隆起失稳时，或围护结构变形过大或有失稳前兆时，应立即停止施工，并采取确实有效的措施，确保施工安全、顺利进行。
7.10.3.2.4车站附属工程的开挖施工程序和方法
开挖时，风道的基坑可参照7.10.3-1张士站及站后区间、沈新路站基坑分层开挖示意图施工。由于出入口通道基坑有较大的坡度，因此使用挖掘机开挖时，要注意每层开挖的标高。当施工到高于较高变坡点时，采用人工放坡。具体见图7.10.3-3 出入口通道分层开挖示意图。
7.10.3.2.5桩间喷射砼施工
在水泥土搅拌桩间挂钢筋网喷砼砼找平。喷射砼采用湿喷工艺。喷射设备采用TK-961型湿喷机，每个工作面配置10m3的电动空压机一台。喷射砼的拌制采用小型砼搅拌机在作业场内集中拌制。湿喷砼前，先清理受喷面，若受喷面有水，要首先进行注浆堵水或埋管排水措施，使受喷面基本干燥，在按设计要求挂设完钢筋网片后再进行喷砼作业。
7.10.3.3施工运输组织
结合本工程工期和有关道路管制的要求，张士站及站后区间每天出渣620 m3，拟组织9台15吨自卸汽车；沈新路站每天出渣480 m3，拟组织7台自卸汽车。张沈区间每天出渣1200 m3，拟组织15台15吨自卸汽车。夜间23：00至凌晨4：00运输土方，运距按10公里计，每车每晚平均运输6～8次。
7.10.3.4钢支撑施工方案
张士站基坑深约12.5米，沈新路站基坑埋深约12.8米，两站各设三道钢支撑,局部设四道支撑。钢支撑均采用φ600mm、t=12mm钢管。
第一道钢支撑安装在冠梁中轴线的牛腿上；随基坑开挖高度下降至设计第二层钢支撑标高时，凿出桩身H型钢，安装钢围檩后再吊装钢支撑；第三道及局部第四道钢支撑安装步骤同上。钢围檩连续设置并焊成一体。
基坑四角所设置的水平斜支撑安装在钢牛腿上，钢牛腿与冠梁预埋的钢板焊接牢固，确保施工期间支撑和基坑的安全。
区间基坑深约12.5米，设二道钢支撑，第一道支撑设在冠梁下4.5米处，第二道支撑设在第一道支撑下方5.5米处，支撑安装步骤同车站施工步骤。
车站钢支撑的安装采用人工配合塔吊进行，区间钢支撑安装采用人工配合龙门吊进行。钢支撑在安装后再施加预应力。钢支撑安装施工工艺详见7.14.2节对应“内支撑系统施工工艺”。
车站所有钢支撑全部采用人工配合塔吊拆除，区间所有钢支撑全部采用人工配合龙门吊拆除，卸除顶铁后，用塔吊将钢管落在平板车上移运。
7.10.4基坑施工安全质量保证措施
7.10.4.1保证安全的组织及技术措施
⑴重视基坑的隆起变形、围护结构的应力应变量测监控工作，根据量测和监测反馈的信息，及时修正施工参数，确保基坑稳定。
⑵降水施工和基坑开挖中注意对地表和周围建筑物沉降变形的监测，发现异常及时处理。
⑶地表2m范围内的土方开挖人工进行。
⑷做好基坑外的降水工作，做好基坑内的排水系统，防止土体由于长时间的侵泡，造成坍塌。
⑸基坑周围2m范围内不能有动载及堆载，做好临边防护。
7.10.4.2保证质量的组织及技术措施
7.10.4.2.1基坑开挖前的施工准备
⑴认真制定施工组织设计和施工操作规程
按设计规定的技术标准，地质资料以及周围建筑物和地下管线等详实资料，认真地做好深基坑施工组织设计（包括保护周围环境的监控措施）和施工操作规程。开挖与支撑施工技术的要点是：沿纵向按限定长度的开挖段逐段开挖；在每个开挖段中分层，分小段开挖、随挖随撑，按规定时限施加支持应力，同时做好基坑排水，减少基坑暴露时间。在楼板或底板浇筑前的基坑开挖中，沿纵向的分段坑底长度L≤25m，而在每开挖段的开挖层中，又分成Lt=6m长一小段，挖好一小段，即按设计的规定位置，撑2根支撑。
⑵备齐合格的支撑设备
开挖前需先检验带有活动接头的支撑、支撑配件、施加支撑予应力的油泵装置（带有观测预应力值的仪表）等安装支撑所必须的器材，合格后方可投入使用，并分类临时存放于钢支撑堆放场。对保护环境要求要达到特级时要有复加预应力的技术装置。严防安装支撑时，因缺少支撑条件而延搁支撑时间，同时准备一定数量的支撑备用。
⑶备足排除基坑积水的排水设备
为保证基坑开挖而不浸水，并确保查清和排干基坑开挖范围的储水体、废旧水管等的积水，必须事先备好设备以防开挖土坡被暗藏积水冲坍，乃至冲断基坑横向支撑，从而造成围护桩大幅度变形和地面大量沉陷的严重后果。
⑷备好出土、运输和弃土条件
采用挖掘机坑内作业，保证基坑开挖中连续高效率出土，加快开挖速度，减少地层挠动，确保达到规定的水平位移管理指标。
⑹地下管线的监控与保护
根据平行于基坑围护桩外侧地下管道的管材、接头型式、埋深等条件，在开挖前设计并敷设好围护桩外侧管道地基土不均匀沉降观测点和调整管道地基沉降量的跟踪注浆管及注浆装置。开挖前备好所有注浆材料和设备，以在管道沉降量和各相邻测量线段（约5m）沉降差大于控制值时，及时跟踪注浆，调整管道地基沉降曲线。
7.10.4.2.2开挖施工的程序及要求
⑴严格执行开挖程序
每个限定长度的开挖段中，按开挖程序进行。每一层开挖底面标高不低于该层支撑的底面。第一层开挖后，按一小段(最长不超过11m)在16小时内开挖后，即于1～2小时内安装支撑，并按设计要求施加支撑轴向力的预应力。不许拖延第一道支撑的安装，以防止围护桩已暴露部分在悬臂受力状态下产生较大墙顶水平位移和附近地面开裂。应注意两道支撑（尤其是第一道支撑）端部与围护桩接触面上的压力，在基坑开挖深度较大后，压力会消减，还会出现空隙，故应采取可靠措施，防止支撑端部移动脱落。第二层及以下各层开挖中每小段长度≤6m。
开挖某一层（约2.5～3.5m厚）的小段（约6m长）的土方，要在16小时内完成，并在2～4小时内安设2根支撑并施加预应力。
⑵在开挖中及时测定支撑安装点，以确保支撑端部中心位置误差≤30mm。
在开挖每一层每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即按设计要求在围护桩两侧墙面上测定出该道支撑两端与围护桩的接触点，以保证支撑面与墙面垂直且位置准确，对这些接触点要整平表面、画出标志，并量出两个相对应的接触点间的支撑长度，以使在地面上预先按量出长度配置支撑，并备支撑端头配件以便于快速架设。
⑶在地面按照数量及质量要求配置支撑
地面上有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其长度，试装配支撑，以保证支撑长度适当、支撑轴线偏差小于±30mm。
⑷准确施加支撑预应力
安装第二道及其下面各道支撑时，在要挖好一小段土方后即在8小时内安装好2根支撑，并要按设计要求施加支撑轴向力的预应力。对施加预应力的油泵装置要经常检查，以使之运行正常、所量出预应力值准确。每根正常施加的预应力值要记录备查。对于本工程，因环境保护要求达到二级标准，必须要在第一次加预应力后11小时内观测预应力损失及墙体水平位移并复加预应力。
⑸控制开挖段两头的土坡坡度和封堵水土流失缝隙
对开挖两段的土坡，要按土质特性，经边坡稳定性分析，定出安全坡度，开挖过程中务必使土坡坡度不大于安全坡度，并且要时时注意及时排除流出土坡的水流，以防止滑坡，同时还要注意土坡较陡时，会使开挖段两段围护桩外侧的纵向地区沉降曲线的曲率增大，而使该处地下管线不易保护。每一小段的土方开挖中，严禁挖成2米以上的垂直土壁或陡坡，以免坍方伤人，同时避免坍方而导致的横向支撑失稳。
开挖过程中，对围护桩接缝或墙体上出现水土流失现象，要及时封堵，严防小股流砂冲破围护桩中存在的充填泥土的孔洞，以致发展成急剧涌砂，这不仅将引起大量地面沉陷，还会导致围护桩支护结构失稳，以致造成严重灾害性事故。
⑹检查支撑桩的回弹及降水效果
在开挖过程中，要严格检查井降水深度，定时测量用以稳定支撑立柱的回弹，并及时调节连接柱与支撑拉紧装置上的木楔。松除回弹后施加于支撑中点的向上顶力。
⑺坑底开挖与修整
当开挖至最下一道支撑上层时，若该段地面沉降要求控制精度很高，应按当时施工监测数据采取掏槽开挖或挖一条槽安装一根支撑的方法。开挖最下一道支撑下面的土方时，亦按每6m或3m一小段分段开挖，16小时以内挖好。为做到坑底平整，防止局部超挖，在设计坑底标高以上30cm的土方，用人工开挖修平，确保坑底原状土不受扰动。对局部开挖的洼坑要用砂填实，绝不许用烂泥回填，同时设置集水坑用泵排除坑底积水。
⑻测定基坑超挖量
人工挖至设计坑底标高后，以最后一道支撑为基准面，定时并按规定的频率测设距坑底的垂直高度，此高度变化即为挖到坑底后的土体回弹值，从中可判断为保证浇注底板达到标高和厚度而需要的基坑超挖量。
⑼及时施做混凝土垫层及钢筋砼底板
开挖最下道支撑下方时，应在逐小段开挖后，跟踪施工和检测防迷流设施，在8～16小时内浇注砼垫层（包括砼垫层以下的砂垫层或倒滤层）。要预先做好砂垫层、侧滤层、混凝土垫层及浇注钢筋砼底板的材料、设备、人力等施工准备工作，以便在基坑挖好后即进行各道工序，务求在坑底挖好后五天内做好钢筋砼底板。
⑽按规定要求拆除支撑及井点
钢筋砼底板必须达到所需要的强度，方准许按设计的工序拆除最下一道支撑。其余各道支撑的拆除，务必按照设计要求进行。基坑井点排水至少要在中楼板浇好并达到必要强度后才能停止。
⑾实行信息施工，严密监控和保护地下管线
在一个基坑开挖段整个开挖施工中，要紧跟每层开挖支撑的进展，对搅拌桩位移和地表沉陷的监测。
主要包括及横向的地面沉陷监测。应根据基坑每个开挖段、每层开挖中的搅拌桩位移等的监测反馈资料，及时根据各项监测项目在各工序的变形量及变形速率的警戒指标，及时采取措施改进施工，控制变形。
在一个开挖段开挖过程中，根据需要组织专业队伍，负责保护地下管线的监控工作，每日对开挖段两侧管道地基沉降观测点至少观测一次，及时画出两侧管道地基的最大沉降量、不均匀沉降曲线以及相临沉降（约5m）的沉降坡度差△i，当△i接近控制指标时，即进行双液跟踪注浆，以控制沉降量及曲率不超过管道所允许的数值。要注意在车站两端端墙附近的墙外纵向沉降曲线的最大曲率会因端头开挖坡度的骤变而有较大幅度的增加，此处要准备用加强的跟踪注浆，以调整沉降曲率保护管道。
7.10.4.2.3设置坑内外排水系统
在工程开工前，按施工组织设计做好场地上排水和基坑内的排水工作，以避免场地大量积水、基坑开挖时地表雨水和滞水大量渗入，造成基坑泡水，破坏边坡稳定，影响施工正常进行和基础工程质量。
⑴场地排水
1） 在现场周围地段应修改临时或永久性排水沟，以拦截附近坡面的雨水、潜水排入施工区域内。
2）现场内外原有自然排水系统尽可能保留或适当加以整修、疏导、改造或根据需要增设少量排水沟，以利排泄现场积水、雨水和地表滞水。
3）尽可能利用正式工程排水系统为施工服务，先修建正式工程主干排水设施和管网，以方便排除地面滞水和基坑井点抽出的地下水。
4）现场道路两侧及基坑周围设排水沟，支道应在两侧设小排水沟，沟底坡度一般为2%～4%，保持场地排水和道路畅通。
5）基坑开挖应在地表流水的上游一侧设排水沟，将地表滞水截住；在低洼地段挖基坑时，可利用挖出之土沿四周或迎水一侧筑0.5～0.8高的土堤截水。
6）大面积地表水可采取在施工范围区段内挖深排水沟，工程范围内再设纵横排水支沟，将水流疏干，再在低洼地段设集水排水设施，将水排走。
7）在可能滑坡的地段，应在该地段外设置多道环形截水沟，以拦截附近的地表水，修设和疏通坡脚的原排水沟，疏导地表水，处理好该区域内的生活和生产用水，阻止渗入该地段。
⑵基坑内排水
1）在开挖基坑的一侧、两侧或四侧，或在基坑中部设置排水沟，在四角或每隔20～30m，设一集水井，使地下水汇集于集水井内，再用高扬程水泵将地下水排出基坑外。
2）排水沟、集水井应在挖至地下水位以前设置。排水沟、集水井应设在基础轮廓线以外，排水沟边缘应离开坡脚不小于0.5m。排水沟深度应始终保持比挖土面低0.4～0.5m。设排水沟应设在地下水的上游。
3）集水井应比排水沟低0.5～1.0m，或深于抽水泵的进水阀的高度以上，并随基坑的挖深而加深，保持水流畅通，地下水位低于开挖基坑底0.5m。
4）一般小面积基坑排水沟0.3～0.6m，底宽应不小于0.2～0.3m，水沟的边坡为1:1～1:1.5m，沟底设有0.2%～0.5%的纵坡，使水流不致阻塞。
5）集水井截面为0.6×0.6～0.8×0.8m，井壁用竹笼、钢筋笼或木方、木板支撑加固。至基底以下井底应填以20cm厚碎石或卵石，水泵抽水龙头应包过滤网，防止泥浆进入水泵。
6）抽水应连续进行，直至基础施工完毕，回填土后才停止。如基坑周边为渗水性强的土层，水泵出水管口应远离基坑，以防抽出的水再渗回坑内。
7.11施工监测方案
7.11.1 监控量测的目的
监测作为一种信息手段运用到施工过程中。通过动态信息管理，对监测数据及时处理并及时反馈以指导施工。发现异常情况应立即做施工处理，防止发生工程事故。因此，它具有以下的目的：
⑴保证区间隧道和车站结构的稳定和施工安全。
⑵确保邻近建筑物、道路及地下管线等周边环境的正常使用。
⑶根据监测结果，分析可能发生危险的征兆，判断工程的安全状况，采取措施，遏止危险的趋势，确保施工及周边环境的安全。
⑷以施工监测的结果指导现场施工，进行信息化反馈优化设计，使设计更切合实际，安全合理，有利施工。
7.11.2 监控量测组织管理体系
我们根据招标文件的要求，依据相关规范，建立专门施工监测组织机构，见图7.11.2-1。监控量测及信息反馈小组由具有丰富施工经验、监测经验以及有结构受力计算、分析能力的工程师负责,对两站一区间施工全过程实施跟踪监控量测，并将其作为一项重要工序纳入施工组织中去，随时掌握施工中支撑结构、地表建筑及地下构筑物的受力变形情况，并反馈给施工作业班组及设计单位、监理部门，及时调整支护参数和施
工步骤，改进施工措施，确保邻近建筑物及地面沉降值、支护变形值等均在设计和规范允许范围内，控制并降低工程施工时对周围环境的影响。
图7.11.2-1 施工监测组织机构图
对监测方案及施工措施作出要求 | | 项目经理 |
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| 项目总工 |
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| 监测主管 |
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| 监测小组 |
针对本标段的工程规模、施工方案及工程监测项目的特点建立专业监控量测组，下分张士站及站后区间、沈新路站、张沈区间3个监控量测小组，每个监测小组成员3～5
人，组成10～15人的专业监测队，监测小组由一名技术人员担任小组长，配置2～4名熟悉监测业务的监测人员。各监测小组分别负责单个车站或区间监测点的布置、元件埋设、量测数据的收集及初步整理工作，监测施工流程见图7.11.2-2。
图7.11.2-2 监测施工流程图
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| 施工设计及现场施工 |
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| 监控量测 | |
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| 资料调研 |
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| 量测结果的微机信息处理 |
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| 量测结果的综合处理与反分析 |
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| 量测结果的综合评价 |
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报设计、监理单位 |
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| 监测结果的具体化、形象化 | | 经验类比 |
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| 理论分析 |
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| 地层、支护结构体系动态及现状分析提交修正设计意见、施工建议 | | 业主要求 |
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调整设计参数、改变施工方法或辅助措施 |
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| 反馈设计、施工 |
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| 是否改变设计、施工方法 |
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| 新的设计、施工方法 |
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为保证量测数据的真实可靠及连续性，制定以下各项措施：
⑴量测设备、元器件等在使用前均已检校合格。
⑵量测仪器由专人使用、专人保养、专人检校。
⑶制定切实可行的监测实施方案和相应测点埋设保护措施，并将其纳入工程的施工进度控制计划中。
⑷量测数据均要经现场检查，室内两级复核后方可上报。
⑸各量测项目从设备的管理、使用及资料的整理均设专人负责，确保数据资料的连续性。
⑹量测数据的存储、计算、管理均采用计算机系统进行。
⑺监测组与监理工程师密切配合工作，及时向监理工程师报告情况及问题，并提
有关切实可靠的数据记录。
⑻各监测项目在监测过程中必须严格遵守相应的实施细则。
⑼针对施工各关键问题开展相应的QC小组活动，及时分析各项信息，指导施工。
7.11.3 车站及区间监控量测施工方案
7.11.3.1．监控量测项目、方法与频率
监控量测项目、方法与频率见表7.11.3-1。
7.11.3.2车站及区间监测网点布置
1.监测点布置
张士站及站后区间监测点平面布置见图7.11.3-1，沈新路站监测点平面布置见图7.11.3-2，张沈区间横断面监测点布置见图7.11.3-3，基坑围护结构监测点布置见图7.11.3-4。
在区间里程CK1+075、CK1+180的上方有两条铁路，施工过程中加强对该铁路的监测，主要的监测项目有：钢轨的水平、方向和轨距等的变化。该部位的监测点由在实际施工过程中布设。
各监测点的布置随施工步序而开展，基本按如下顺序进行：
⑴先期布设洞外地表沉降、邻近建筑物沉降及各种管线监测点。
⑵基坑开挖施工时，同步埋设变形测点。
⑶地表沉降、建筑物沉降及各种管线监测点的初始值在开挖前进行。
⑷变形监测点的初始值在基坑开挖后立即进行。
测点布置好后应做好标记，设置醒目标识，加强测点的保护工作。测点如有损坏及时采取有效措施补设。监测测点数量见表7.11.3-2。
监控量测项目、方法与频率
表7.11.3-1
序 号 | 监测项目 | 方法及机具 | 监 测 频 率 | 备 注 | |||
1～7天 | 7～15天 | 15～30天 | 30天以后 | ||||
1 | 基坑内外 情况观察 | 每次开挖后 立即进行 |
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2 | 地表沉陷 | NA2水准仪 铟钢塔尺 | 2次/天 | 1次/天 | 1次/2天 | 1次/3天 | 开挖面前15米开始量测，拆撑时频率加密，左右交错布置 |
3 | 地下水位 观测 | 打水位孔 测孔水位管 地下水位仪 | 2次/天 | 1次/天 | 1次/2天 | 1次/3天 |
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4 | 搅拌桩 位移 | 测斜管 测斜仪 | 2次/天 | 1次/天 | 1次/2天 | 1次/3天 |
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5 | 横撑 内力 | 轴力计 频率接收仪 | 2次/天 | 1次/天 | 1次/2天 | 1次/3天 | 在结构断面宽度相差 |
6 | 搅拌桩 内力 | 钢筋计、 电阻应变仪 | 2次/天 | 1次/天 | 1次/2天 | 1次/3天 |
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7 | 基坑回弹 | 分层沉降仪 | 2次/天 | 1次/天 | 1次/2天 | 1次/3天 |
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监测测点数量表
表7.11.3-2
序号 | 监测项目 | 单位 | 测点数量 |
1 | 地面沉降 | 点 | 396 |
2 | 桩顶位移 | 点 | 116 |
3 | 水位观测 | 点 | 116 |
4 | 邻近建筑物沉降 | 点 | 根据需要现场布设 |
5 | 地下管线位移 | 点 | 根据需要现场布设 |
6 | 基底隆起 | 点 | 28 |
7 | 横撑内力 | 点 | 265 |
7.11.3.3 监测警戒值的设定及监测控制标准
监测警戒值参照相关规范要求、沈阳市有关监控量测的标准及相关产权单位的要求进行设定。
根据有关施工规范，该工程设立三级管理制度作为监测管理方式。见表7.11.3-3。
变形管理表 表7.11.3-3 | ||
管理等级 | 管理位移 | 施工状态 |
Ⅲ | U0＜Un/3 | 可正常施工 |
Ⅱ | Un/3≤U0≤2U n/3 | 应加强支护 |
Ⅰ | U0＞2Un/3 | 采取特殊措施 |
注：U0为实测位移值，Un允许位移值 | ||
允许位移值Un的取值，也就是监测控制标准。根据招标文件、类似工程经验及有关规范规定，提出控制基准见表7.11.3-4。
监测控制标准 表7.11.3-4
| |||
序号 | 监测项目 | 控制标准 | |
1 | 地表沉降及建筑物沉降 | 30 mm | |
2 | 地下管线位移 | 一般管线 | 30 mm |
上水、煤气 | 10 mm | ||
3 | 建筑物倾斜 | 2.0‰H | |
4 | 净空收敛 | 0.005B | |
7.11.3.4 监控量测反馈程序
量测数据及时进行整理,绘制位移或应力的时态变化图,适时进行回归分析，以预测该测点可能出现的最大位移或应力值，掌握位移及应力变化规律，评价施工、结构及可能影响的构筑物的安全度，通常采用的回归函数有：
μ=Alog(1+t)+B
μ=t/(A+Bt)
μ=A•e-B/t
μ=A(e-Bt-e-Bt0)
μ=Alog[(B+t)/(B+t0)]
式中：μ：变形值（或应力值） A、B：回归系数 t、t0：测点的观测时间（天）
监测数据的整理及回归分析均由计算机管理完成，以确保监测成果的质量，加快信息反馈速度，每次监测必须有监测成果整理报告，及时上报监测日报表，并按期向施工监理、设计单位提交监测报告，以及对阶段施工情况的评价报告和下阶段施工建议。如发现异常现象。立即复测核实，明确无误后及时反馈施工管理部门和报送监理及设计单位，发出警界报告，分析原因，并立即采取相应措施。监测反馈程序见图7.11.3-5。
7.11.3.5施工监测与环保要求
为保证本标段施工符合环保要求，施工阶段必须对施工影响范围内的环境实施监
测，并且施工监测前埋设元件、布设测点也要符合环保要求。为此，我们将遵照如下原则施工，保证达到环保要求。
⑴地面的沉降观测点要埋实，保证观测点稳定。沉降观测点若埋设在容易破坏的地方要设保护设施，必要时在观测点处设保护井。
⑵对于不便于在其上设置观测点的管线，用其周围土体的变形来代替管线位移。
图7.11.3-5 监测反馈程序框图
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| 监测成果 |
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| 位移（应力）是否超Ⅲ级管理 |
| 位移（应力）是否超Ⅱ级管理 |
| 位移（应力）是否超Ⅱ级管理 |
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| 否 |
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| 安全 | |
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| 综合判断 |
| 暂停施工 |
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| 采取特殊 措施 | |
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⑶对基坑周围基坑深度同等跨度范围内建筑物都进行观测。
⑷环境变形监测对象基本稳定的定量值为沉降量小于1mm/100d。
⑸不许使用已被污染的水源进行地下井水回灌，严防因工程施工造成地下水污染。
7.12 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施
7.12.1 地下管线的保护措施
7.12.1.1 地下管线分布情况
⑴张士站
车站位于昆明湖路与沧海路交叉口处，地下管线较多，主要有沿车站纵向的Φ1000雨水管、Φ500污水管、两条Φ250给水管及6孔×1通信管沟；沿车站横向的Φ1000雨水管、Φ900污水管、Φ600和Φ300给水管各一条、6孔×4通信管沟及一条10KV高压电缆。见图7.12.1-1所示。
主要处理意见为：沿车站纵向的地下管线永久改易至车站主体开挖范围两侧，并设临时改移段以避让车站主体及附属工程的施工；沿车站横向的管线因改移困难，拟采取加强措施后在开挖范围内支托保护，高压电缆架空悬吊。工程数量见表7.12.1-1。
张士站管线拆改、保护方案表 | ||||
|---|---|---|---|---|
表7.12.1-1 | ||||
序号 | 管线种类及内径 | 管线材料 | 处理措施 | 处理长度(m) |
1 | 给水2φ150 | 铁 | 永久改移 | 40 |
2 | 给水3φ250 | 铁 | 永久改移 | 260 |
3 | 给水4φ300 | 铁 | 永久改移 | 120 |
4 | 给水5φ400 | 铁 | 永久改移 | 140 |
5 | 给水6φ600 | 预砼 | 悬吊保护 | 40 |
6 | 给水7φ300 | 铁 | 悬吊保护 | 40 |
7 | 给水8 |
| 永久改移 | 30 |
8 | 排水1污水φ500 | 砼 | 永久改移 | 145 |
9 | 排水2雨水φ1000 | 砼 | 永久改移 | 140 |
10 | 排水3雨水φ900 | 砼 | 临时拆除 | 65 |
11 | 排水4污水φ700 | 砼 | 临时拆除 | 65 |
12 | 排水5 φ900 | 砼 | 换管保护 | 55 |
13 | 排水6雨水φ1500 | 砼 | 临时改移 | 55 |
14 | 排水7 φ300 | 砼 | 永久改移 | 30 |
15 | 排水8 φ800 | 砼 | 永久改移 | 26 |
16 | 排水9 φ400 | 砼 | 永久改移 | 28 |
17 | 电信1砼6孔×1 |
| 悬吊保护 | 80 |
18 | 电信2塑0.100×1管 |
| 悬吊保护 | 35 |
19 | 电信3砼6孔×4管 |
| 悬吊保护 | 35 |
20 | 电力110KV 0.100×4 |
| 悬吊保护 | 40 |
⑵沈新路站
车站位于沈新路与太湖路交叉口处，地下管线较多，主要有沿车站纵向太湖街下的Φ1000雨污分流管、Φ300给水管及一条电信电缆；沿车站横向沈新路下的Φ300雨污分流管、两条Φ200给水管、一条电信电缆、Φ300燃气及0.15×6电力电缆。见图7.12.1-2。
主要处理意见为：沿车站纵向的地下管线永久改移至车站主体开挖范围两侧，并在出入口风道施工时悬吊；沿车站横向的管线因改移困难，拟采取加强措施后在开挖范围内悬吊，电力电缆架设。工程数量见表7.12.1-2及7.12.1-3。
沈新路方向管线拆改、保护方案表 | ||||
表7.12.1-2 | ||||
序号 | 管线种类及内径 | 管线材料 | 处理措施 | 数量 |
1 | 电信4孔×1 | 砼 | 悬吊 | 46 |
2 | 电信6孔×2 | 砼 | 悬吊 | 46 |
3 | 雨污水φ300 | 砼 | 临时拆除 | 50 |
4 | 给水 φ200 | 铁 | 支托 | 46 |
5 | 给水 φ800 | 铁 | 支托 | 46 |
6 | 电力150×6 |
| 悬吊 | 46 |
7 | 燃气φ300 | 铁 | 悬吊 | 46 |
太湖街方向管线拆改、保护方案表 | ||||
表7.12.1-3 | ||||
序号 | 管线种类及内径 | 管线材料 | 处理措施 | 数量 |
1 | 电信φ100×6 | 塑 | 永久改移 | 141 |
2 | 给水 φ300 | 铁 | 永久改移 | 112 |
3 | 雨污水 φ400 | 砼 | 永久改移 | 15 |
4 | 雨污水φ1000 | 砼 | 永久改移 | 181 |
5 | 雨污水φ1200 | 砼 | 永久改移 | 110 |
⑶张沈区间
燕塞湖街以西开挖基坑以内顺线路方向的地下管线主要有1条φ250给水管道、1条φ300给水管道、1条φ500污水管道、1条φ1000雨水管道，垂直基坑方向每隔80m左右有一条φ300的污水支流管，共有8条；燕塞湖街以东开挖基坑以内顺线路方向的地下管线主要有1条φ1400雨污分流管，垂直基坑方向有φ300、φ400 给水管各一条，φ1400雨污分流管2条，φ1200雨污分流管1条。见图7.12.1-3所示。
另有横穿开发大道的太湖渠为一地下暗渠，需要采取特殊措施处理。
顺线路方向的地下管线施工前需改移到基坑以外，垂直线路方向的地下管线一般就地悬吊保护，对与路中主干管衔接的污水支流管，应配合主干管改移统一进行拆改并进行悬吊处理。工程数量见表7.12.1-4。
管线改移表 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
表7.12.1-4 | ||||||
序号 | 管线种类及直径 | 材质 | 管底标高（m） | 埋深（m） | 改移方式 | 改移数量（m） |
1 | 给水Φ250 | 铁 | 33.42 | 1.72 | 永久改移 | 570 |
2 | 给水Φ300 | 铁 | 33.73 | 1.4 | 永久改移 | 600 |
3 | 给水Φ400 | 铁 |
|
| 悬吊保护 | 20 |
4 | 给水Φ300 | 铁 |
|
| 悬吊保护 | 20 |
5 | 排水Φ500 | 砼 |
|
| 永久改移 | 500 |
6 | 排水Φ1000 | 砼 |
|
| 永久改移 | 550 |
7 | 排水Φ300 | 砼 |
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| 永久改移 | 320 |
换管保护 | 160 | |||||
8 | 排水Φ1400 | 砼 |
|
| 永久改移 | 250 |
换管保护 | 20 | |||||
9 | 排水Φ1400 | 砼 |
|
| 换管保护 | 20 |
10 | 排水Φ1400 | 砼 |
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| 换管保护 | 20 |
11 | 排水Φ1200 | 砼 |
|
| 永久改移 | 430 |
7.12.1.2 地下管线保护措施
为了在施工过程中不影响车站范围内管线的正常使用，根据各管线的位置、埋深以及与车站的关系，分别采用改移、悬吊和保护等方案对管线进行处理。
⑴永久改移的管线根据产权单位的意见和有关规范规定改移；临时改移的管线，经产权单位同意的临时迁移方案临时迁出车站结构外，在车站顶板回填土过程中迁回埋设到位。
⑵对于穿过车站主体出入口、风道等不能改迁出施工区的管线，采用悬吊保护方案。对变形控制要求严格的上水、污水、燃气等钢性管线，利用简支组合钢梁支托保护，示意如图7.12.1-4所示；而电力、电信等柔性管线，采用型钢简支梁支托或钢丝绳悬吊保护，示意如图7.12.1-5 所示，被悬吊管线均外裹50mm 厚岩棉板，其外裹纤维玻璃布，防止管线冻坏。
⑶临近基坑的管线保护措施
在车站施工过程中，邻近围护结构的管线，根据不同管线的材料和功能，采取措施，进行保护。
①选择安全、合理的基坑开挖、施工降水、倒换支撑、起重运输等施工方案，按程序化、标准化施工，保证施工作业周边的地层稳定。
②在已探明地下管线的地面上做显著标志，以利监测和控制车辆、设备、物资等在管线上方的动态。
③坚持“观察监测经常化，报告制度化，分段处理信息化”制度检修方案，配备器材工具，发现异常情况及时处理，确保管线运营正常和车站施工顺利进行。
7.12.2 地上设施的保护措施
本合同段在CK1+075、CK1+180附近穿越专用线铁路，其余地段的地上设施距离基坑较远,无须采取专门的保护措施。由于本段为明挖基坑，开挖宽度仅10m，可采用D16、D24型便梁加固线路，见图7.2.3-4所示。
太湖渠的处理措施：首先安装横穿开发大道的直径600mm的铸铁排污管，接着在上游方向砌筑拦水坝截断水流，采用污水泵倒水；排污管采取悬吊措施进行保护。
沈新路站沿太湖街方向的西侧有一高压线塔，降水和基坑开挖施工时要对其进行变形监测。
7.12.3 周围建筑物分布情况
7.12.3.1 周围建筑物分布情况
张士站位于张士开发区昆明湖街与沧海路交口处，东北面是三泰轮胎有限公司，西面是沈阳科金新材料开发总公司，车站东、南面分别是沈阳北阳纺织有限公司与荟都花园别墅区，附近地区多为一些合资企业。
张沈区间南侧燕塞湖街以西为北阳纺织有限公司、远大压缩机制造有限公司，以东为第二建筑工程公司材料供应处、沈阳纺织局供销公司储运库、石材批发市场（现已拆迁）等；北侧燕塞湖街以西为沈阳三泰轮胎有限公司、沈阳富桑黑豹有限责任公司，以东为市兴运集团运输服务所、沈阳防水总公司等。
沈新路站位于太湖街与沈新路交口附近，沿太湖街呈南北布置。车站西面是中国邮电器材东北公司的仓储用房，东面是沈阳建设机械总公司，车站东南面为尚未投入使用的汽车冲压件厂，南面暂为建材市场（现已搬迁）。
7.12.3.2 周围建筑物的保护措施
本合同段的施工条件比较好，位于规划红线内的建筑物拆迁后，只有少数几栋房屋距离基坑开挖面较近，需要设置监测点对其进行观测，监测点的设置及监测内容见7.11部分。
7.13主体结构主要施工方案和安全质量保证措施
7.13.1车站主体结构施工方案
张士站结构型式为单层三跨钢筋砼矩形框架结构。沈新路站两端采用双层双跨钢筋砼矩形框架结构，车站中部采用单层双跨钢筋砼矩形框架结构。
7.13.1.1主体结构框架典型断面施工步序
7.13.1.1.1张士站
主体结构框架典型断面施工步序见图7.13.1－1：
7.13.1.1.2沈新路站
本站主体结构框架典型断面施工步序同张士站主体结构框架典型断面施工步序，参见图7.13.1－1。
7.13.1.2工作面分层分段的划分
基坑开挖进行分层分段施工，施工时对基坑围护和开挖过程进行认真分析，明确了以严格控制基坑变形，保持稳定为首要目的，以严格控制土体开挖卸载后无支撑暴露时间为主要施工参数，适当降水提高土体抗剪强度和注意做好基坑排水等综合措施，达到控制基坑周边地层位移，保护环境，确保工期、安全施工的目的。
为组织施工工序流水，考虑适当的流水节拍和有关砼施工规范要求，车站主体框架结构采用分段施工。框架节段划分原则：
⑴施工分节设于结构柱间纵梁受力较小的部位，根据车站柱间距设计即梁跨的1／4至1／3处。
⑵节段划分避开预留孔洞及出入口、风道结构位置。
⑶为控制温度应力和收缩徐变引起的砼收缩裂纹，节段长度控制在8～12m以内。
7.13.1.2.1张士站
张士站主体为单层三跨式框架结构，主体共分12个施工段，站后区间分4个施工段。主体由第六段至第一段、第七段至第十二段两部分从中间向两边展开，站后区间由区一至区四施工砼。张士站框架结构施工分段见图7.13.1－2。
7.13.1.2.2沈新路站
沈新路站两端采用双层双跨钢筋砼矩形框架结构，车站中部采用单层双跨钢筋砼矩形框架结构，主体共分13个施工区段。由第一段至第六段、第十三段至第七段两部分从两边向中间展开。沈新路站框架结构施工分段见图7.13.1－3。
7.13.1.3框架结构钢筋砼的施工方案
内衬侧墙施工前，对网喷砼面进行检查，局部找平。确保内衬墙在干燥环境状态下再施工底板及侧墙防水层。
1.车站钢筋主筋采用焊接和接驳器连接，其它钢筋采用闪光搭接焊，侧墙钢筋采用电渣压力焊。
2.主体结构的侧墙、立柱采用定形钢模施工，单块模板面积S≮2.0m2。顶板采用高强度竹胶板，单块尺寸：1220mm×2440mm，在异型断面处可将其切割后立模。每套按照长度12m的流水段设计，每个车站配置4套模板。
3.顶板、侧墙均采用满堂支架作为支撑体系，支架采用Φ42钢管，设立杆、横杆、剪刀撑、扫地杆及其他杆件。立杆、横杆水平间距800mm。
4.结构砼采用商品砼，砼输送泵输送到工作面，机械振捣密实。
为减少砼的收缩和结构的不均匀沉降，防止砼的开裂，在车站内如图7.13.1－2、7.13.1－3预留H1、H2两处后浇带，后浇带宽度为1m。待两侧砼龄期达到42天后，采用C40微膨胀防水砼浇筑。
7.13.1.4防水工程施工方案
车站防水采用结构自防水+全外包防水。根据结构的分段及每段结构施工的顺序，相应的的进行外包防水的施工。
车站设柔性防水层，其中顶板为2.5mm厚聚氨酯涂料，然后在施工纸胎油毡隔离层；侧墙和底板为ECB防水板厚2mm。施工底板结构之前，对基面处理后，施工防水层；施工侧墙结构之前，对基面处理后，施工防水层；顶板的防水层施工，在顶板砼的强度达到设计值后进行施工。
变形缝采用背贴式+中埋式PVC止水带，纵向施工缝采用钢边橡胶止水带，环向施工缝采用背贴式橡胶止水带+遇水膨胀止水条，中埋注浆管。
车站防水见图7.13.1-4。具体施工工艺见7.14.5 防水施工工艺。
7.13.1.5土方回填施工方案
顶板防水层及保护层施工结束后，在顶板先覆盖粘土50cm，分层人工夯实。在分层填筑粘土至2m厚，采用小型机械夯实，最后分层回填至路面，采用30t静压路机压实。
7.13.1.6接地装置、防杂散电流措施
⑴综合接地网为防杂散电流设置，设于车站防水砼底板下方约0.6m处，若车站防水底板标高有变化，综合接地网与防水底板仍保持固定的相对距离。
⑵综合接地网主要由水平接地体和垂直接地组成，综合接地网竣工后要求其接地电阻≤0.5Ω。
⑶接地装置与底板外防水的施工密切配合，确保底板外防水水层的敷设和应用。
⑷考虑到防杂散电流因素，预制砼管片衬砌加筋保证绝缘良好，在预制场就保证相邻环之间和相邻管片之间无电气连通。管片拼装过程中，认真检查连接件和管片防迷流垫圈是否清洁，保证管片之间的电气绝缘。
7.13.2张沈区间主体结构施工方案
7.13.2.1主体结构框架典型断面施工步序
区间隧道洞身为双跨矩形钢筋砼框架结构，其中张士站站前折返段为单拱钢筋砼结构。区间主体结构框架典型断面施工步序见图7.13.2-1。
7.13.2.2工作面分层分段的划分
区间洞身结构从横断面上分成两部分浇注成型，纵向水平施工缝留置在底板倒角上0.5m处。
区间主体结构长1289.28m，按里程分三个施工段，与基坑开挖施工段相对应。区间隧道洞身结构按照12m长度划分施工流水段，区间长度1297.28m，共划分109个施工流水段，具体见图7.13.2-2区间主体结构分段示意图。环向施工缝按照流水段每12m留置一道，其中张士站站前折返段两端的施工缝留置在端墙内2.7m处。泵站两侧的施工缝亦按此原则留置。
由于受到既有铁路线（CK1+180附近地面上）的限制，整个区间划分成3个大的施工段，每个施工段内按照施工工艺和施工缝设置要求划分成若干个小的施工流水段。
7.13.2.3框架结构钢筋砼的施工方案
内衬侧墙施工前，对网喷砼面进行检查，局部找平；对渗漏水处进行封堵或排水处理，确保内衬墙在干燥环境状态下再施工底板及侧墙防水层。
1.钢筋主筋采用对焊，其它钢筋采用闪光搭接焊，侧墙钢筋采用电渣压力焊。
2.主体结构的侧墙、中隔墙采用定形钢模施工，单块模板面积S≮2.0m2。顶板采用高强度竹胶板，单块尺寸：1220mm×2440mm，在异型断面处可将其切割后立模。每套按照长度12m的流水段设计，各部分配置2套模板。
3.顶板、侧墙均采用满堂支架作为支撑体系，支架采用Φ42钢管，设立杆、横杆、剪刀撑、扫地杆及其他杆件。立杆、横杆水平间距800mm。
4.结构砼采用商品砼，均采用砼输送泵输送到工作面，机械振捣密实。
7.13.2.4防水工程施工方案
区间防水采用结构自防水+全外包防水。根据结构的分段及每段结构施工的顺序，相应的的进行外包防水的施工。
区间设柔性防水层，其中顶板为2mm厚聚氨酯涂料，然后在施工纸胎油毡隔离层；侧墙和底板为塑料防水板ECB1.5mm厚。施工底板结构之前，对基面处理后，施工防水层；施工侧墙结构之前，对基面处理后，施工防水层；由于侧墙和顶板的结构一次施工，在侧墙防水层施工时，预留顶板防水的搭界长度，顶板的防水层在顶板砼的强度达到设计值后进行施工。
变形缝采用背贴式+中埋式注浆PVC止水带，纵向施工缝采用钢边橡胶止水带，环向施工缝采用背贴式橡胶止水带+遇水膨胀止水条，中埋注浆管。
区间结构防水详见图7.13.2-3。具体施工工艺见7.14.5 防水施工工艺。
7.13.2.5土方回填施工方案
顶板防水层及保护层施工结束后，在顶板先覆盖粘土50cm，分层人工夯实。在分层填筑粘土至2m厚，采用小型机械夯实，最后分层回填至路面，采用30t静压路机压实。
7.13.2.5接地装置、防杂散电流措施
⑴综合接地网为防杂散电流设置，设于车站防水砼底板下方约0.6m处，若车站防水底板标高有变化，综合接地网与防水底板仍保持固定的相对距离。
⑵综合接地网主要由水平接地体和垂直接地组成，综合接地网竣工后要求其接地电阻≤0.5Ω。
⑶接地装置与底板外防水施工密切配合，以确保底板外防水水层的敷设和应用。
⑷考虑到防杂散电流因素，预制砼管片衬砌加筋保证绝缘良好，在预制场就保证相邻环之间和相邻管片之间无电气连通。管片拼装过程中，认真检查连接件和管片防迷流垫圈是否清洁，保证管片之间的电气绝缘。
7.13.3张士站附属工程施工方案
7.13.3.1明挖顺作法结构施工方案
明挖顺作结构主要施工步骤为：①施工准备、场地布置→②施作围护结构、施作冠梁→③基坑外降水→④分层、分段开挖基坑，架设围囹及横撑→⑤基坑内设排水沟和集水井，及时排除基坑内积水→⑥进行防迷流处理，浇筑基底垫层，施作防水工程→⑦由下向上分段浇筑砼结构，拆除支撑体系→⑧施作顶板防水层和保护层，回填基坑，封闭井点管→⑨顶板回填覆土并夯实，恢复地面。
7.13.3.2工作面分层分段划分
工作面分层分段以结构断面变化为准, 框架节段划分原则：
⑴施工分节设于结构柱间纵梁受力较小的部位，根据车站柱间距设计即梁跨的1／4至1／3处。
⑵节段划分避开预留孔洞位置。
⑶为控制温度应力和收缩徐变引起的砼收缩裂纹，节段长度控制在8～12m以内。
7.13.4沈新路站附属工程施工方案
7.13.4.1明挖顺作法结构施工方案
明挖顺作结构主要施工步骤为：①施工准备、场地布置→②施作围护结构、施作冠梁→③基坑外降水→④分层、分段开挖基坑、架设围囹及横撑→⑤基坑内设排水沟和集水井，及时排除基坑内积水→⑥进行防迷流处理，浇筑基底垫层，施作防水工程→⑦由下向上分段浇筑砼结构，拆除支撑体系→⑧施作顶板防水层和保护层，回填基坑，封闭井点管→⑨顶板回填覆土并夯实，恢复地面。
7.13.4.2工作面分层分段划分
工作面分层分段以结构断面变化为准, 框架节段划分原则：
⑴施工分节设于结构柱间纵梁受力较小的部位，根据车站柱间距设计即梁跨的1／4至1／3处。
⑵节段划分避开预留孔洞位置。
⑶为控制温度应力和收缩徐变引起的砼收缩裂纹，节段长度控制在8～12m以内。
7.13.5张沈区间排水泵站施工方案
区间泵站中心里程为：右CK1＋100，平面为5.2×5.1m矩形。
排水泵站集水井的底板及边墙先行施工砼,然后方泵房上部结构，出地面的扬水井在该部位主体结构砼施工之后浇注。泵站外墙与隧道边墙之间不留施工缝。其模板支撑设计标准同洞身主体结构。施工缝设置见图7.13.5-1。
图7.13.5-1 水泵房结构施工缝设置图
7.13.6地面厅结构施工
张士站地面厅为整体现浇钢筋砼框架结构。地面厅结构总高度为15.35m。一层层高为4.6m，二层层高为2.1m，三层层高为4.25m，四层层高为4.4m。
沈新路站地面厅为整体现浇钢筋砼框架结构。地面厅结构总高度为13.45m。一层层高为4.70m，二层层高为4.65m，三层层高为5.1m。局部有地下室。
填充墙材料：为Mb5混合砂浆砌MU7.5砼空心砌块。
地面厅结构在风道、出入口结构工序之后开始施工。地面厅基础梁板与风道、出入口砼立墙现浇成整体。
地面单体建筑长度、宽度在50m以内，故每层梁板一次浇注成型，不留施工缝和后浇带。砼布料采用泵送入模方法。
框架柱顶端施工缝设置在梁下（有柱帽时在柱帽下）300mm处。
框架柱模板采用木模板，现浇梁板采用钢框竹胶板模板。支架采用碗扣式满堂支架。
填充墙体在主体封顶后开始施工，墙体砼空心砌块采用单面挂线法砌筑，转角处立皮数杆法控制砌筑层面标高。
7.13.7主体结构安全质量保证措施
7.13.7.1保证施工安全的组织及技术措施
⑴防水层在施工过程中，远离火源，如电焊等，施工防水时禁止吸烟。
⑵做好支架的验算、交底及搭设工作。
⑶认真做好“四口五临边”的安全防护设施，包括护身栏杆、支架、洞口盖板、基坑防护栏杆、防护网、坡道等。
⑷根据现场施工需要，配备足够的安全带、安全帽、安全绳、安全网、绝缘鞋、绝缘手套等安全生产用品。
⑸特殊工种严格执行持证上岗制度。
⑹吊装工作时作业半径范围内严禁站人。
7.13.7.2保证工程质量的组织及技术措施
⑴底板和边墙砼浇注前，对基面不平整的地方处理，做到基面平顺、干净，严禁带明水灌注砼。
⑵车站结构构件体积较大，砼应采用低水化热水泥、掺加外加剂、粉煤灰等措施，降低水化热。严格控制砼一次灌注量和分段灌注长度，防止砼收缩开裂。砼养护应严格按有关规范、规程的规定进行。
⑶钢筋连接应采用焊接，钢筋接头位置应相互错开，且在35d范围内的接头数不应大于50%。钢筋焊接接头应满足《砼结构工程施工及验收规范》（GB50204-92）、《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-84）的规定。通长钢筋的接头位置，应根据各层梁、板的受力方向，正确判定各截面的受力状态，选择在内力较小处。在施工缝处应按规范规定留足钢筋的搭接长度。
⑷梁、柱节点及钢筋较密集处，施工时务必采取必要措施加强砼振捣，确保砼的浇注及振捣质量，保证砼内实外光。
⑸施工缝的布置是确保工程质量的关键，宜布置在纵向柱距1/4～1/3跨附近，同时缝的位置应避开通道、楼梯孔，以保证过梁、扶（楼）梯梁的刚度。施工缝的型式及防水要求按防水设计图施工。应特别注意在施工缝处受力钢筋需留够规定的钢筋连接长度，并应相互错开，保证在同一截面上钢筋的接头不超过钢筋面积的50%。在浇注新砼前，应将旧砼表面按规范要求凿毛，并用高压水冲洗干净，保持接缝基面湿润。
⑹为减少砼的收缩和结构的不均匀沉降，防止砼的开裂，在车站主体结构内每隔40～50m设置一处后浇带。后浇带的宽度宜为1.0～1.5m，后浇带内的钢筋应全部贯通。待两侧结构砼龄期达到42天后，方可采用C40微膨胀防水砼浇筑（其膨胀率应大于两侧砼的膨胀率），并加强养护，其养护时间不少于28天。
⑺在钢筋绑扎前应设置具有一定强度的垫块和蹬筋，防止钢筋网挠度过大，确保受力钢筋的保护层厚度。
⑻所有配筋图中的钢筋长度均需现场实际放样，并满足构造要求。
⑼模板支撑的设置应充分考虑顶板的结构厚度大、梁截面高等因素，采取必要的加强措施。顶板回填时，如需要采用大型机械碾压，顶板也应采取必要的支撑加强措施。
⑽主体结构内的纵向钢筋应电气连续，每隔5m选一横向钢筋与交叉的所有纵向钢筋焊接，严格按有关杂散电流防护设计要求进行处理。
⑾车站各层板的高程、坡度以及立柱、墙、出入口平面位置应严格按结构施工图施工并应与建筑施工图核对无误后方可施工。
⑿施工中，建立严格的施工监测制度，专人负责，认真、及时地分析监测数据，并反馈设计单位，以尽早判断，指导下阶段施工。
⒀施工方应具有完整的文明施工保证措施，保证施工期间施工场地及场地周围的环境要求（噪音、卫生等）。
7.14 主要分项工程的施工工艺及方法
7.14.1 围护结构
基坑围护采用型钢水泥土复合搅拌桩方案(SMW工法)。设计参数：Φ850＠600的搅拌桩，搅拌桩中插入“H”700×300型钢。
搅拌桩施工分区段连续进行。施工机械采用深层搅拌桩机。深层搅拌桩机具有成孔速度快、成孔质量高、施工现场干净、环保特点突出以及行走移动方便等优点。
施工工艺流程如下：
⑴就位
深层搅拌桩机开行达到指定桩位、对中。当地面起伏不平时注意调整机架的垂直度。
⑵预搅下沉
深层搅拌桩机运转正常后，启动搅拌机电机。放松起重机钢丝绳，使搅拌机沿导向架切土搅拌下沉，下沉速度控制在0.8m/min左右，可由电机的电流检测表控制。工作电流不应大于10A。如遇硬粘土等下沉速度太慢，可以输浆系统适当补给清水以利钻进。
⑶制备水泥浆
深层搅拌桩机预搅下沉达到一定深度后，开始拌制水泥浆，待压浆时倾入集料斗中。
⑷提升喷浆搅拌
深层搅拌桩机下沉到达设计深度后，开启灰浆泵将水泥浆压入地基土中，此后边喷浆、边旋转、边提升深层搅拌桩机，直至桩顶标高。此时应注意喷浆速度与提升速度相协调，以确保水泥浆沿桩长均匀分布，并使提升至桩顶后集料斗中的水泥浆正好排空。搅拌提升速度一般应控制在0.5m/min。
⑸沉钻复搅
再次沉钻进行复搅，复搅下沉速度可控制在0.5～0.8m/min。
如果水泥掺入比较大或因土质较密在提升时不能将应喷入土中的水泥浆全部喷完时，可在重复下沉搅拌时予以补喷，即采用“二次喷浆、三次搅拌”工艺，但此时应注意喷浆的均匀性。第二次喷浆量不宜过少，可控制在单桩总喷浆量的30%～40%，由于过少的水泥浆很难做到沿全桩均匀分布。
⑹重复提升搅拌
边旋转、边提升，重复搅拌至桩顶标高，并将钻头提出地面，以便移机施工新的桩体。至此，完成一根桩的施工。
⑺移位：开行深层搅拌桩机至新的桩位，重复⑴—⑹步骤，进行下一根桩的施工。
⑻清洗
当一施工段成桩完成后，即时进行清洗。清洗时向集料斗中注入适量清水，开启灰浆泵，将全部管道中的残存水泥浆冲洗干净，并将赋于搅拌头上的土清洗干净。
⑼型钢的制作与插入起拔
施工中采用H钢，对接采用内菱形接桩法。为保证型钢表面平整光滑，其表面平整度控制1‰以内，并应在菱形四角留φ10小孔。
型钢拔出，减摩剂至关重要。因此，型钢表面应进行除锈，并在干燥条件下涂抹减摩剂，搬运使用应防止碰撞和强力擦挤，且搅拌桩顶制作腰梁前，事先用牛皮纸将型钢包裹好进行隔离，以利拔桩。
型钢在水泥土初凝前插入。插入前应校正位置，设立导向装置，以保证垂直度小于1%，插入过程中，必须吊直型钢，尽量靠桩锤自重压沉。若压沉无法到位，再开启振动下沉至标高。
型钢回收，采用2台液压千斤顶组成的起拔器夹持型钢顶升，使其松动，然后采用振动锤利用振动方式或采用卷扬机强力起拔，将型钢拔出。采用边拔型钢边注浆充填空隙的方法进行施工。
⑽保证桩体垂直度的措施
①在铺设导轨枕木处要整平整实，使导轨枕木在同一水平线上。
②在开工之前用水平尺对机械架进行校对，以确保桩体的垂直度达到要求。
③用两台经纬仪对搅拌轴纵横向同时校正，确保搅拌轴垂直，从而达到对桩体垂直度的控制。
④施工过程中随时对机座四周标高进行复测，确保机械处于水平状态，同时用经纬仪经常对搅拌轴进行垂直度复测，通过对机械的控制达到对桩体垂直度控制。
⑾桩顶冠梁施工
搅拌桩顶设置桩顶冠梁，以加强深层水泥搅拌桩的整体刚度。
桩顶冠梁采用组合钢模施工，在水泥搅拌桩分段完成后分段施作。利用挖掘机开挖桩顶土体，人工辅助修整边坡、处理桩头，立模、绑扎安装钢筋，商品砼运至现场采用HBT-60砼输送泵泵送入模灌注，插入式振捣器机械振捣密实，湿养护14d以上。桩顶冠梁具体施工工序见图7.14.1-1。
图7.14.1-1 桩顶冠梁施工工序流程图
冠梁施工注意事项：
⑴将桩头凿除平整至设计标高后利用高压水清洗砼界面，以提高围护结构整体受力效果。
⑵冠梁主筋与型钢严格按钢筋焊接操作规范进行焊接，保证焊接质量。
⑶冠梁砼严格按经试验制定的施工配合比进行配料，各骨料的称重误差应满足规范要求。
⑷砼灌注时，保证连续施工，加强振捣，使其密实。
7.14.2 内支撑系统
张士站基坑埋深约12.5米，沈新路站基坑埋深约12.8米，张沈区间基坑埋深约12.9米；两站各设三道钢支撑,局部设四道支撑；区间设两道支撑。底板砼达到设计强度后，可拆除第三道支撑；在施工侧墙及顶板过程之前，根据监测结果，若连续墙位移及支撑应力在允许范围之内且稳定，可拆除第二道支撑；若监测结果不稳定，需进行换撑施工。顶板达到设计强度后，可拆除第一道支撑。钢管支撑横向间距按设计施工，局部在施工中适当调整。
⑴钢围檩施工
钢围檩采用两根I45b工字钢制作，三角钢托架与钻孔桩连接固定。
①安装钢围檩前，先将钢围檩及三角托架、斜拉筋锚固处桩身面凿平。修凿后可采用300号快速早强水泥砂浆抹平。
②根据各道钢支撑的标高，推算出该段钢围檩的标高，从而使三角托架安装在同一平面上，以保证整体受力；各段钢围檩之间焊接成整体。
③三角托架以满焊与桩身相连，每根桩安装一榀。
④钢围檩采用起重机起吊，横移轻放在三脚托架上，紧靠桩身平面。
⑤钢围檩与三脚托架个别有缝隙处可用钢制楔块塞紧。
钢围檩和三脚托架结构设计见图7.14.2-1。
图7.14.2-1 钢围檩和三脚托架结构示意图
⑵钢支撑安装
①随着基坑开挖的加深，到达支撑设置高度后及时将钻孔桩钢围檩及三角架的位置处桩身面凿平并进行填补，务使该面平整、垂直。填补采用300号水泥早强砂浆，以便及时安装三角托架和钢围檩。
②根据已知里程在钢围檩上定出支撑中心位置,量出两支撑点的实际长度。根据实际长度下料和拼装钢管撑。每根钢支撑一端为固定端,另一端为活动端。
③钢支撑预先在地面上预拼到设计长度，每根总长度（活动段缩进时）比围护结构净距小10～30cm。整体起吊摆放在支撑钢三角托架上，支撑起吊后两端由人工牵引，以维持支撑的基本稳定。
④钢支撑吊装就位后，先不松开吊钩，将活动端拉出顶住钢腰梁，再将两台液压千斤顶放入活动端顶压位置。为方便施工并保持顶力一致，两台千斤顶制作专用托架固定为一整体，将其骑放在活动端上，接通油管后即可对钢支撑施加预应力。预应力施加到位后，在活动端中楔紧楔块，然后回油松开千斤顶，解开起吊钢丝绳，即完成整根支撑的安装。
⑤对于端头水平斜支撑，为了确保斜撑体系的稳定，钢围檩用螺栓固定在桩身上后，再在钢围檩设计斜支撑位置焊接钢型钢形成钢垫箱，支撑端头安放在钢垫箱内。
⑥预应力施工前必须对油泵及千斤顶进行标定，并做好记录。预应力施加中必须严格按照设计要求分步施加预应力，第一次预加50%～80%，通过检查螺栓、螺帽，无异常情况后，施加第二次预应力达到设计要求。
⑦严格遵守先撑后挖的原则，尽量做到缩短无支撑暴露的时间。
⑧根据监测设计要求配合监测单位设计好轴力计的安装和监测工作。
⑨根据设计要求在地下结构施工过程中，达到拆除条件并经监理确认后，方可进行钢支撑拆除工作。钢支撑施加预应力见图7.14.2-2。
图7.14.2-2 钢管支撑预加轴力示意图
⑩待对应层板砼达到设计要求的强度时即可拆除钢支撑。拆除钢支撑同样采用千斤顶支顶，卸掉钢楔后再予拆除、解体，同时拆除该段钢围檩并运出基坑。
7.14.3 临时格构柱
张士站及沈新路站围护结构施工过程中，为增加大跨度断面钢支撑的稳定性，增加了临时格构柱，格构柱断面示意图详见图7.14.3-1。
①钻孔桩基础采用Φ800mm，砼灌注高度5000mm,桩内砼面至地面高度填充砂料或废碴。
②格构柱制作：临时支撑格构柱选用4根角钢加缀板焊接加工成柱，下端环向焊接Φ25钢筋，间距为200mm，钢筋下端与钢板焊接，管口与钢板间距500mm，以利灌注水下砼和桩与砼的有效结合。
图7.14.3-1 格构柱断面示意图
③格构柱安装：临时支撑格构柱采用汽车起重机吊放于孔内，地面按十字中心线检查中心位置并设井字架固定。
④灌注水下砼：格构柱安放后，将灌注砼用导管置放于格构柱内，上接漏斗，安装隔水塞，按照水下砼灌注方法灌注桩体下部砼。
⑤格构柱安装就位后，在开挖基杭和结构施工中，注意保护，严防碰撞，确保格构柱平面位置和正常工作状态。
⑥结构完成后拆除支撑，其底板、顶板处的后浇孔采用膨胀砼浇灌，并按穿墙管防水要求作好防水施工。
7.14.4 主体框架结构的施工方法
7.14.4.1 结构类型
张士路站车站结构型式相似：车站两端双层地段采用双层双跨钢筋混凝土矩形框架结构，车站中部单层地段采用单层双跨钢筋混凝土矩形框架结构。
张沈区间结构型式采用双跨矩形钢筋混凝土框架结构。
在区间与车站结构接口处、结构变化处设置变形缝。
7.14.4.2典型框架结构施工步骤
详见图7.14.4-1。
图中：①②③…为施工顺序。顶板防水层及覆土在顶板结构施工完成后施工。侧墙外包层在逐层结构施工前施做完成。侧墙与出入口相接处，按设计做好侧墙顶部的纵横梁，并按规范要求做好变形缝。
在楼梯间做好纵横梁钢筋与楼梯钢筋的连接，浇筑上层楼板时一并浇筑楼梯砼，保证结构的整体性。
图7.14.4-1 车站出入口段典型框架结构施工步骤图
7.14.4.3支架工程
车站和区间主体结构顶板、侧墙、纵梁、顶梁以及车站联络通道结构体系在砼施工中，采用满堂支架作为支撑架构体系。采用Φ48碗扣式钢管。
满堂支架，按浇筑砼量以及施工荷载，以每杆轴向力≤30KN计算。
根据本标段车站、区间的分段长度及分层跨度,考虑每层浇筑砼量及施工期间荷载组合,按每根杆件轴向受力≤30KN计算，车站脚手架间距设为900mm。
支架底部设在已浇注的底板砼上，并支垫上方木或砼预制垫块以免破坏底板砼，同时增加承载面积。支架拼装时利用底脚丝杠先找平，找平后再往上拼装，拼装完成后，逐个检查每根立杆底脚是否与地面完全接触，如有缝隙，利用底脚丝杠进行调整。
车站联络通道厚400mm，不能承受顶板荷载。 在其顶板施工时，保留站台层支架做为传递荷载支架，待顶板砼强度达到后再拆除站厅层及站台层支架。
7.14.4.4 模板工程
顶板、底板、顶梁、中梁、底梁和矩形柱均采用钢制专用模板，侧墙、中墙、站台板以及支撑墙模板采用高强度大块竹胶板。
(一)车站矩形柱钢模板
根据设计文件，车站底板每8～12m设一道环向施工缝。根据工期安排，拟把两道施工缝间的纵向矩形柱(9根)作为一个单元，配备一套钢模板进行施工。各车站共配备两套模板进行周转。
(二)其余部位钢模板
车站、区间、风道和出入口每两道环向施工缝间的结构作为一个施工单元，配备一套钢模板进行施工。各车站共配备两套模板进行周转。
(三) 各车站拟配备两套高强度大块竹胶板作为模板，用于侧墙、中墙、站台板以及支撑墙施工；区间、风道和出入口根据实际施工需要和具体安排配备侧墙、中墙模板。
施工过程中注意如下问题：
⑴模板支立前清理干净并涂刷隔离剂；模板铺设牢固、平整、接缝严密不漏浆；相邻两块模板接缝高低差不大于2mm，支架系统连接牢固稳定。
⑵柱子模板采用拉杆螺栓固定，两端加垫块，拆模后其垫块孔用膨胀水泥砂浆堵塞严密。
⑶顶板及中板结构的模板在支架支立完毕后再铺设，并预留10～20mm沉落量。
⑷楼板结构模板偏差：高程在0～＋10mm、中线在＋10～－10mm、宽度在－10～＋15mm范围以内；墙体结构支立偏差：垂直度小于2‰，平面位置在±10 mm以内；柱子模板偏差：垂直度小于1‰，平面位置顺线路方向在±20 mm以内、垂直线路方向在±10 mm以内；变形缝处端头模板偏差：平面位置在±10 mm以内，垂直度小于2‰。
⑸结构变形缝的端头模板加钉填缝板，填缝板与止水带中心线和变形缝中心重合，并用模板固定牢固。
⑹结构拆模时间由砼试件抗压强度来确定。其抗压强度达到设计强度的70%后再拆模。
⑺拆除后的模板进行清除灰碴，及时维修，妥善保管，便于下一循环的使用。
7.14.4.5 钢筋工程
柱子、纵梁钢筋在加工车间制作成型，采用运输绑扎成型；侧墙钢筋按节间内单元在车间制作成型，运输就位与相邻单元侧墙钢筋相连成整体。
顶、中、底板、侧墙设拉筋，拉筋横向间距300mm，纵向间距300mm，按梅花形布置。
横向受力筋遇沿车站纵向＞300mm孔洞时，弯折15d后截断；遇沿车站纵向≤300mm孔洞时，横向筋可绕过孔洞。
纵向分布筋必须满足锚固要求后方可截断。
施工缝钢筋连接按《地下铁道施工及验收规范》规定进行焊接。
7.14.4.6 混凝土工程
(一)结构砼等级如表7.14.5-1。
⑴砼施工采用商品混凝土，以砼泵逐层浇筑，机械振捣。
⑵防水砼采用硅酸盐水泥，混凝土优先采用双掺技术(高效减水剂和优质粉煤灰)。车站主体采用高性能补偿收缩防水混凝土。
⑶结构砼浇筑时按分层分段进行浇筑，施工时注意留施工缝，施工缝留置和处理按《地下铁道工程及验收规范》﹝GB50299-1999﹞第9.2.10及9.2.11要求进行施工。
结构砼等级表
表7.14.5-1
结构部 位名称 | 顶板 | 侧墙 | 底板 | 中板 | 站台板、支撑墙 | 顶梁 | 中梁 | 底梁 | 矩形柱 | 垫层 |
砼等级 | C30S8 | C30S8 | C30S8 | C30 | C25 | C30S8 | C30 | C30S8 | C40 | C15 |
⑷本主体结构纵向受力钢筋保护层顶板、底板、侧墙外侧为50mm，内侧为40mm，中板钢筋保护层厚度为30mm。
安装钢筋骨架时采用同等级砼强度的预制块绑扎固定于钢筋骨架上，以保证钢筋保护层厚度。
(二)防水砼施工
防水砼施工最主要的是保证混凝土密致不裂或把裂缝宽度控制在一定范围内，达到不渗不漏。为此本设计采用外加剂防水混凝土，防水混凝土的抗渗标号不小于S8；另外，严格控制钢筋混凝土构件的裂缝宽度，采用适当的增加保护层厚度、纵向主筋应细而密，在混凝土施工期间设混凝土后浇带，减少混凝土因伸缩、水化热等物理化学引起的裂缝。为此本标段结构采取以下工程技术措施：
⑴降低水泥用量，避免采用高水化热水泥，混凝土优先采用双掺技术(掺高效减水剂加优质粉煤灰或磨细矿渣)。车站顶、底板、侧墙采用高性能补偿收缩防水混凝土。C30高性能混凝土配合比的单位水泥用量一般不大于320kg/m3，但胶体用量不小于250 kg/m3 。
⑵严格控制水胶比，水胶比控制在0.45以内。
⑶砂采用中砂，含泥量不应大于3%；石子最大粒径不大于40mm，含泥量不大于1%，吸水率不大于1.5%。
⑷用于防水的商品混凝土入模坍落度宜控制在120±20mm，入模前坍落度损失每小时应小于30mm，坍落度总损失值每小时不应大于60mm。
⑸采取有效措施降低混凝土入模温度，严格控制入模温度≤28℃；
⑹严格按照规范施工，做好混凝土的浇注、捣固和养护措施，养生时间不小于14d，制订严密的防晒、遮水措施。
⑺模板平整，拼缝严密不漏浆。
(三)砼养护
⑴防水砼养护
底板养护按规范要求湿养护14天以上；斜腋处采用土工布覆盖洒水养护。侧墙养护采用带模养护7天后立即使用偏氯乙烯养护液养护。顶板砼在初凝后立即采用蓄水养护，蓄水养护至板顶放水层施做前，顶板养护达100%强度后方可拆模。
⑵普通砼养护
柱子砼带模洒水养护，拆模后用偏氯乙烯养护液养护。
(四)后浇带砼
后浇带是指在现浇整体钢筋砼结构中，只在施工期保留的临时温度收缩变形缝，在保留一段时间后再进行填充封闭，后浇成连续整体结构。
在符合下列规定时开始后浇带的施工：
⑴后浇带在其两侧混凝土龄期达到42天后开始施工。
⑵后浇带的施工缝浇筑混凝土前，将其表面浮浆和杂物清除，先铺净浆，再铺30mm～50mm厚的1:1水泥砂浆或涂刷混凝土界面处理剂，及时浇筑混凝土。
⑶后浇带混凝土施工前，后浇带部位和外贴式止水带予以保护，严防落入杂物和损伤止水带。
⑷后浇带采用补偿收缩混凝土，其强度标准高于两端混凝土一个等级。
⑸后浇带养护时间不小于28天。
(五)冬季砼施工方法
本标段除极少量砼在现场生产使用外，结构砼由商品砼供应商生产供应，冬季施工砼时，采取以下方法：
⑴根据自然气温条件和工程的结构类型、原材料、工期限制等要求，从节约能源和降低冬施费用着想，采用蓄热法、掺外加剂、保温材料覆盖的等方法进行施工。
⑵砼应及时运到浇筑地点，在运输过程中，要注意防止砼热量损失，表面冻结，砼离析、水泥和砂浆流失，坍落度变化等现象。砼入模温度不得低于10℃，一般控制在15℃～20℃。
⑶砼在浇筑前应清除模板和钢筋上的冰雪和污垢，浇筑时风力超过4级，需在迎风面采取防风、防冻保护措施。
⑷砼浇筑完毕后，应立即对砼表而进行保温，墙模板外挂阻燃草袋子。砼板上应覆盖一层薄膜，一层阻燃草袋，气温特别低时，再加盖—层阻燃保温材料。
⑸作好砼的测温工作，按施工方案布置测温孔，并应编号。砼浇筑前，对测温人员应作详细交底。测温孔应在浇筑砼的同时及时留好。
⑹按规定作好冬期施工砼试块管理工作，试块组数应比常温多两组，此两组试块应在施工部位同条件养护。
7.14.5 防水工程
本标段结构防水工程设计见图7.14.5-1。
图7.14.5-1 结构防水设计示意图
7.14.5.1 ECB防水层施工工艺
车站和区间结构的侧墙和底板采用ECB防水卷材。其施工工艺和要求如下。
⑴基面处理
a.围护桩喷混凝土表面平整度D/L≤1/10,(D：相临两凸面间凹进去的深度；L：相临两凸面间的最短距离),且只允许平缓变化,否则，须采用水泥砂浆找平。
b.底板细石混凝土垫层表面必须平整, 且无明水。
c.所有阴角部位均用1：2.5的水泥砂浆做成50mm×50mm的倒角。
⑵缓冲层铺设
a.缓冲层材料采用单位重量不小于400g/m 的短纤土工布；用水泥钉与防水板相配套的圆垫片将缓冲层固定在基面上，固定点之间呈正梅花形布设，固定间距为80～100cm；侧墙墙脚上下部分固定间距应适当加密至50cm左右。
b.缓冲层采用搭接法连接，搭接宽度5cm，搭接缝可采用点粘法进行焊接，缓冲层铺设时应尽量与基面密贴，不得拉得过紧或出现过大的皱褶，以免影响防水板的铺设。
⑶铺设塑料防水板
a.防水板铺设的方法，应以减少T字型焊缝和十字焊缝的数量、减少手工焊接为目的，以保证防水效果。
b.防水板采用热熔法手工焊接在塑料圆垫片上，焊接应牢固可靠，避免浇筑和振捣混凝土时防水板脱落。
c.防水板固定时应注意不得拉得过紧或出现大的鼓包，铺设好的防水板应与基面凹凸起伏一致，保持自然、平整、伏帖，以免影响二衬灌注混凝土的尺寸或使防水板脱离圆垫片。
d.防水板之间接缝采用双焊缝进行热熔焊接，搭接宽度10cm。焊接完毕后采用检漏器进行充气检测，充气压力为0.25Mpa，保持该压力不少于5分钟，允许压力下降20%。如压力持续下降，应查出漏气部位并对漏气部位进行全面的手工补焊。
e.防水板铺设完毕后应对其表面进行全面的检查，发现破损部位及时进行补焊，补丁应剪成圆角，不得有三角形或四边形等尖角存在，补丁边缘距破损边缘的距离不得小于7cm。补丁应满焊，不得有翘边空鼓部位。
f.对防水层进行验收合格后，才能进行下道工序的施工。
g.所有施工缝部位的防水板预留长度均应超过预留搭接钢筋顶端最少40cm，也可将预留部分卷起后固定，并注意后期的保护。
⑷保护层的施工
底板防水板铺设完毕后应及时施做保护层，保护层采用5cm厚细石混凝土。
⑸注意事项
a.喷射混凝土基面有明水流时严禁铺设防水板。
b.手工焊接应由熟练工人操作，也可采用塑料焊条焊接。
c.钢筋的两端应设置塑料套，避免钢筋就位时刺破防水板。绑扎和焊接钢筋时应注意对防水层进行有效的保护。特别是焊接钢筋时，应在防水层和钢筋之间设置石棉橡胶遮挡板，避免火花烧穿防水层。结构钢筋安装过程中，现场应由专人看守，发现破损部位应及时作好记号，待钢筋安装完毕后，再进行全面的补焊及验收。
d.底板防水层铺设完毕后，应注意作好保护工作，避免人为破坏防水层。
e.振捣时的振捣棒严禁触及防水层。
f.预留防水板外侧设置厚度不小于0.8mm的铁板保护层，当破除预留防水层部位的支护时，应采用人工凿除，尽量避免采用风镐等机械破洞。预留防水层一旦被破坏，会直接影响防水层的后续搭接，无法保证防水板的连续性。
7.14.5.2聚氨酯涂膜防水层施工工艺
车站和区间顶板表面均采用聚氨酯涂膜防水层。其施工工艺和要求如下。
⑴基层处理
a.顶板结构混凝土浇筑完毕后，采用木抹子反复收水压实，使基层表面平整、坚实，无明水、起皮、掉砂、油污等部位存在。
b.基层表面的突出物从根部凿除，并在凿除部位用聚氨酯密封胶刮平压实。
c.所有阴角部位均应采用1:2.5水泥砂浆进行倒角处理。
图7.14.5-2 聚氨脂防水涂料施工工艺流程
⑵防水层施工顺序及方法
a.基层处理完毕并经过验收合格后，先在阴阳角和施工缝等特殊部位涂刷防水涂膜加强层，加强层厚1mm，然后开始进行大面的涂膜防水层施工，防水层采用多道(一般3～5道)涂刷，上下两道涂层涂刷方向应互相垂直。当涂膜表面完全干燥(不粘手)后，再进行下道涂膜施工。
b.在阴阳角和施工缝等部位需要增设聚酯布增强层，涂刷完防水涂膜加强层后，立即在加强层涂膜表面粘贴聚酯布增强层，最后涂刷大面防层。
c.聚氨酯涂膜防水层施工完毕并经过验收合格后，及时施做防水层的保护层，平面保护层采用7cm厚的细石混凝土，在浇筑细石混凝土前，需在防水层上覆盖一层不小于400＃纸胎油毡隔离层。立面防水层采用厚度不小于5cm的聚乙烯泡沫塑料或聚苯板进行保护。
⑶注意事项
a.雨雪天气以及五级风以上的天气不得施工。
b.涂膜防水层不得有露底、开裂、孔洞等缺陷以及脱皮、鼓泡、露胎体和皱皮现象。涂膜防水层与基层之间应粘结牢固，不得有空鼓、砂眼、脱层等现象。成膜厚度不得小于设计要求。
c.涂膜收口部位应连续、牢固。不得出现翘边、空鼓部位。
d.刚性保护层完工前任何人员不得进入施工现场，以免破坏防水层；涂层的预留搭接部位应由专人看护。
e.顶板宜采用灰土、粘土或亚粘土进行回填，厚度不小于60cm，回填土中不得含石块、碎石、灰渣及有机物。人工夯实每层不大于25cm，机械夯实每层不大于30cm。夯实时应防止损伤防水层。只有在回填厚度超过50cm时，才允许采用机械回填碾压。
7.14.5.3变形缝防水
⑴变形缝的宽度宜为20mm。
⑵车站主体结构在地层和断面发生变化处设置变形缝。区间变形缝间距不大于100m设置一道。
⑶在车站主体和出入口通道、风道、区间结构相交处设置变形缝。
7.14.5.3.2 变形缝防水工艺
⑴采用30～35cm宽中埋式注浆PVC止水带、30～35cm宽的背贴式止水带进行防水处理。同时在侧墙结构内表面预留凹槽，设置镀锌钢板接水盒。
⑵中埋式注浆止水带的施工要求
①中埋式注浆止水带可采用合成树脂类(PVC)止水带，止水带的宽度30～35cm。
②注浆止水带采用热熔对接法连接，同时应保证对接部位注浆管的畅通。对接部位的抗拉强度应不小于母材强度的80％，要求对接部位接缝严密、不透水。
③注浆止水带的注浆导管引出间距6～8m，引出位置以便于后期注浆操作为主。注浆导管应进行临时封堵，避免后期施工过程中异物进入堵塞注浆管。
④注浆导管宜在结构内穿行一段距离后再引出，即注浆导管引出位置应距变形缝30～40cm。
⑤施工缝钢边橡胶止水带在变形缝止水带的侧面应断开，保证其端头与注浆止水带侧面贴住，然后在钢边橡胶止水带的端头缠绕一圈10×30mm的膨润土橡胶遇水膨胀止水条。
(3)背贴式止水带施工要求
①背贴式止水带采用宽度为30～35宽的塑料止水带(PVC类)。
②塑料止水带采用热熔对接焊接接头，接头部位拉伸强度不小于母材强度的80％。
③为保证背贴式止水带与混凝土咬合密实，在止水带两侧齿条之间设置注浆花管。
7.14.5.4 施工缝防水
7.14.5.4.1施工缝设置
防水混凝土应尽可能连续浇筑，减少施工缝。当留设施工缝时，应按如下规定施作：
⑴墙体水平施工缝不宜留在剪力与弯矩最大处或底板与侧墙的交接处，应留在高出底板表面不小于300mm的墙体上。板下水平施工缝，宜留在板以下150～300mm处。
⑵墙体有预留孔时，施工缝距孔洞边缘不宜小于300mm。
⑶施工缝设置间距：
结构底板纵向尽量少设或不设施工缝，横向施工缝≯20m，并应为侧墙施工缝间距的整数倍。
侧墙：纵向尽量少设施工缝，横向施工缝间距为8～12m为宜。
结构顶板一般不设纵向施工缝，横向施工缝间距同侧墙。
7.14.5.4.2施工缝防水
⑴环向施工缝：
环向施工缝采用背貼式止水带+一道遇水膨胀止水条+中埋注浆管进行防水处理。工艺要求如下：
a.遇水膨胀止水条具有缓胀性能，属不定型产品，挤出后固化成型，成型后的宽度为15～20mm，高度为8～10mm，采用专用注胶器均匀挤出粘结在施工缝表面，粘贴部位为结构中线内侧10cm位置。
b.遇水膨胀止水条的施工缝表面需要先凿毛，将疏松、起皮、浮灰等凿除并清理干净，使施工缝表面坚实、基本平整、干燥、无污物。
c.遇水膨胀止水条粘贴完毕后，尽量避免遇水，否则提前膨胀后会导致嵌缝胶的止水能力下降。
d.注浆管采用专用扣件固定在施工缝表面结构中线上，固定间距一般控制在40～50cm之间，沿施工缝通长设置。注浆管采用搭接法进行连接，有效搭接长度不小于2cm。
e.注浆管每隔4～5m间距引出一根注浆导管，利用注浆导管进行注浆，使浆液从注浆管孔隙内均匀渗出，填充两道嵌缝胶范围内的空隙，达到止水的目的。注浆导管的开孔部位应做好临时封堵，避免浇筑混凝土时杂物进入堵塞导管。
f.注浆导管应在结构内的钢筋内穿行一段距离后再引出结构表面，引出位置应距施工缝不小于20cm间距。不必直接穿过背水面嵌缝胶直接引出。以免影响嵌缝胶的防水密封效果。
⑵纵向施工缝：采用35cm宽中埋钢边止水带进行防水处理。如果结构底板与边墙的环向施工缝不能全部对齐，为保证分区效果，在边墙墙脚水平纵向施工缝处，增设一道背贴式止水带。工艺要求如下：
a.钢边橡胶止水带采用铁丝固定在结构钢筋上，固定间距40cm。要求固定牢固可靠，避免浇筑和振捣混凝土时止水带倒伏影响埋入两侧混凝土中的高度。
b.水平设置的止水带在结构平面部位均采用“V”型安装，保证浇捣混凝土时混凝土内产生的气泡顺利排出。
c.钢边橡胶止水带除对接外，其它接头部位(T字型、十字型等)接头均采用工厂接头，不得在现场进行接头处理。对接可采用冷接法。接头部位的抗拉强度不得小于母材强度的80%。
d. 结构厚度不大于50cm时，止水带设置在结构中线位置，结构两侧厚度差均不得大于5cm。钢边橡胶止水带的纵向中线与施工缝表面的距离差不得大于3cm。结构厚度大于50cm时，止水带靠近施工人员一侧的混凝土厚度控制在25～30cm即可，便于后期对止水带的维修处理。
e.浇筑和振捣施工缝部位(尤其是侧墙水平施工缝)的混凝土时，应注意边浇筑和振捣边用手将止水带扶正。避免止水带出现过大的蛇型和倒伏。
f.水平施工缝由于止水带的阻挡，止水带与围护结构之间的杂物清理比较困难。需要对施工缝表面进行认真的凿毛并清理干净。
g.止水带部位的混凝土必须振捣充分，保证止水带与混凝土咬合密实，这是止水带发挥治水作用的关键，应确实做好。振捣时严禁振捣棒触及止水带。
⑶通风井结构施工缝、车站楼板施工缝等非迎水面结构施工缝均采用缓膨胀型膨润土橡胶遇水膨胀止水条进行防水处理，止水条的断面尺寸为10×20mm。
a.施工缝表面宜尽量预留凹槽，槽的尺寸为下口宽20mm，上口宽30mm，深10mm的梯形凹槽。槽中心线距结构表面20～25cm。
b.除凹槽外，施工缝表面需要先凿毛并清理干净，使施工缝表面干净、干燥、坚实，无疏松、起皮等部位。
c.施工缝表面预留凹槽困难时，可将止水条直接固定在经过处理的施工缝表面。止水条一般采用专用胶粘剂粘贴在凹槽或施工缝表面。基面潮湿无法粘贴时，可采用水泥钉固定在基面上，固定间距不得小于20cm。
e.浇筑施工缝部位的混凝土时，应进行充分的振捣，保证施工缝两侧的混凝土密实。振捣时振捣棒不得触及止水条。
7.14.5.5 预留孔、预埋件、穿墙孔的防水处理
防水砼结构内部设置的预留孔、预埋件，尽量避免触及模板。必须触及时采用下列措施：
⑴预埋件或套管加焊金属止水环，且焊缝必须满焊；
⑵预埋件或套管上兜绕裹紧遇水膨胀腻子止水条一圈；
⑶预埋件应加堵头。
穿墙管采用固定式防水法，主管在浇注砼前固定在钢筋骨架上，止水环与主管连续满焊，并做防腐处理。
穿墙管线较多时，采用穿墙盒，盒的封口钢板应与墙上预埋件焊牢，并从钢板上的浇筑孔注入密封材料。
管跟部位须做密封加强处理。
穿墙管防水示意见图7.14.5-3。
7.14.5.6 车站主体与区间、通道相接处防水施工
把区间结构的防水板与车站端墙防水板焊接连成一体，车站内衬端墙施工与区间结构施工产生的施工缝按7.14.5.4施工缝防水方法处理。
图7.14.5-3穿墙管防水示意图
7.14.5.7结构局部渗漏的防水补救措施
⑴局部渗漏部位选用强度较高的注浆材料(水泥浆、超细水泥浆、环氧树脂、聚氨脂等浆液)进行补强；
⑵变形缝和新旧结构接头，先注浆堵水，再采用嵌填遇水膨胀止水条、密封材料或设置可卸式止水带等方法处理；
⑶穿墙管和预埋件处渗漏，可先用快速堵漏材料止水后，再采用嵌填密封材料、涂抹防水涂料、水泥砂浆等措施处理；
⑷施工缝可根据渗漏情况采用注浆、嵌填密封防水材料及设置排水暗槽等方法处理，表面增设水泥砂浆、涂料防水层等加强措施。
7.15采用新技术、新工艺、专利技术
为减少混凝土收缩形变，提高砼抗渗能力，优先采用双掺防水技术，即在混凝土里掺和高效减水剂和优质粉煤灰，也可采用掺和优质粉煤灰和钢纤维的方法。
采用新型长效脱模剂，确保混凝土外观光洁、亮丽。
7.16管道迁改及交通疏导组织协调保证措施
7.16.1管道迁改组织协调保证措施
成立专职负责管道迁改的小组,目经理任组长，组员由经理部相关人员组成，项目经理对管道迁改过程中发生的一切问题负全责，组员在管道迁改过程中具体负责如下：
⑴施工前先查明地下管线的具体位置、走向及产权单位，再进行物探和挖探，在管线上方的地面上沿走向标注醒目标识，并设专人负责防范。
⑵对需要迁改的管线报业主及管线产权单位，管线未迁改前，管线外5米范围内不许施工。积极联系产权单位，紧密配合拆迁。
⑶管线开挖中严禁使用机械开挖，全部为人工开挖，开挖中要谨慎、不许使用洋镐等易损伤管线的工具。
⑷管线挖出未迁改前，派专人保护现场，防止人为破坏。
⑸对施工现场明确需要保护的管线，采用加钢套管防护方案，并在施工过程中设置醒目标识、安排专人防护。
7.16.2交通疏导
7.16.2.1张士站交通疏导方案
张士站沿昆明湖街设在沧海路与昆明湖街交口下，采用明挖法施工。
交通疏解目标：昆明湖街方向保持车流、人流双向交通；人流量保持以前的通行能力不变，车流量部分调整到邻近的平行道路。沧海路方向以保证居民交通流为主，保持小型车车流、人流双向交通。
昆明湖街方向施工期间不封闭，保证双向交通和人行不间断，计划在沧海路和昆明湖街交口处修建临时便桥1座，桥宽10.0m，桥长40m，便桥结构采用D型梁组装，以保证昆明湖街交通正常运行。临时便桥设计详见7.2.3.2节。
张士站施工期间沧海路不封闭，保证沿路两侧居民和单位的日常交通。由于地下结构施工条件的限制，沧海路方向的交通流需要利用已经拆迁的沈阳北阳纺织有限公司厂内道路局部绕行，才能保证施工期间沧海路的交通畅通。
张士站交通疏导方法：先打通沈阳北阳纺织有限公司厂内局部绕行道路，分流沧海路方向的交通流，使得十字交口的交通压力得以下降，再施工临时便桥桥位平面内的SMW围护桩，然后局部封闭场地施工临时便桥，便桥通车后全面实施车站的施工外围围挡。交通疏解的主要步序详见图7.16.2-1。
7.16.2.2燕塞湖路交通疏导方案
交通疏解目标：沧海路方向以保证居民交通流为主，保持小型车车流、人流双向交通。燕塞湖街作为施工期间的交通调流道路，不能封闭。
张沈区间隧道在燕塞湖街以西位于沧海路下，采用明挖法施工，沧海路在施工期间不封闭，区间隧道施工期间，地面交通可从道路红线与张沈区间施工围挡之间设置的临时道路通行，保证张沈区间两侧单位的车辆通行。
燕塞湖街在施工期间不封闭，沿燕塞湖路方向设置临时便桥1座，便桥结构采用D型梁组装并架设，桥宽10.0m，桥跨16m，以保证燕塞湖街交通正常运行。临时便桥设计详见7.2.3.2节。
燕塞湖路交通疏导方法：现状路的交通流量很小，计划在十字路口先作局部封闭施工临时便桥桥位平面内的SMW围护桩和临时便桥，便桥通车后全面实施区间的施工外围围挡。交通疏解的主要步序详见图7.16.2-2。
7.16.2.3沈新路站交通疏导方案
交通疏解目标：沈新路保持双向4车道通行，沧海路（开发大道）交通流在车站施工范围之外汇入沈新路。太湖街方向予以封闭，其交通车辆从巢湖街绕行。
沈新路站位于太湖街与沈新路交口附近,太湖街呈南北布置，站中心距沈新路与太湖街交口约5m。采用明挖法施工，沈新站施工期间太湖街方向交通封闭，交通车辆从巢湖街绕行。太湖街和沈新路交口处搭设1座临时便桥，便桥结构采用D型梁组装并架设，桥宽18.0m，桥跨44m，以保证沈新路交通正常运行。临时便桥设计详见7.2.3.2节。
沈新路交通疏导方法：由于临时便桥较宽，不能一次性施工完毕，需要分左右两幅施工，以便保持便桥施工期间沈新路的正常交通。计划在十字路口先作局部封闭施工临时便桥桥位平面内的SMW围护桩和临时便桥，便桥通车后全面实施车站的施工外围围挡。交通疏解的主要步序详见图7.16.2-3。
7.16.2.4施工期间交通疏导管理组织协调保证措施
施工临时便桥时，在两侧和两端防护架上每5m设一红色信号灯，以警示晚上行车。围挡外设防撞墩。在桥面两侧设木板和铁皮支架挡板，防止杂物落至公路。横梁上设显目反光标志，标明高度和夜间信号，以保证安全行车。交通堵塞时，协助疏导。
施工期间，为尽量减少对交通的影响，设专职人员进行交通疏导和安全防护。加强对临时道路的交通引导和疏解，加强对临时道路的养护和维修，设置交通标志，主动与交管部门配合，做好施工区域的交通保护，管理好施工车辆进出场地和场外运输，按指定时间运输，以减轻交通压力。
7.17各相关接口的协调措施
7.17.1施工界面与接口
7.17.1.1车站施工与区间施工界面的协调
⑴张士站与本标段的区间隧道存在施工接口，如图7.17.1-1所示。
图7.17.1-1 张士站与区间结构施工接口示意图
为保证区间与车站接口处的防水效果，变形缝至车站端墙之间1m长度的区间隧道主体与端墙同步整体浇注，模板、钢筋、预埋件、防水层由区间隧道作用班组安装，混凝土由车站主体结构作业班组浇注。
变形缝处理由隧道作用班组负责。车站主体作业班组施工端墙钢筋骨架、立模、浇注混凝土时，及时通知隧道作业班组进行变形缝防水处理。
⑵沈新路站施工与2标施工界面的协调
沈新站与2标区间隧道洞身施工接口图见7.17.1-2，根据招标标段划分，变形缝至车站端墙之间1m长度的区间隧道主体划分在2标段内，车站端墙结构施工时与其加强联系，争取同步作业，确保结构质量和防水效果。
7.17.1.2土建施工与设备安装施工界面的协调
进行土建施工前除按照设计安装预埋件外并主动配合设备安装单位，共同进行图纸会审，认真审阅图纸，掌握设计内容，发现设计遗漏。
设备及管线安装需要在车站施工过程中按设计进行预留孔、预埋件施工，设置时与设备安装工程师密切配合，精确定位，准确设置，固定保护，防腐蚀，防破坏，以利设备及管线等安装。
确认设备安装预留、预埋件的位置、尺寸、安装精度、安装工期安排、设备保护等需要协调的注意事项。编制土建与设备安装作用接口协调手册，供土建和设备安装人员使用。
图7.17.1-2 沈新路站与2标施工界面接口示意图
7.17.2与各有关部门的协调措施
7.17.2.1与设计单位间的配合措施
⑴全面了解设计意图，掌握设计要求，根据设计意图进一步完善施工组织设计，向监理工程师提交的施工方案中，包括施工可能出现的各种结构工况，协助设计院完善施工图设计。
⑵认真审核施工图，向设计院提出建议性解决办法。
⑶对施工中出现的情况，除按项目工程师、监理的要求及时处理外，积极配合修正可能出现的设计遗漏。
⑷配合设计单位完善变更设计。
7.17.2.2与监理工程师的配合措施
⑴在施工全过程中，严格按照经业主及监理工程师批准的“施工组织设计”进行施工质量管理。在自检、专检的基础上，配合并接受监理工程师的检查和验收，并按照监理要求，予以整改。
⑵贯彻内部质量控制、检查、管理制度，并据此对各项工程加强监控，确保产品质量达到优良，尊重监理，为监理工程师创造良好的工作环境。
⑶所有进入现场使用的成品、半成品、设备、材料、器具，均主动向监理工程师提交产品合格证或质保书。使用前按规定进行物理、化学试验检测的材料，主动递交检测结果报告，使所使用的材料、设备不给工程造成浪费。
⑷按部位或分项进行质量工序检验，严格执行“上道工序不合格，下道工序不施工”的准则，使监理工程师能顺利开展工作，对可能出现的工作意见不一的情况，遵循“先执行监理指导，后予以磋商统一”的原则。在现场质量管理工作中，维护好监理工程师的权威性。
7.17.2.3与迁改产权单位的协调配合
就尚未解决的征地拆迁、管线改迁，道路迁改等问题，积极协助业主和有关部门进行工作协调。
施工过程中，配合好产权单位的例行检修维护，对相互干扰影响的尽量协商解决，做到互相支持，共同解决，不给业主和工程建设增加额外负担。
7.17.2.4与道路交通管理部门间的协调配合
凡占用道路等有关交通事宜，须专门报告请示交管部门批准。
施工中，始终做好工程车辆的运输管理和指挥工作，积极维修保养临时道桥设施和临时交通标志，配合做好交通疏解、维护城市交通秩序。
7.17.2.5与街道管理委员会及有关部门的配合措施
⑴及时与站址所在街道委员会及有关部门联系，就道路占用、场地围蔽、交通疏解、淤泥碴土的排放等进行工作协调，使工程在较好的外部环境中紧张、有序、快捷地得以实施。
⑵提供进入施工厂区施工人员的名单，并按城市临时人口管理办法办理相关手续，配合做好治安和卫生防疫、治安保卫、文化宣传工作。
7.18冬、雨季施工措施
7.18.1雨季施工技术措施
由于沈阳地区降雨主要集中在6～9月间，这段时间也是工程施工的高峰期，因此做好雨季的施工安排，对保证本工程的工期和质量有着重要的影响。为保证工期，雨季施工以预防为主，采用主动防雨措施及加强排水手段，适时调整工序施工确保雨季正常地进行施工生产。雨季施工采取以下措施：
⑴设专人值班与当地气象部门保持联系，及时接收天气预报，了解天气变化情况，提前做好防范工作。
⑵与当地政府及有关部门密切联系，疏通既有排水系统，保证排水通畅。
⑶编制详细的雨季施工方案，组织学习，并向班组进行技术交底，认真执行雨季施工方案、质量标准及操作要点，确保每个工序按标准、规范、规程和技术措施组织施工。
⑷认真执行质量、安全检查制度，做好质量、安全检查工作，消除质量、安全隐患。
⑸施工场地周围保持排水畅通，不积水，防止场区周边地区地面水倒流进场。
⑹基坑开挖后，组织力量突击施工，并做好临时排水，配备足够水泵，防止雨水浸泡。必要时对坑壁采取防护措施。
⑺在选择施工临时设施位置时，要注意周边地形，做好施工现场排水工作，避免因连阴雨或暴雨淹没工程材料。
①地表沿施工围墙内侧设置砖砌排水沟，其断面如图7.18.1-1所示：
图7.18.1-1 砖砌排水沟示意图
②排水沟与市政排水泵系统相连，大气降水直接排入市政下水道。
③遇到下雨时，明挖敞口用塑料雨布遮挡，防止雨水降到基坑内。
④配置一定数量的潜水泵，一旦遇到暴雨，自排能力不足时，或基坑积水时，启用水泵强排。
⑻砼工程：
① 商品砼分供方必须每天定时测定砂、石等集料的含水率，及时调整各种配合比；
② 施工现场配备足够的覆盖材料（如塑料薄膜或蓬布）；砼浇筑过程中或浇筑完毕如遇下雨，立即覆盖；
⑼加强用电安全检查，所有电气设备都要进行检查合格后安装，严格执行三相五线制，加装漏电保护装置，加强电工值班。对于机电设备的电闸及施工用配电箱采取防雨、防潮等措施，并安装接地保护装置，防止漏电事故发生；
⑽备好备足雨季劳保用品雨衣、胶靴、塑料布、油毡及专用水泵，编织袋等物品。
⑾钢筋加工，模板加工场地，要搭设工作车间保证阴雨天能正常作业。办公、宿舍、库房按防雨、防风要求建筑，保证正常的生产施工。
⑿雨后施工先做好检查和清理工作，保证工程施工质量。
7.18.2冬季施工技术组织措施
沈阳地区冬季严寒而漫长，根据施工工期安排，冬季不停工。
张士站、沈新路站、区间隧道建筑施工工期均经历2个冬季；做好冬季施工设施配置和积极的抗冻保温渗措施是顺利施工确保结构安全的关键。
冬季施工的重点是车站围护结构施工、车站结构施工、区间明挖结构施工、混凝土拌和运输浇注养生以及施工设施的过冬保护。
7.18.2.1组织措施
⑴现场成立以项目经理为首的冬季施工领导小组，负责组织设施冬季施工的各项质量保证措施。首先认真编制冬季施工方案，报监理工程师审批后组织施工人员学习，并向班组进行技术交底，认真执行冬季施工方案，质量标准及操作要点，确保每个工序按标准、规范、规程和技术措施组织施工。
⑵安排专人进行气温观测并作好记录，与当地气象部门保持联系，及时接收天气预报，做好防寒准备；
⑶制定冬季施工管理责任制，加强抗冻保温工作的检查落实，保证冬期施工按正常要求进行。
7.18.2.2冬季施工准备
⑴提前做好冬季施工的材料准备，岩棉被、棉门帘、塑料布，草袋、热水箱、加热煤炭以及砂浆抗冻外加剂、混凝土抗冻外加剂，锅炉及供热钢管等。
⑵对冬季施工机械、给排水管线、风管等临时设施进行防冻害保护和全面检查，及时预防并清除隐患；施工道路、临时便桥采取防滑措施，保证正常运输和安全。
⑶室外工程材料采取覆盖，防止雨雪霜渗入冻结不能使用，水泥也要干燥室内保存。其它材料存放均做好防冻保温工作。
7.18.2.3冬季作业人员防寒措施
职工宿舍配备保温、取暖设施。
露天作业人员配置防寒服装、鞋帽、手套、口罩、防风护目镜。
发放防冻护肤霜、防皮肤皴裂膏等冬季防寒用品。
7.18.2.4地面及地下建筑冬季施工措施
作业面尽可能采取挡风、升温措施：明挖地下结构作业面、桩基孔口等搭设移动式暖棚，用燃煤炉加热保温。降水井点泵体采用固定式保温箱防护，水管用保温板和岩棉包裹保温。钢筋加工在室内作业，室内温升到5～10℃。
车站及区间明挖地下结构施工时四周采用围挡、移动轻型防雨雪棚防御，基坑开挖、立模、安装钢筋骨架等选择在晴好天气进行；混凝土浇注选择在10：00～15：00气温较高的时段进行。混凝土浇注后立即用保温褥子覆盖养生，必要时接通热力管道、改善环境温度，养生温度可保持在5～10℃。
地面建筑施工时脚手架四周用保温帘子包裹，人员在相对温暖的环境里作业，混凝土和砌体养生期采用保温蓄热和环境升温，提高工作面环境温度。
图7.18.2-1 移动轻型防雨雪棚示意图
7.18.2.5冻土积雪处理措施
地表冻土采用液压破碎锤进行破除，禁用爆破法破除。
施工停顿、间歇时间，各种敞开的洞口用轻型钢骨架搭设的移动防雨雪棚进行遮盖，防止降雪灌入。地表积雪予以铲除清运，遇到连续降雪天气时在主要运输出入口采取消冰措施保证不间断施工。
7.18.2.6钢筋工程冬施措施
⑴钢筋制作（切断、对焊、电弧焊的平台）须在作业棚内进行，其环境温度不得出现负温度。钢筋和钢构件加工棚室内用民用燃煤炉加热取暖，窗户用双层玻璃，门面用保温帘子遮挡。工棚暖炉按1只/20～30m2标准配置。
⑵对钢筋施焊要进行预热。采取覆盖措施，防止表面结冰，在砼浇灌前检查并消除钢筋上积雪、冰屑。
7.18.2.7混凝土工程冬施措施
在冬季施工期间对搅拌站及时提出对原材料，外加剂及到达现场时的砼温度等技术要求，以确保砼工程质量。
⑴要求混凝土供应商使用有保温性能的混凝土运输罐车运送商品混凝土。骨料用苫布覆盖，防止降雪后骨料结冰。骨料及拌和水入机前预热，保证混合料入模前温度比环境温度提高10～15℃，一般控制在15℃～20℃。。
日平均降至5℃以下时，混凝土拌和时添加防冻剂。混凝土添加剂按照0°C～－25°C低温条件选用。
⑵根据自然气温条件和工程的结构类型、原材料、工期限制等要求，采用蓄热法、掺外加剂、保温材料覆盖的等方法进行施工。必要时拟提高局部环境温度等措施。
⑶混凝土在浇筑前应清除模板和钢筋上的冰雪和污垢，浇筑时风力超过4级时，需在迎风面采取挂帘遮挡等防风、防冻保护措施。
⑷混凝土浇筑完毕后，立即对混凝土表面进行保温，墙模板外挂阻燃草袋子。混凝土板上覆盖一层薄膜，一层阻燃草袋，气温特别低时，再加盖—层阻燃保温材料。
⑸作好混凝土的测温工作，按施工方案布置测温孔，逐孔编号测温并纪录。混凝土浇筑前，对测温人员作详细交底。测温孔在浇筑混凝土的同时及时留好。
⑹按规定作好冬期施工混凝土试块管理工作，试块组数比常温多两组，此两组试块在施工部位同条件养护。
7.18.2.8管线防冻保护措施
由于沈阳市冬季气温较低，在冬季来临之前，必须对施工临时管线及因工程施工而裸露的市政管网（含悬吊管线）采用50mm以上岩棉板包扎作为保温层、外蒙玻璃纤维作为防雨层的防冻保护措施，并经常对管线的保温层进行检查。发现有破损处及时修复，以确保上述管线安全渡过冬季施工期。
7.19现场施工安全保证措施
7.19.1安全与健康施工的目标
安全施工目标：
无基坑塌方、无坑内涌水突水工程安全事故。
无周边建筑物变形超允许值的工程安全事故。
无因施工不当导致水、电、气、暖、通信、铁道、城市道路等基础设施破坏的责任事故。
无人身重伤及以上事故；无汽车行驶责任重大事故；无机械操作责任重大事故。
健康施工目标：
杜绝任何传染病及疫情在现场员工之间及与当地居民之间传播。
7.19.2施工安全保证体系
建立以项目经理为首的安全生产保证体系。项目经理为安全生产第一责任人，对该项目的施工安全全面负责；分管生产的项目副经理具体组织实施各项安全措施和安全规章制度，对安全施工负直接领导责任；项目经理（总工程师）负责组织安全技术措施的编制和审核，组织安全技术交底和安全教育；项目经理部设3名专职安全工程师，负责本项目各项安全措施的制订、监督和检查落实；各项目队配备专职安全员，负责施工过程中各项安全措施的实施和落实；各施工班组设兼职安全员并成立安全岗位监督岗，加强施工过程中的安全控制。
施工安全保证体系见图7.19.2-1。
7.19.3安全与健康施工保证措施
7.19.3.1安全施工保证措施
贯彻“安全第一、预防为主”的安全生产方针，认真执行沈阳市《建设工程安全生产管理条例》和沈阳市对地铁一号线施工现场安全生产管理的有关要求，结合本工程实际，采取以下安全技术措施：
⑴开展安全技术教育。教育职工树立“安全第一”的思想，学习安全技术，增强自我保护意识。建立安全教育台帐，实行“一人一卡”制度，保证各工种、特别是特殊工种培训后持证上岗，使安全教育不留死角。
⑵建立分部、分项开工前的安全技术交底制度。技术人员制定针对性强的安全技术措施，并认真进行交底，履行交底签字手续。
⑶坚持深入开展创建安全文明标准工地活动。在现场入口的显著位置设立铁制灯箱式门楼，中间标识企业名称，两侧规范标语，顶部挂安全旗。大门内侧布置五牌一图；场内机具、材料分类、整齐堆放。各类安全生产标语、警示牌齐全醒目。建立安全管理各项台帐，并明确反映安全管理现状。
⑷认真做好“四口五临边”的安全防护设施，深基坑防护栏杆、脚手架、洞口盖板和加筋、竖井防护栏杆、防护棚、防护网、坡道等。
⑸根据现场施工需要，配备足够的安全带、安全帽、安全绳、安全网、绝缘鞋、绝缘手套、防护口罩和防护衣等安全生产用品。
⑹现场所有机械设备包括各类电动工具的安全保护和接地装置和操作说明齐全有效。
⑺现场配备装备良好的临时急救站和称职的医护人员。
⑻在主要作业场所和临时安全疏散通道实行24小时24伏安全照明和设立必要的警示等，以防止各种可能的事故发生。
⑼对涉及明火施工的工作制定诸如用火证等的管理制度，对易燃易爆物品仓库制定相应的使用管理制度，并严格执行。同时现场配备足够数量的手提灭火器。
⑽工程施工期间，专职安全员、安全工程师负责组织安全生产例会，坚持对现场安全生产状况进行全面检查并做好记录，查看所有安全规则与条例的实施情况，负责安全技术交底和技术方案的安全把关。负责制定或审核安全隐患的整改措施并监督落实，负责安全资料的整理和管理，确保所有的安全设施都处于良好的运转状态。
⑾对进场的所有架子工、钢筋工、起重工、电工等特殊工种和机械设备操作人员，必须是经过专业培训并取得相关证书。技术熟练、持有沈阳市特殊工种操作证或临时操作证的人员；所有工人在进场作业前必须严格进行“三级”教育，考核并颁发安全上岗证。
⑿对所有提升架等垂直和水平运输机械进行安全围护，包括卸料平台门的安全开关、警示铃和警示灯，卸料平台门的护身栏杆，脚手架和安全网等，所有机械设备均有安全操作防护罩和详细的安全操作要点。
⒀场内所有用于提升的挂钩、挂环、钢丝绳等必须定期进行检测、检查和标定；若发现任何此类设施已损坏或有使用不当之处，应立即以合格的厂品进行更换；所有垂直和水平运输机械的搭设、顶升、使用和拆除必须严格依照政府的有关法规、规章和条例等的要求。
⒁制定安全生产应急预案措施和程序，保证一旦出现突发性事故发生时，有组织的展开处理事故工作，防止损失扩大，并立即向甲方和监理工程师和政府安全管理机构报告。
⒂任何用于本工程现场安全生产的手段、措施、方法和程序均报监理工程师审核。对一些不便于人员进出的永久工程的施工区域设立紧急情况下逃生的疏散通道。
7.19.3.2健康施工保证措施
7.19.3.2.1现场卫生、防疫、医疗和急救措施
⑴依照GB/T28001标准制定并实施相应的职业健康与安全方面的制度和措施，建立现场各区域的卫生责任人制度，责任人名单上墙。定期搞好环境卫生，清理垃圾，施药除“四害”，保持现场清洁、无臭味。
⑵施工现场坚持工完料清，建筑及生活固体垃圾集中堆放、集中袋装、及时清运，并运往指定地点弃置。不用的料具和机械设备经监理工程师批准及时退场，保持场内有效空间和整洁。
⑶施工现场在大门处设冲洗槽，保证离开施工现场的车辆不带泥上路。
⑷装运散装材料、土石方、建筑垃圾及工程渣土的车辆，采取封盖等有效措施，保证不污染道路和环境。
⑸宿舍通风良好，并随时保持清洁、干爽、整洁有序，桌床、衣柜尺寸统一。
⑹工地食堂接受卫生防疫站监督并办理卫生许可证，食堂工作人员定期检查身体并办理健康证上岗。食堂生、熟食操作分开，熟食设置防蝇罩，禁止使用非食用塑料袋制品作食品容器。
⑺在生活区设茶水亭，施工作业面设茶水桶。
⑻配合专业的卫生防疫部门定期对现场和工程进行防疫和卫生的专业检查和处理，包括消灭白蚁、鼠害、蚊蝇和其它害虫，以防对施工人员、现场和永久工程造成任何危害。若发现有疫情立即向有关部门上报，并及时隔离，以防疫情扩散蔓延。
⑼在施工现场设立专门的临时医疗站，配备足够的设施、药物和称职的医务人员，用于一旦发生安全事故时对受伤人员的急救。
7.19.3.2.2防尘措施
⑴对施工现场及生活区定期进行洒水和清洁，减少灰尘对周围环境的污染。现场设清洁工人，专门负责现场的清扫和降尘工作。施工作业面内严格按要求做到工完料净，每次交班前现场施工管理人员应对施工作业区域进行文明施工检查，不合格者除督促工班整改外，并按规定对作业班组进行一定的经济处罚。
⑵禁止在施工现场焚烧有毒、有害和有恶臭气味的物质，应将其运至环保部门指定地点进行处理。
7.19.3.2.3防噪音措施
⑴施工中尽量使用低噪音的施工方法和机械设备。
⑵禁止中午和夜间进行产生噪音的工程施工作业，由于施工不能中断的技术原因而必须连续作业时，应向建设主管部门和环保部门申请，批准后才能施工。
7.19.3.3保证施工安全的技术组织措施
7.19.3.3.1保证施工安全的技术措施
⑴管线保护技术措施：
①施工前期和围护结构施工主要防止施工机械对管线的损伤，基坑开挖阶段主要防止开挖引起地表沉降造成管线断裂、破损。
②对需拆迁的管线由专业施工队伍实施，对不需拆迁的管线制订专项管线保护措施，设置若干数量的沉降观测点，定期观测管线的沉降量，及时向建设单位和管线管理单位提供观测点布置图与沉降观测资料，实施信息化施工。
③在燃气管迁改之前，事先按动火作业审批制度提出“动用明火报告”，办妥审批手续，并落实消防设备，否则严禁施工。
④施工过程中发现管线现状与交底内容、勘测资料不符或出现直接危及管线安全等异常情况时，立即通知建设单位和产权单位到场研究，商议补救措施，在未做出统一结论前，不擅自处理或继续施工。
⑤对临近的地下管线作严密的沉降观测，发现沉降量达到警戒值时，即对管线下地基作跟踪注浆，防止管线过量沉降。
⑵因地层沉降而对管线采取的技术措施：
车站施工范围内管线迁改后离基坑很近，在基坑开挖变形范围内。而基坑的开挖不可避免的会引起周围地层的变形，尤其是不均匀变形。故对周围管线的保护，就是控制施工引起的地层变形，并把管线的被动变形控制在允许范围内。因此确保基坑稳定是施工的重点，采取以下措施：
①基坑开挖自上而下，分段分层，平衡对称，依次进行，随挖随支，确保基坑稳定。
②加强施工管线监控，根据不同的管线，建立各类管线的管理基准值。通过监控量测及时掌握管线变形情况，及时调整施工工艺，确保管线保护管理在可控状态有效进行。
③做好跟踪注浆加固的施工准备。
④认真细致地做好地下管线调查，施工过程中加强对有关管线的保护。加强地面变形监控，杜绝重大管线断裂事故。
⑶周边建筑物安全控制措施：
①对临近主要建筑物进行连续沉降和位移观测。
②对坑外降水漏斗进行定期观测。
③对围护结构水平位移进行周期性观测。
④当主要建筑物沉降和位移值接近或超过允许值时，立即查明原因，采取必要的控制措施：
1）控制地下水位，减小降水漏斗半径。
2）加强围护结构的支撑，控制其弯曲和水平位移。
7.19.3.3.2保证施工安全的组织措施
⑴安全责任制
按照安全管理体系，建立安全生产责任制，权、责、利、奖、罚分明。真正做到“专管成线，群管成片”，“纵向到底，横向到边”。制定各个岗位安全生产职责，在各个层次间签订安全生产责任协议书，实行安全抵押金制度。各级人员的安全生产责任内容见表7.19.3-1。
⑵安全防范重点
(a)防地面沉降塌陷及管线泄漏事故；
(b)防高空坠落事故；
(c)防起重伤害事故；
(d)防机械伤害事故；
(e)防触电、雷击事故；
(f)防交通事故；
安全生产责任表 | ||
|---|---|---|
表7.19.3-1 | ||
编号 | 岗位类别 | 安全生产责任 |
1 | 项目经理
| ⑴项目经理对本工程的安全负总责,是本项目施工现场安全生产的第一责任人； ⑵项目经理按规定提取安全措施经费并做到专款专用； ⑶贯彻落实有关安全生产的规程、规定和安全生产责任制度。主持审查本项目的安全技术措施，并负责组织贯彻实施； ⑷抓好对项目施工队伍的安全合同签认制度，否则不安排其项目施工； ⑸必须做好项目的分部分项工程交底作业，并在交底书上签字； ⑹建立每周检查总结制度，召开每周专题会议，结合本项目的职工，特别是技术负责人、班组长，进行安全生产责任制和劳动纪律教育，总结经验，开展安全卫生评比竞赛活动，对项目职工进行劳动安全奖惩； ⑺组织项目部及时调整安检部门提出的问题，且按建筑施工现场安全检查标准（JGJ59-99）开展达标活动，支持项目安全员工作，使安全生产处于受控状态； ⑻组织有关人员搞好安全资料的填写、收集、整理、归档等管理工作，且认证检查落实履行签字制度情况； ⑼项目发生伤亡事故及时如实上报，组织保护好施工现场，并认真分析事故原因，按照“四不放过”原则提出和实现改进措施，对事故责任人提出处理意见。 |
2 | 总工程师 安全主任 | ⑴对本项目安全生产的技术工作负总的责任，是本项目安全技术的直接责任人； ⑵协助项目经理执行安全生产政策及有关规定和安全生产责任制度。根据项目规模，组织工程施工组织设计（施工方案），向项目有关人员包括班组长进行书面技术交底，并督促其实施；主持编制项目部冬、雨、夏季等季节性施工安全技术措施，并组织实施和监督检查； ⑶负责组织项目职工学习有关安全技术规程和规章制度； ⑷主持项目四新技术推广和应用的管理； ⑸组织有关人员研究制定机具、设备、消除扬尘、噪声污染等措施； ⑹参加项目事故的调查分析，负责制定防范、改进技术措施。 |
3 | 现场施工员 安全员 领工员 | ⑴协助项目经理执行项目安全生产政策和有关规章制度，参加项目部安全措施的制定工作； ⑵专研业务熟练掌握安全知识、安全技能，胜任本岗位工作； ⑶做好项目日常检查，监督实施各项安全技术措施和安全技术交底，制止违章作业和违章指挥，项目遇有安全险情时，有权暂停项目施工并组织人员撤离，及时报告项目经理，对不听劝阻者按有关规定，严厉处罚； ⑷协助项目经理做好周检例会制度，监督、指导、检查各施工班组，搞好班前、班后安全活动，总结、交流、安全经验，配合有关人员搞好新工人入场教育，安全技术培训及变换工种教育；负责安全生产的宣传，组织安全活动。 ⑸检查脚手架、龙门起重机、安全网等各种安全设施的工作且对安全设施进行验收； ⑹参加安全事故的调查分析工作，并从安全角度提出改进措施和方法； ⑺对项目的有关各种安全纪录、各种安全资料，进行收集、整理、保管且协助项目经理检查落实履行签字制度情况。 |
4 | 工班班组长 | ⑴模范遵守安全生产规章制度，带领本班组安全作业，对本班组工人的安全负责； ⑵组织开好班前安全生产交底会，认真执行安全交底，切实履行签字制度，做到不违章操作、不违章指挥，同时有权拒绝违章指挥； ⑶组织本班工人学习操作规程和规章制度，做好工人的入场教育，教育工人在任何情况下不违章作业，对不听劝阻的违章操作人员，可令其停止作业 ⑷负责班前使用的机具、设备、防护用品及作业环境安全检查，发现问题需解决后才能使用和作业； ⑸在项目施工过程中要经常检查施工现场存在的不安全因素，发现隐患要及时解决，不能解决的要立即报上级采取措施，保证安全后方可继续作业； ⑹负责确定生活区宿舍卫生、防火、危险设备等使用负责人并督促其按规定行使职责； ⑺组织本班组安全生产竞赛和评比，表扬安全生产好人好事，推广班组的安全生产先进经验； ⑻项目发生事故要立即向上级报告，并保持好现场，做好记录，组织本班组人员分析原因，找出经验和教训。 |
5 | 经理部各职能部门 | ⑴项目经理部生产、调度、技术、机电、材料、卫生等职能部门，都应在各自的业务范围内，对实现安全生产的要求服务； ⑵生产调度部门要合理组织生产，贯彻安全生产规章制度和施工组织设计（施工方案），加强现场安全管理，建立安全生产文明施工秩序； ⑶技术部门要严格遵照国家有关安全技术规程、标准编制设计、施工、工艺等技术文件，提出相应的安全技术措施，编制安全技术规程，负责安全设备、仪表等机具的技术鉴定和安全技术科研项目的研究工作； ⑷机电部门对所有机电设备，必须配齐安全防护保险装置，加强对机电设备和压力容器的检查、维修、保养，确保安全运转，培训操作人员； ⑸材料部门对实现安全技术措施所需材料和劳动保护用品，保证供应；采购材料把好质量关，特种劳动保护用品和安全防护器材必须要有产品合格证，同时定期检查，不合格的要报废更新； ⑹协助相关部门处理好各种安全事故。 |
6 | 操作工人 | ⑴认真执行安全操作规程； ⑵服从现场指挥，严禁野蛮操作； ⑶接受安全培训，熟悉安全施工程序； ⑷协助安全事故调查。 |
(g)防火灾事故；
(h)防有害气体对人和建筑物的伤害破坏。
⑶安全教育
在项目施工期间开展各种形式的施工安全教育。
①工程开工前，将安全教育作为施工培训的一个重要部分，针对本工程的特点，制定各项施工技术安全措施，组织全体施工人员进行专项会议交底；
②严格执行班前安全点名制度，做到布置工作时必须同时讲清安全注意事项，并认真做好相关记录；
③加强特殊工种的培训教育，确保持证上岗率达到100%。
④针对工程施工在各阶段的特点，及时进行阶段性安全教育
⑷安全设施验收
对投入本项目的龙门吊、脚手架、基坑支撑结构等，进行专项设计、检算，并按规定审定、报批。在实施过程中严格按设计方案和相关的技术规范执行，验收合格后挂牌标识。
⑸安全检查
将日常性的安全检查作为落实安全措施、消除安全隐患的手段。施工班组设安全监督岗，随时检查工地各项作业是否符合安全操作规程；项目队每日例行安全检查，由项目队长组织；项目经理部每周由项目经理组织一次安全大检查，相关业务部门和项目队领导参加，全面检查安全制度、安全交底和安全措施的落实情况。对检查中发现的问题和隐患予以立即纠正、整改。
⑹安全监控量测
施工监测是降水开挖施工中非常重要的一个环节，合理、及时、准确的施工监测，将为制定施工方法和保证施工安全提供可靠的科学依据，使施工过程完全处于信息化控制中。因此，必须引起施工管理者和施工人员的高度重视。为防止基坑开挖或区间明暗挖期间因降水造成周围地面沉降塌陷事故,保证基坑变形及周边环境安全,特采取以下措施:
①成立专业监测领导小组，在组织措施上保证监测任务得以顺利进行。
见图7.19.3-1 监测质量保证框图。
②监测质量的保证措施
1)坚持按计划、有步骤的进行，监测前编制工程监测实施性计划，包括监测程序、方法、使用仪器，监测精度，监测点的布置，监测的频率和周期。
图7.19.3-1 监测质量保证框图
2)使用的仪器及传感器在施工监测过程中要保证其精度和可靠性，组织有经验的监测工程技术人员参加监测小组，确保施工监测质量。
3)所监测的数据必须保证真实、可靠，监测人员对监测数据负责。
4)根据施工具体情况确定监测项目，设定变形值，内力值及其变化速率预警值，当发现超过预警值时，及时报告总工程师和监理工程师，并采取应急补救措施。
5)安排有经验的工程技术人员按要求进行现场观测，并作记录，检查影响基坑侧向位移，不利于支护结构稳定的因素，如支护结构的施工质量、施工条件的改变，管道渗漏和不适当的排水以及气候条件变化等，在日常的现场观察中都能及时发现。此外，工程事故隐患，如地面裂缝，支护裂缝变形等，通过现场观察及时发现，及时处理，消除可能出现的事故。
6)每个工程项目的监测资料保持有完整清晰的监测记录、图表、曲线、监测文字报告，并报送监理审查。
7)测点变形值采用回归分析，求出变形与时间回归方程和变形与开挖深度的回归方程，以推算最终位移和掌握位移变化规律。对大量的监测信息，使用计算机绘图和分析，将信息及时反馈指导施工。
7.19.3.4现场安全施工措施
⑴认真贯彻执行沈阳市建设工程质量（安全）监督站编制的《施工现场安全生产管理手册》及沈阳市地铁工程施工现场临时建筑标准，脚手架搭设、拆除和验收严格按有关标准执行，经验收合格后挂牌使用。
⑵深基坑开挖前编制详细的施工方案，在方案得到监理批准后，严格按批准的方案，认真进行基坑支护，并根据计算结果采取有效的措施。在现场电力、通讯电缆2m范围内和现场燃气、热力、给排水等管道1m范围内，必须在主管单位人员监护下采取人工开挖，开挖后在四周搭设围栏，做好临边防护。在基坑开挖过程中，加强对基坑量测和对周围建筑物的监测工作，根据量测和监测反馈的信息，及时修正施工开挖、支护参数，确保基坑稳定。
⑶各工种进行上下立体交叉作业时，不在同一垂直面上操作。施工时认真搞好个人防护，正确使用安全帽、安全带、安全网。
⑷对投入本工程使用的龙门式起重机，组装完毕后，须经沈阳市劳动部门检查鉴定合格后才投入使用。各种吊具（钢丝绳、滑车组、吊杆、联结件等）严格进行设计检算，留有足够的安全系数。吊钩具有制造厂的合格证。吊装用的钢丝绳在使用过程中定期进行检查以确保钢丝绳状态完好。
⑸起重作业人员系特殊工种，经培训考试合格后，持证上岗。在作业前了解、熟悉起重机械性能，掌握使用的起重信号，并在操作中严格遵守操作规程的规定。指挥人员站在起重机械和起重工相互通视的地方，并按规定的起重信号指挥作业。高处吊装作业由经过体检合格的人员担任，严禁酒后或严重心脏病患者从事起重吊装的高处作业。起重机械在电力线下其最高处离电力线的垂直距离满足安全距离的要求。龙门式起重机走行轨顺直，地基坚实。若遇大风、大雨、大雾、大雪等恶劣天气条件时停止起重吊装作业。
⑹施工用电的安全防护措施：认真做好施工现场临时用电设计，制定电气安全操作规程、安装规程和运行管理规定、电气维修检查制度。做好电气交接班记录、接电电阻测试记录和漏电开关测试记录。现场临时用电线路严格按施工组织设计进行布设，严禁乱拖乱拉。施工现场使用沈阳市要求的统一标准配电箱。施工电器设备的保护接地、接零措施严格按照规定实施，工作手灯使用安全电压。经常对现场用电设备进行安全检查，定期测试漏电开关及接地电阻，发现隐患立即整改。
⑺做好区间施工运输安全工作。对运输机具必须定期进行安全检查并派专人维护。
⑻抓好安全培训和安全技术交底工作，严禁无证上岗，杜绝违章作业。
7.19.3.5安全检查及报告制度
7.19.3.5.1项目定期安全生产检查
项目建立日检、周检、月检安全检查制度。
⑴建立每周安全例会制度。总结本周工作，布置下一周工作。
⑵项目安全员检查专业性的安全、季节性安全。突出专业性、季节性特点，如雨季安全检查以防漏电、防触电、防煤气中毒为重点检查，起重作业以吊装环境、设备安全、信号指挥为重点检查等。
⑶班组长每天班前要检查作业场所、工具设备安全情况
⑷项目各工种作业人员要每天上岗前确认安全无隐患后，上岗操作。
7.19.3.5.2安全检查记录
⑴项目各类经常性安全检查及季节性检查及时做好记录并在相应的项目工作日记中记载；
⑵项目脚手架、龙门架的搭设，大型机械设备的安装、施工用电线路架设必须建立自查和交接记录。
7.19.3.5.3报告制度
⑴安全员做好项目日常检查，监督实施各项安全技术措施和安全技术交底，制止违章作业和违章指挥，项目遇有安全险情时，有权暂停项目施工并组织人员撤离，及时报告项目经理，对不听劝阻者按有关规定，严厉处罚；
⑵班组长在项目施工过程中要经常检查施工现场存在的不安全因素，发现隐患要及时解决，不能解决的要立即报项目经理采取措施，保证安全后方可继续作业；
7.20现场文明施工措施
7.20.1文明施工目标
严格按照沈阳市、施工组织设计、及我集团公司有关文明施工创建文明安全工地标准要求组织施工。本标段工程争创“沈阳市安全文明示范工地”。
7.20.2文明施工管理体系
文明施工管理体系见图7.20.2-1。
7.20.3文明施工保证措施
工程施工工期紧，施工场地狭窄，如何在确保工程进度和质量的前提下达到高标准的文明施工要求，树立沈阳地铁工程建设的良好信誉，将是本工程需要重点考虑和解决的一个主要问题。为此我们将成立以项目经理为首的现场文明施工领导小组，建立、健全组织管理机构，层层落实文明施工责任人，负责本项目工程文明施工管理工作，加强对管理人员和施工人员的教育，强化文明施工意识，提高文明施工水平。结合工程特点和施工现场的实际情况制定文明施工管理细则，做好“现场文明设计”。
本工程现场文明施工设计包括以下主要内容：现场文明施工组织管理机构；施工现场平面布置图；现场围栏设计；现场工程标志牌的设计；临时建筑物、构筑物、场地硬化、道路、绿化等单体设计；现场污水处理及排放设计；粉尘、噪音控制措施；施工区域内现有市政管网及周围建筑物、构造物的保护；现场卫生及安全保卫措施等。
7.20.3.1建立项目经理责任制
建立以项目经理为首，由项目总工程师、项目副经理、项目作业组主要负责人等组成的现场文明施工组织管理机构。以项目副经理、项目作业负责人、现场施工员为文明施工负责人，直接负责本项目工程现场文明施工管理工作。制定施工现场文明施工管理、施工场地管理、施工安全管理、工地卫生管理、环境保护管理、成品保护管理等实施细则。全过程跟踪、监督、指导、检查现场文明施工情况和有关文明施工措施的落实，制定相应的奖惩措施，每周进行一次文明施工检查、考核，据此对有关人员进行奖惩措施。
7.20.3.2场地围挡
⑴为了方便施工现场的场地管理，为文明施工创造良好的外部条件，减少现场施工粉尘、弃碴、噪声及生活垃圾对周边环境造成的影响及行人、车辆对工程施工造成的干扰。根据招标文件及沈阳市文明施工的有关要求，本工程对所有划定的施工及生活区场地用连续、整齐、牢固、美观的围墙对其进行围挡。施工及生活区主要出入口设简朴、规整、密闭的大门，门高不低于2m，并设门卫看守，实行门卫制度。
⑵围墙统一采用砖砌18墙，高度为2.5米以上并压顶（包括砖砌基座0.5米基座），墙面要求抹灰并刷涂料，在沈阳市重点和繁华地区现场周围除设置围墙外，将临街一面设置为公益广告墙，同时满足城市管理条例要求。
⑶围挡和大门的表面定期检查和维护，保持整洁，保证围挡底部不渗漏施工污水，随时清理乱涂乱画或招贴广告，维持市容景观。
⑷围墙拐角处及大门外侧夜间设立红色警示灯，以防止意外事故的发生。
⑸施工现场围墙外拆迁、损坏路灯时，及时做好并做到临时照明，确保交通、行人安全。
⑹出入口统一设置铁制灯箱式门楼（高度不低于5米，宽度不小于6米）。门楼上部中央设企业标识，两侧设电脑喷绘字样规范标语，顶部悬挂安全旗、彩旗。
⑺大门内侧布置“五牌一图”（即工程概况牌、管理人员名单及监督电话牌、消防保卫牌、安全生产牌、文明施工牌和施工现场平面图）。外侧设立公示牌（标明建筑单位、设计单位、施工单位、监理单位、安全、质量监督单位、工程负责人、监督电话等）
⑻出入口及主通道实行硬化覆盖并配设清洗设施，车辆出入现场时车轮清洗干净，不夹带泥沙，不污染路面。砖、水泥、砂子、碎石、残土等散装物料采用封闭式（加盖）运输车运输。
7.20.3.3现场场容、场貌
⑴施工现场采用建筑安全主管部门认定的、材质符合国家标准的绿色阻燃密目网（2000目）防护。地上结构采用钢脚手外架内网搭设，架体钢管涂刷黄色油漆，实行主体工程满遮挡，达到立面平整，防护严密。地下结构基坑周围及“五口五临边”的防护栏杆采用红白相间钢脚手管防护设置。
⑵施工现场进行地面硬化处理，实行满覆盖。
⑶施工现场实行“三区”（作业区、材料区、生活区）隔离。三区设置分别安全标准，标识清楚醒目。现场办公室设置在明显位置，设施要符合施工条件要求，做到各项管理制度齐全上墙。按要求公示市、区（县）安全监督报警电话。
⑷施工现场做到标语、标志、警示醒目，并设置宣传栏、读报栏、黑板栏、墙报、安全教育等宣传设施。同时，施工现场设置活动室、娱乐室、读书室、卫生室等文化、卫生设施。
⑸施工现场要达到美化和绿化标准，不擅自毁坏公用树木和绿地，充分利用出入口内外侧及生活区内场地空间栽花种草，美化、绿化场区环境，作到无裸露地面。
⑹施工现场临边安全防护、搅拌机、卷扬机棚屋设施结构美观、整齐、实行定性化、规范化。
⑺施工现场配置铁制开关箱，箱底设置三角铁支架（距地面高度为1.2—1.3米）。各种用电线路符合现场临时用电线路架设规范规程，严禁乱拉乱接。
⑻施工期间产生的各种残废料、闲置设备及施工用具，要及时清运出场，保证区内施工场地功能。
7.20.3.4对外宣传
除现场名称牌以外，设立在施工现场范围内的、包括现场临时围挡内外的任何带宣传意义的标语、名称、图画经监理工程师批准，统一制作。
7.21施工现场环保措施
7.21.1环境保护目标
⑴施工废水和生活废水做到达标排放；
⑵施工噪声、振动符合环保要求；
⑶确保施工区域内无地下水污染事故；
⑷严格控制地面变形量，确保建筑物及管线安全；
⑸加强各种防范工作，减少突发事件损失。
7.21.2环境保护管理体系
见图7.21.2-1所示。
7.21.3环境保护措施
如何加强管理，采取措施妥善地做好工程施工期间对周围环境的保护，维持工程沿线城市环境的洁净，将是本工程需要重点考虑和解决的一个课题。为此，我们将严格遵守国家有关环境保护的法令，针对本工程所处地理环境和工程特点，采取以下措施加强对周边环境的保护。
成立以项目经理为首，由各作业组负责人和专职管理人员组成的施工管理组织机构，根据施工进度和施工特点，严格按照公司ISO14001：1996环境管理体系，结合本项目实际分工序制定并实施相应的环境保护措施，加强施工管理、层层强化环境保护意识，施工全过程跟踪监督、检查，及时了解情况，采取必要的对策、措施完善对周边环境的保护。制定严格的奖惩条例，各级管理人员和施工作业人员责任明确，奖罚分明，令行禁止，使加强环境保护的有关措施得到有效的实施，周边环境得到妥善的保护。
图7.21.2-1 保护管理体系框图
7.21.3.1污水及固体废弃物排放控制
对施工现场生产、生活用水的排放进行控制。施工前按实施性施工组织设计建好生产区和生活区排水沟。排水沟的宽度、深度、坡度满足排放要求，避免沟内积水。
分块设置过滤池和沉淀池，所有生活和生产中产生的废水均经过过滤、沉淀等方式集中处理,经检验符合《污水综合排放标准》规定后方可排出。不定期对水沟、水池进行清理和冲洗，确保水沟、水池内无长期积水和垃圾。。
连续施工的泥浆，通过泥浆处理池处理后的废渣，在场区晾晒后运至指定弃土场填埋。
施工泥浆水按车站施工段集中收集，经沉淀处理排入城市雨水管道中。
施工生活污水可直接排入城市污水管网中。
开挖出土白天堆放在临时堆土场内，夜间组织装车封闭运出场外，弃于指定的弃土场内。在弃土场内，应做好水土流失的一切防护措施，防止对环境的污染。
7.21.3.2大气污染控制
采取有效措施妥善保护施工及生活区域外的绿化草地、植物、花木及道路等公共设施。避免泥浆、油污、生活垃圾、有毒及化学物质对其造成污染。
7.21.3.3粉尘污染控制
破路开挖、汽车运输生产的扬尘，是主要污染源。采用洒水、封闭式运输及载土车辆进出施工场地时，对车辆进行冲洗，施工场地地面全部进行硬化处理，将扬尘的影响减少到最低水平。
装卸有粉尘的材料时，先洒水湿润或在库房内进行，防止粉尘对周围环境污染。
7.21.3.4施工噪声污染控制
加强机械管理，改进施工工艺，执行《建筑施工场界噪声限值》标准，减少施工过程中的噪音。优先选用噪声小的机械，对放置地点稳定的小型噪音机械，搭设隔音蓬。夜间22时至早晨6时内严禁使用噪声超标机械，特殊情况下需超标施工的，首先向当地环保部门办理批准手续，并向周围居民公告，对超标范围内的居民做好补偿工作。
有施工噪声时，实测噪声值控制在表7.21.3-1允许值范围内。避免在夜间（22：00～6：00）和居民休息时间进行施工。
不同施工阶段作业噪声限值
表7.21.3-1
施工阶段 | 主要噪声源 | 噪声限值（dB） | |
昼间 | 夜间 | ||
土石方 | 推土机、挖掘机、装载机等 | 75 | 55 |
打桩 | 各种打桩机等 | 85 | 禁止施工 |
结构 | 混凝土搅拌机、振捣棒、电锯等 | 70 | 55 |
装修 | 吊车、升降机等 | 65 | 55 |
说明：表中所列噪声值是指与敏感区域相应的建筑施工场地边界线处的限值。如有几个施工阶段同时进行，以高噪声阶段的限值为准。
7.21.3.5电磁辐射防治措施
由载重车辆造成一定距离范围内居民电视信号干扰，按交管部门指定的行驶路线行驶，行驶时间避开居民区和电视收看时间，当干扰严重时可采取临时性屏障阻断的措施。
7.21.3.6振动的控制
本项目产生振动的施工机械主要有挖掘机、载重汽车、旋转钻机、深层搅拌桩机、混凝土施工机械等。
施工时，采取减振措施将实测振动值控制在表7.21.3-2允许值范围内。
固定振动机械应远离敏感建筑，强振动的作业应避开12：00～14：00，夜间22：00～6：00应禁止施工。
城市各类区域铅垂向Z振级标准表
表7.21.3-2
适用地带范围 | 昼间（dB） | 夜间（dB） |
特殊住宅区 | 65 | 65 |
居民、文教区 | 70 | 67 |
混合区、商业中心区 | 75 | 72 |
工业集中区 | 75 | 72 |
交通干线道路两侧 | 75 | 72 |
铁路干线两侧 | 80 | 80 |
说明：本标准值适用于连续发生的稳态振动、冲击振动和无规振动。每日发生几次的冲击振动，其最大值昼间不允许超过标准值10 dB，夜间不超过3dB。
7.21.3.7使用材料的环保措施
对用于临时和永久性工程中的材料采购进行严格把关，严禁在任何临时和永久性工程中使用政府明令禁止使用的对人体有害的任何材料(如放射性材料、石棉制品等)和方法，同时也不得在永久性工程中使用政府虽未明令禁止，但会带来不适感觉或味觉的任
何材料和添加剂。发现误购上述材料立即退货，发现误用则立即停止，并将按监理工程师的指令对其进行处理。
基坑施工需要注浆加固时，注浆材料选用无毒环保型，防止污染地下水。
7.21.3.8其他措施
⑴土石方外运时，按照沈阳市有关规定办理沈阳市淤泥渣土排放证和准运证。按批准的方法运往指定的地点处理。运输土石方、建筑垃圾车辆的车型、车厢钢板覆盖封闭要符合规定的要求，以有效防止泥土洒漏和飞扬，车辆携带准运证正本和排放证副本。出场车辆冲洗干净，严禁带泥上路，若有污染及时派人清扫或冲洗。
⑵在施工区域、生活区域落实做好危险品现场控制、消防应急现场控制。
⑶加强职工的环保意识教育，树立全员环保意识。
7.22已完工程保护措施
地铁建设工期长,建设过程中已完但尚未交付使用的工程大量存在,自觉保护已完工程不被人为破坏和意外损害是工程建设者的义务,拟采取以下保护措施:
已完工顶板上尽量不要放置材料，如确需放置，须均匀、分散，轻拿轻放，禁止集中堆放。
已铺设防水层的顶板上禁止放置带棱角的坚硬物，确保防水层完好。
加强对已完工墩柱、架框中隔墙的保护，采取围栏防护并设置明显警示标志,防止运送材料车辆、人员及材料对其造成破坏。
严禁在已完工程构筑物附近燃烧废弃物。
雨季加强排水设施检查,保证排水畅通,防止水毁工程事件发生。
禁止在已完工程的墙、柱面上张贴标语、宣传单及乱写乱画等，确保工程外容外貌整洁、美观。
7.23工程交验后的服务措施
工程交付后,按照质量责任承诺和业主要求，积极配合对已完工程的检查，定期向业主和使用单位回访，收集顾客意见，掌握工程使用状态。一旦接到业主或相关管理部门的维修通知，立即组织资源对质量缺陷进行维修,完成业主交给的工程维护任务。
7.24 合理化建议
7.24.1 施工建议方案
建议改变沈新路便桥的桥位，将桥位整体向张士站方向平移12.9m。
7.24.2 建议方案理由
设计方案的桥长不相等，左右幅桥净跨分别为34.75m和46.1m，将桥位整体平移后，桥跨统一为16m+24m，桥型美观，便于控制，中间支墩可设在主体围护结构与附属结构围护桩间，保证车站施工的统一性、连贯性。
设计方案和建议方案便桥桥位比较见图7.24.2-1。