第1章  编制依据和编制原则

根据某地铁5号线工程土建施工招标文件，为圆满完成某地铁5号线11#合同段（和平西桥站～北土城东路站）的土建工程，在认真阅读和充分理解设计意图及对施工现场详细调查的基础上，结合我单位隧道及地下工程的施工经验，本着信守合同、确保施工和周围建筑物安全、合理控制工程造价、优质高效、文明施工的指导思想，编制本工程施工组织设计。

1.1.编制依据

   1.1.1.某地铁5号线工程土建施工招标文件（含设计图纸）；

1.1.2.我单位现场踏勘、调查资料；

1.1.3.招标文件明确的有关设计规范、施工技术规范；

1.1.4.北京市人民政府颁布的有关法规、条例；

1.2.编制原则

1.2.1.充分遵循招标文件条款的原则。

1.2.2.坚持实事求是、精心组织、科学施工的原则。

1.2.3.严格执行设计文件和技术规范、合理选择施工方案、实行全面质量管理和安全生产标准化工地建设。

1.2.4.以科技为先导，发扬创新精神，在施工中不断优化技术方案，推广和应用“四新”成果。

第2章 工程概况

2.1.工程概况

2.1.1.工程简介

某地铁5号线11#合同段包括一段区间及一座车站：和平西桥站～北土城东路站区间、北土城东路站。

2.1.1.1.区间工程

2.1.1.1.1.区间工程概况

和平西桥站～北土城东路站区间范围为和平西桥站北端～北土城东路站南端，包括施工竖井和联络通道。左右线设计里程均为YK14+528.4-YK15+400，长871.6m，其中人防段设计里程为YK15+337.1-+347，紧靠北土城东路站北端。左右线线间距14.8m，均为直线，坡度为+3‰、-3‰，变坡点里程K14+720。区间均为单线隧道，在区间中部左线K15+060处设一座施工竖井。区间隧道采用暗挖法施工，以小导管（大管棚）超前支护、注浆、挂钢筋网、喷射砼及钢架等作为主要施工支护手段，以模筑钢筋砼为二次衬砌。

区间线路从樱花西路、樱花西桥及护城河下方穿过，穿越桥梁基础及坝河的范围为YK15+350-+400，隧道拱顶距桥墩基础仅2.9m。

2.1.1.1.2.区间工程工程地质

本段线路位于永定河冲洪积扇的中部地带，地层由上至下依次为：

人工堆积层：

粉土填土①层：局部为杂填土①1层及炉灰①2层，厚度为1.2～8.1m，层底标高为33.00～41.05m。

第四纪全新世冲洪积层：

粉土③层：夹粉质粘土、粘土③1层，粉细砂③2层，厚度为2.0～9.8m，层底标高为34.0～27.70m。

粉土④1层，中粗砂④3层，厚度为1.80～7.10m，层底标高为23.50～30.00m。

第四纪晚更新世冲洪积层：

卵石圆砾⑤层：粉细砂⑤2层，厚度为0.40～7.10m，层底标高为22.90～27.47m。

粉质粘土、粘土⑥层：夹粉土⑥1层，细中砂⑥2层，厚度为3.60～12.30m，层底标高为13.97～20.25m。

卵石圆砾⑦层：夹细中砂⑦1层。厚度为1.00～7.00m，层底标高为11.55～15.99m。

粉质粘土、粘土⑧层：夹粉土⑧1层及细中砂⑧2层，厚度为1.85～6.50m，层义标高为8.80～14.80m。

卵石圆砾⑨层：夹细中砂⑨1层，粘土⑨3层，厚度为4.60～13.70m，层底标高为-0.69～6.44m。

粉质粘土、粘土⑩层：夹粉土⑩1层，细中砂⑩2层，厚度为0.90～9.00m，层底标高为-0.13～2.84m。

卵石圆砾层：夹细中砂1层，厚度为0.30～4.60m，层底标高为-8.09～-0.18m。

粉质粘土、粘土层：夹粉土1层，细中砂2层，厚度为1.70～6.70m，层底标高不清。

2.1.1.1.3.区间工程水文地质

地下水主要有上层滞水、潜水和承压水。

上层滞水：水位标高为31.94m，水位埋深为6.86m。含水层为粉细砂③2层和粉土③层，主要接受大气降水和绿地灌溉水垂直渗透补给和管沟渗漏补给。

潜水：水位标高为27.17～28.11m，水位埋深为11.63～12.84m。含水层为中粗砂④3层，地下泾流方向为自西向东，与地铁五号线方向近与直交。

承压水：水头标高为24.78～25.01m，水头埋深为14.02～15.94m。含水层为细中砂⑥2层、卵石圆砾⑦层、卵石圆砾⑨层和细中砂⑨1层，地下水泾流方向为自西向东，与地铁五号线方向近与直交。

根据地下水腐蚀性测试结果：本段沿线上层滞水及潜水对砼结构无腐蚀性，对钢筋砼中的钢筋具弱腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。承压水对砼结构无腐蚀性，对钢筋砼中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。

2.1.1.1.4.区间工程场地类型及地震烈度

拟建场地处于地震基本烈度8度区内。

场地覆盖层厚度dov＜80m，地面下25m深度（并不小于基础底面以下10m）范围内土层剪切波速平均值为Vsm=262～269m/s，依据《铁路工程抗震设计规范》，场地土类型为Ⅱ类场地土，场地类别为Ⅱ类。

在地震烈度为8度时，水位标高在34.00m时，本场地地面下20m深度范围内饱和粉土和砂土不液化。

区间工程的地质情况详见《区间地层剖面图》。

2.1.1.2.车站工程

2.1.1.2.1.车站工程概况

北土城东路站位于惠新西街和太阳宫路的交叉路口，为地下十字形换乘站，是地铁5号线与奥运支线（十号线）的换乘车站。车站主体结构采用全现浇钢筋混凝土箱形框架形式，沿5号线线路走向为双层三跨岛式站、沿奥运支线走向为单层六跨侧式站，车站建筑面积16972平方米。车站共设4个通道、4个出入口和4个风亭，五号线北土城东路车站起点里程为K15+401.9，终点里程为K15+586.6，车站有效站台中心里程为K15+478，车站总长184.7m。

车站采用明挖法施工，5号线走向基坑采用钻孔灌注桩加内部钢支撑进行支护，奥运支线走向基坑采用钻孔灌注桩加锚杆进行支护。

2.1.1.2.2.车站工程周边环境

北土城南侧是土城遗址、坝河及绿化带，车站东侧是交通部科技信息研究所，车站西侧是航天部第六二八研究所，惠新西街规划道路红线宽为65米，太阳宫路规划红线宽为50米，车站位于红线范围内。

穿过车站范围内的管线主要有：

φ2000南北向上水管约200米位于车站上方；

区间剖面图

φ400南北向上水管约80米横跨车站上方；

φ1000南北向的雨污水管约60米横跨车站主体上方；

φ600东西向的污水管约70米位于奥运支线的围护结构上方；

另外还有一些电力电话管线或在横跨出入口上方的管线。

2.1.1.2.3.车站工程工程地质

地形地貌概况

工程地处北京永定河冲洪积扇轴部，地势平坦，微有起伏，地面标高在43.13～43.45m之间，地面坡降小于千分之一。

水文、气象概况

北京属暖温带湿润大陆季风气候，年平均气温为11.5℃，年平均降水量为664毫米，6～9月降水量占全年降水量的84%；冬季受蒙古高气压控制，多西北风，寒冷干燥，冻结深度为0.80m。

地层土质概况

线路位于永定河冲洪积扇的中部地带，工程穿过的地层自上而下依次为：

人工堆积层：

粉土填土①层：局部为杂填土①1层，厚度为5.3～9m，层底标高为37.68～34.9m。

第四纪全新世冲洪积层：

粉土③层：夹粉质粘土、粘土③1层，厚度为0～2.5m，层底标高为37.68～34.9m。

粉质粘土、粉土④层，粉细砂④2层，厚度为1.80～7.10m，层底标高为23.50～30.00m。

第四纪晚更新世冲洪积层：

卵石圆砾⑤层：粉细砂⑤2层，厚度为0.40～7.10m，层底标高为22.90～27.47m。

车站埋深范围内主要为粘性土，状态为硬塑或可塑，五号线站台层下半部有一道粉细砂④2层，厚度为0.9～2.5m。

     2.1.1.2.4.车站工程水文地质

地下水主要有上层滞水、潜水。

上层滞水：水位标高为37.58～40.25m，水位埋深为3.2～4.8m。含水层为粉土③层，主要接受大气降水和绿地灌溉水垂直渗透补给和管沟渗漏补给。

潜水：水位标高为30.24～34.52m，水位埋深为9.65～11.96m。含水层为粉细砂④2层，地下泾流方向为自西向东，与地铁五号线方向近与直交。

根据地下水腐蚀性测试结果：地下水对钢筋砼中的钢筋具弱腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。

2.1.1.2.5.车站工程场地类型及地震烈度

拟建场地处于地震基本烈度8度区内。

根据波速测试成果资料，在地面以下深度20米范围内，地层剪切波速厚度加权平均值为252～290米/秒，属于中硬场地土，建筑场地类别为Ⅱ类；在地震烈度8度情况下，地面以下深度20米范围内饱和砂土、粉土为不液化土层。

地面以下15米范围内的人工填土、可塑～硬塑的粘性土、粉土、砂土的土石类别为松土，土石等级为Ⅰ类；深度15米以下硬塑～坚硬的粘性土、粉土、密实的砂土为普通土，土石等级为Ⅱ类。

车站工程地质情况详见《车站工程地层剖面图》。

2.1.2.工期要求

招标文件的工期要求为：

计划开工日期：2003年10月1日

计划竣工日期：2005年6月30日

计划合同工期：639日历天

2.1.3.主要工程数量

主要工程数量见表I-3-3-1

2.2.施工条件

    2.2.1.现场用地

    区间施工时业主提供一块临时用地：设在YK15+060左侧慢行线上作为施工竖井场地，面积1500m2；车站施工时未提供专门的临时用地，临时设施楞可根据两期的施工情况设在围挡范围内。

2.2.2.施工期间交通组织

区间隧道施工时，暗挖段对交通不产生影响；车站施工时，需进行交通疏解工作。

2.2.3.市政管线的处理

在进行车站明挖施工时，以下管线需进行改移或悬吊处理：

φ2000南北向上水管约200米位于车站上方，向西改移局部绕过车站主体；

φ400南北向上水管约80米横跨车站上方，悬吊保护；

φ1000南北向的雨污水管约60米横跨车站主体上方，置换悬吊；

φ600东西向的污水管约70米位于奥运支线的围护结构上方，向南改移30米；

另外还有一些电力电话管线或在横跨出入口上方的管线，施工期间进行悬吊保护。

2.2.4.临时用电、临时供水

甲方将水源接口、电源接口等引至建筑红线处。

车站剖面图

    主   要  工  程  数 量  表              表I-3-3-1

2.2.5.混凝土

除喷射混凝土现场生产外，其它均采用商品混凝土。

2.3.工程特点、难点及对策

2.3.1.工程特点与难点

    通过认真阅读招标文件，深刻领会设计意图，现场反复调查，结合经验与分析，我们认为本工程的特点和难点是：

2.3.1.1. 周围约束条件多

区间隧道下穿樱花西桥及坝河，穿桥基段隧道拱顶距桥墩基础仅2.9m，施工中必须有效控制桥基的沉降量，同时亦需加强结构防排水施工。地下各种管线密集，有供水、排污管、煤气管、通讯、电力线路等，管线纵横交错，这些管线结构型式多样，对沉降的敏感程度各异，且路面车流量较大，交通较为繁忙，在隧道开挖过程中，汽车动载易引起砂土液化，因此必须引起足够的重视；并且，很多管线在车站的明挖范围内，开挖时必须妥善处理好各种管线的拆移工作。

2.3.1.2. 车站结构变化大、接口多

本标段车站为二站同建，一为双层岛式，一为单层侧式；一为三跨，一为六跨，结构变化较大。  

2.3.1.3. 场地狭窄、施工干扰大

本标段地处繁华闹市区，提供的施工场地狭小，规划布置十分困难，机械设备、材料进出不便，区间的开挖弃土、机械作业和车站的明挖施工均会产生噪音和环境污染，施工干扰大，必须采取相应的防护措施，科学规划、精心组织、合理调度，夜间弃土，确保施工对周围环境影响控制在最低限度，保证施工生产的顺利进行。

    2.3.2.主要施工对策

针对本工程的重点、难点，采取的主要施工对策如下：

2.3.2.1.进一步作好开工前的工程勘察和施工环境调查，掌握第一手资料。

结合本工程的实际，拟调查的内容有：

明挖车站的工程地质、水文地质勘察。

地下各种管线的分布情况、结构形式调查。

樱花西桥的结构形式、施工质量、桥梁现状调查。

坝河历年水文情况调查。

    通过详实的调查，全面了解周围建筑物的工况，采取经验与理论相结合的研究分析，预测施工过程中对周围环境的影响程度，为科学决策提供依据。

2.3.2.2.采用信息化管理，进行系统的施工监控

针对本工程的结构特点，合理布置测点，及时收集、整理量测数据，通过科学的分析，及时掌握围岩支护结构、基坑围护结构的动态以及开挖过程中对周边环境的影响，以便反馈信息，优化设计参数，指导施工，预防工程事故和环境事故的发生。本工程对重点建筑物进行跟踪监测，确定合理的预警戒值，当达到警戒值时，立即采取相应的技术措施。

2.3.2.3.严格控制地表沉降

根据经验和施工模拟计算分析，地表沉降主要由上台阶开挖引起，因此，要选择合理可靠的施工方法，提供更强更快的支护：

采取大管棚结合小导管超前支护，对围岩进行预加固；

采取微台阶开挖，使支护结构尽快闭合，改善整体受力条件；

采取扩大拱脚、加强锁脚、拱背注浆等措施控制洞室收敛变形；

2.3.2.4.特殊地段施工措施

2.3.2.4.1由于防水结构施工要求甚高，所以采取“四定”责任制，即定人、定岗、定责、定标准的办法精心施工，以确保防水效果。

2.3.2.4.2在穿过管线密集的路段时一是根据监测数据调整施工方法，优化支护参数，必要时对地下管线地层采取跟踪注浆加固；二是根据调查情况对陈旧的管线如供水管、煤气管视情况采取迁移改线或悬吊加固处理。

2.3.2.4.3穿越樱花西桥桥基因土体应力重新分布，会引起桥基的土体沉降，采取加强洞室超前支护、初期支护等措施，加固桥基与隧顶之间的土层、控制洞室的收敛变形，确保桥基的安全。

   2.3.2.4.4设计地质水文资料表明地层夹粉砂层，在基坑开挖时要加强监测，及时了解基坑围护体的止水效果和基坑外水力梯度变化，采取限压、有控降水技术，预防流砂发生。

第3章  施工总体部署

3.1.施工总体目标

3.1.1、工期目标

计划施工总工期为629个日历天，即从2003年10月1日至2005年6月20日，较招标文件要求的工期提前10天完成全部施工任务。

3.1.2、质量目标

工程质量在达到优良等级基础上创市优工程。

3.1.3、安全生产目标

杜绝死亡事故，轻伤率控制在3‰，在整个施工监测项目中，各种变形的控制在允许范围内，确保施工、周边建筑物和各种管线的安全。

3.1.4、文明施工目标

创建北京市安全文明标准工地。

3.1.5、环境保护目标

施工中的废水、废气、各种废弃物达标排放；控制噪音污染；保护文物古迹；保护城市绿地；创建北京环保型建筑工地。

3.2.总体施工方案

3.2.1平面布置总体方案

区间竖井区在指定的场地范围内以布置生产设施为主，临时生活设施以就近租用为主。

车站充分利用二阶段施工的时间间隙来布置临时设施，以充分利用场地，减少拆迁量，不易拆除的临时设施以一次性布置到位为原则。

3.2.2区间工程总体方案

本标段区间工程采用暗挖法施工。

施工中，以超前导管（或管棚）作为超前预支护，通过注浆来预加固地层；超前加固后，采用人工方法进行开挖；开挖以短台阶法开挖为主，部分地段采用超短台阶法开挖；开挖后，以格栅挂网或钢拱挂网作为支撑骨架、喷射混凝土形成联合支护体系；二次衬砌采用衬砌台车整体浇筑。

洞内铺设24kg/m轨道，轨道为单轨，每隔100m设一会车道；洞碴在下台阶集中装运，装碴采用电动耙碴机，电瓶车牵引牵引矿车至交叉口处，人工推运矿车至竖井提升处，通过提升架运至地面。洞碴集中在夜间采用自卸汽车运出市区。

3.2.3车站工程总体方案

本标段车站工程采用明挖法施工。

降水采用管井降水，管井降水后，沿基坑周边施工钻孔灌注桩作为围护结构；开挖采用反铲挖掘机进行分层开挖，开挖后桩间挂网喷砼，五号线走向分层安装内支撑、奥运支线走向分层施工土层锚杆。

车站结构施工采用顺筑法。

3.3.施工单元及阶段划分

3.3.1.施工单元划分

本工程分为暗挖区间南段、暗挖区间北段、明挖车站五号线部分、明挖车站奥运支线部分计四个施工单元。

3.3.2.施工阶段划分

3.3.2.1区间施工阶段划分

区间隧道划分四个施工阶段：

第一阶段：施工准备、管线改移、施工降水和施工围挡；

第二阶段：施工竖井及联络道；

第三阶段：以施工通道作为分界，左右线分别向南北方向推进，进行区间隧道的开挖及支护；

第四阶段：随区间隧道土方开挖及支护的进展情况适时安排二次衬砌。

3.3.2.2.车站施工阶段划分

车站划分为六个施工阶段：

第一阶段：施工准备、拆除开挖范围内的建筑物、清理场地、施工围挡和施工降水；

第二阶段：施工围护结构；

第三阶段：开挖五号线车站主体部分、段内管线拆移；

第四阶段：施工五号线车站主体部分、主体部分回填；

第五阶段：开挖奥运支线车站部分；

第六阶段：施工奥运支线车站部分、支线部分回填；

根据招标文件的要求、初步施工设计，结合区间隧道的现场条件，总体部署如下：

3.4.施工组织机构

       3.4.1. 组织机构

    为了统一协调指挥，确保工程高效、有序的进行，本着高效精干、业务系统化管理原则，选拔精明强干的领导者任项目经理，选用懂业务、懂技术、会管理并具有相应的岗位证书和与之相对应的技术职称的各类技术人员，组成整体素质高、安全质量意识强、管理水平高的项目经理部，对全标段工程进行统一指挥、协调和管理。项目经理部设项目经理一人、项目副经理二人、项目总工程师一人，下设工程技术部、安全质量部、计划财务部、物资设备部、中心试验室、调度室、综合办公室等其七个业务部门。管理层人员配备35人，施工作业层为直接生产单位，按照区间隧道、车站工程分类，设置钻井公司、桩基工程公司、机械化公司、建筑工程公司和隧道公司。

    详见《组织机构框图》。

3.4.2人员配备与岗位设置

充分考虑各业务部门的需要，本着分工明确，职权到位，满足服务基层需要的原则，项目部安排35人。根据本标段所含工程类别、工程数量、工期要求、工程项目分布，进行劳动力资源优化配置，施工层安排四个专业工程公司，即桩基工程公司、机械化公司、建筑工程公司和隧道公司。分别负责明挖车站围护桩工程、土石方工程、结构工程和区间隧道的施工。项目经理部岗位、人员及各公司施工人数配置见表。施工过程中，根据实际施工进度情况，随时调整施工人数，以满足施工需要。

项目经理部岗位及人员配备表

施工队伍人员配备及任务划分

3.4.3管理职责

3.4.3.1项目经理

    项目经理是项目施工的第一责任人，为我单位法定代表人的委托人，主持全面工作，负责内部行政管理和外部协调工作。对工程的质量、安全、进度、环境保护和成本控制负全面责任。认真履行工程承包合同，强化施工管理的工期控制、质量控制、成本控制、确保合同的承诺兑现。

3.4.3.2党委副书记

    1、负责党务工作，组织党员干部学习邓小平理论、江泽民讲话，深入进行党性党风党纪教育。

    2、组织贯彻落实上级各部门关于廉政建设的工作部署和规定要求，分析研究本单位的廉政建设状况，联系实际制定工作计划和目标，并组织实施。

3、结合本单位的实际，制定党风廉政建设的制度和规定，并认真执行；完善管理机制和监督机制，坚持标本兼治，强化综合治理，从源头上预防和治理腐败。

    4、认真履行监督职责，加强对所属单位领导班子和领导干部党风廉政建设、廉洁从政情况的监督检查和考核。

3.4.3.3项目副经理

     协助项目经理贯彻执行上级单位对工程的管理方针和目标，确保工程各项目标的实现。

主抓施工安全生产、文明施工、施工进度、资源管理和队伍管理，及时掌握生产情况，保证工程质量和工期。

对施工进行统筹安排，重点解决现场调度以及物资材料、设备协调与供应、各施工单位的接口界面协调等，使施工始终处于有效受控状态。

3.4.3.4总工程师

    负责技术工作和质量控制。组织施工技术人员进行图纸会审，参与建设单位和设计单位组织的施工图纸会审和技术交底工作。

    依据合同和图纸资料，结合实际情况制订实施性施工组织设计和各项保证措施，组织落实实施。组织制定关键工序及特殊过程作业指导文件。

    审核材料供需计划，监督进货质量或过程质量自检、专检和交接检，保证进货和过程质量控制符合标准和有关要求。

组织工程的科研工作，落实科研规划，推广应用新工艺、新技术、新材料，努力提高施工工艺水平和操作技能。

3.4.3.5工程技术部

负责工程的技术指导、质量管理和科研工作，编制实施性施工组织设计。协调施工单位与科研单位的合作，积极推广应用科研成果，使用新材料、新技术、新工艺。负责变更设计、竣工资料的收集、整理、归档、贮存和保管。

负责施工过程、工序质量控制的技术管理，参加事故的调查，分析工作，编制重大质量事故和不合格产品的处理方案。

负责指导中心试验室和精测队工作。

3.4.3.6 安全质量部

负责施工过程安全质量工作。建立健全安全质量保证体系，制定安全质量管理办法，落实安全质量目标。

负责对分项、分部、单位工程的质量检查、签证、评定工作。

定期组织质量分析会，检查质量体系运行情况。组织施工质量检查，主持单位工程的内部质量评定。

3.4.3.7 计划财务部

负责工程的合同、财务管理。组织成本核算、计划、核算、分析、控制、考核工作，按时向业主和上级单位报送有关报表和资料。

负责组织工程验工计价，统计报表的编制，按时向业主及有关部门上报各种报表。编制审核施工预算、施工计划、负责施工成本控制。

3.4.3.8物资设备部

负责物资统一调配和设备的管理工作。掌握、贯彻、执行国家有关机械设备管理的条例、规定及上级有关方针、政策。为施工全过程提供施工设备保障。

负责检查、指导施工机械设备的使用、维护。建立健全设备的维修养护制度，保证设备完好率、出勤率，提高设备检修人员的能力。

参与施工验工计价，对工序材料消耗提出计量意见。

3.4.3.9中心试验室

负责工程检验、试验、交验及不合格品的检验控制，按检验评定标准对施工过程实施监督并对检验结果负责。

负责现场各种原材料试件样品采集和测试、检验及质量记录，根据现场试验资料，提出最佳施工配合比，并在施工过程中提出修正意见，报批后执行。

负责工程的计量测试工作，并负责工程的检验和试验设备的核定、核准及使用管理工作。

3.4.3.10调度室

负责协调地方政府、京—通快速路管理、八—通线运营管理等有关部门关系，办理各种有关手续，保证施工的正常进行。

3.4.4施工协调与配合

3.4.4.1与相邻标段的协调与配合

施工期间积极配合相邻工程做好工程测量工作。施工前主动与其沟通信息，对工程水准点、中线控制桩点进行贯通测量，测量结果与相邻工程应相互闭合，施工过程中每进行一次高程、中线控制测量的结果，也应及时与相邻工程相符合，避免因测量错误导致事故发生，确保施工顺利进行。

3.4.4.2与市政交管部门的协调与配合

    本标段车站明挖施工时需临时封闭部分街道、修筑部分临时道路，为确保交通的正常通行和施工安全，施工时做好以下工作：

   1、施工期间封闭街道或改移临时道路时，及时与交管部门取得联系，办理有关手续。

   2、采用彩钢板对施工区间进行维护，并设明显标志和警示牌，确保运输、施工安全。

   3、施工完毕及时清理路面，恢复正常交通。

3.4.4.3与设计单位的配合与协调

   1、中标后，协同监理工程师、甲方代表，及时同设计单位取得联系，进行交接桩、开工前的图纸会审和设计技术交底工作。

   2、若图纸会审发现问题，及时向监理工程师汇报，并征求设计人员意见，经设计人员同意后，办理设计变更手续后方可施工。

   3、对重点、难点及关键部位的施工技术方案，邀请设计单位有关人员参与讨论审定。

3.4.4.4与监理部门的配合与协调

   1、充分理解合同约定的监理工程师的职权，配合监理工程师做好质量、进度、投资控制和合同、信息管理职能工作。

   2、按时向监理工程师提供年、季、月度工程进度计划及相应进度统计报表。

   3、严格按照甲方及监理工程师批准的施工组织设计进行质量、安全管理，在自检、互检、交接检及专检的基础上，接受监理工程师的验收和检查，并按监理工程师要求予以整改。

    4、贯彻质量控制、检查、管理制度。所有进入现场的成品、半成品、设备、材料等均按监理工程师提交产品合格证、质保书及进场报验单。

5、积极配合监理工程师完成对各试验项目的有见证送检。

3.4施工进度计划及工期保证措施

3.4.1 施工进度计划编制原则

1、本着先重点后一般、全面组织平行流水作业的原则，结合本标段工程实物量的分布情况,合理安排工期，以响应业主对本标段工程的工期要求。

2、根据我单位拟上场队伍的实际施工能力及技术装备水平，经济合理地进行施工安排。

3、针对本标段工程特点，选择先进、合理、安全、可靠的施工方案，充分考虑技术及组织间歇时间，科学安排工序衔接，确保工程连续均衡施工。

4、切实做好施工协调配合工作，确保工程顺利进行。

5、考虑冬、雨季施工影响，通过资源调配，满足总体工期要求。

3.4.2 施工区段及施工任务划分

根据本标段各分类工程工程量大小及其分布情况，为便于组织均衡生产、连续施工及施工协调管理，实现各施工单元之间的平行流水作业，并考虑上场队伍的技术装备及施工能力，将本标段划分为四个自然施工段，其中车站围护桩工程为第二施工段，由桩基公司负责施工；车站土方为第二施工段，由机械化公司负责施工；车站结构工程为第三施工段，由建筑工程公司负责施工；区间隧道为第四施工段，由隧道公司负责施工。

3.4.3 施工进度总体安排

本标段工程拟定于2003年10月1日开工，2005年6月20日竣工，总工期629日历天，比招标文件要求提前10天完成。

各分类分部工程工期安排如下：

施工准备              2003年10月1日～2003年10月31日

区间工程             （2003年11月1日～2005年4月30日）

竖井施工              2003年11月1日～2003年12月10日

横通道施工            2003年12月11日～2004年1月5日

左线南侧开挖支护      2004年1月6日～2004年10月25日

左线北侧开挖支护      2004年1月26日～2004年10月20日

右线南侧开挖支护      2004年2月6日～2004年11月20日

右线北侧开挖支护      2004年1月16日～2004年10月15日

左线南侧仰拱      2004年2月6日～2004年11月15日

左线北侧仰拱      2004年2月26日～2004年11月10日

右线南侧仰拱      2004年3月6日～2004年12月10日

右线北侧仰拱      2004年2月16日～2004年11月5日

左线南侧二次衬砌      2004年 3月6日～2004年12月5日

左线北侧二次衬砌      2004年3月26日～2004年11月30日

右线南侧二次衬砌      2004年4月6日～2004年12月31日

右线北侧二次衬砌      2004年3月16日～2004年11月25日

车站工程

五号线围护结构施工    2003年11月1日～2004年1 月20日

五号线基坑开挖        2004年1月21日～2004年6月10日

五号线主体结构施工    2004年3月25日～2004年9月15日

五号线附属结构施工    2004年6月20日～2004年9月10日

奥运支线围护结构施工  2004年9月15日～2004年11月15日

奥运支线基坑开挖      2004年11月16日～2005年1月15日

奥运支线主体结构施工  2005年1月16日～2005年6月5日

奥运支线附属结构施工  2005年3月5日～2004年5月31日

竣工收尾              2005年6月6日～2005年6月20日

3.4.4施工进度计划横道图

    详见“北京地铁五号线工程11标段施工进度计划横道图”。

3.4.5施工进度计划网络图

详见“北京地铁五号线工程11标段施工进度计划网络图”。

3.4.6工期保证措施

本标段区间隧道穿越樱花西街、车站工程位于惠新西街和太阳宫路的交叉路口，交通流量不大，施工场地相对较为宽阔，交通干扰不大，对施工较为有利。但区间隧道穿越地段较复杂、车站属二站同建，施工难度较大，总体来说施工任务重、工期短。为确保按期完成本标段工程，实现工期目标，采取以下工期保证措施：

3.4.6.1成立工期组织机构   

中标后，成立由项目经理任组长，有关人员参加的“保证工期领导小组”，健全岗位责任制，从组织、制度和措施上保证工期目标的实现。详见“保证工期的组织机构图”。

3.4.6.2组织保证

1、就近调遣精兵强将，缩短施工准备期，尽早进入工程施工。若我单位中标，合同签署后3天内，项目主要管理人员全部到位，全力以赴进行施工准备和实施性施工组织设计编制工作。及时调遣施工人员、机械设备和物资材料，保证进场快、设营快、开工快。创造条件，尽早展开主体施工。

2、建立岗位责任制，签订包保责任状，完善考核及奖罚制度。围绕工期目标制定各阶段详细进度计划和具体措施。做到旬保月、月保季、季保年、年保总工期。

3、根据本工程的特点，按施工要求合理配置施工资源，对重点工程重点投入。按施工要求进行规划布署，作出设备进场计划和材料分期供应和采购计划，并在计划的时间内，完成施工准备工作。

4、根据工程进展情况，适时组织劳动竞赛。开展比进度、比质量、比安全的活动，调动职工的积极性和劳动热情，不断掀起施工高潮，提高劳动生产率，加快施工进度，确保总工期的实现。

5、强化施工调度指挥与协调工作，超前布局谋势，密切监控落实，及时解决问题，避免搁置延误。重点项目或工序，采取垂直管理、横向协调的强制手段，减少中间环节，提高决策速度和工作效率。

3.4.6.3劳力保证

根据本标段施工数量、施工进度安排，合理安排和调整劳动力，按照每季、月计划完成工程数量，逐季、逐月做出劳动力使用计划，保证劳动力充足。

3.4.6.4材料保证

根据施工进度安排，编制详细的季、月材料供应计划。超前订货加工，同时严把材料关，防止不合格材料进场而影响工期。

3.4.6.5机械保证

北土城东路站工程量大，结构复杂。是本工程控制工期工程，施工中须配备足够的机械和机具，并保证有足够的备余量，同时及时做好设备的使用、保养和维修工作，确保各种机械设备的正常运转，提高完好率、利用率。

3.4.6.6技术保证

1、提前做好图纸会审工作，对图纸中有疑问的地方，及时与设计单位联系，避免耽误施工。

2、技术人员认真审核图纸，做好各专业技术交底工作，提供正确的数据，确保工程结构尺寸、位置正确，避免返工现象。

3、提前做好各种材料的复检工作，及时进行各部位的混凝土试块的制作和试压。

4、根据本工程的技术难点和环境特点，精心细化实施性施工组织设计。采用计算机及运用网络计划技术，实行动态管理。合理安排工序，正确处理各工序之间的矛盾，做到环环相扣，井然有序。广泛开展“小发明、小创造、小革新、小建议、小改进”五小活动，充分发挥科技生产力作用，加快施工进度。

5、成立专家咨询小组，为工程中出现的重难点问题提供技术咨询，协助制定解决方案，同时帮助进行技术人员培训。

第4章 工程计划

4.1.资金使用计划

根据工程进展情况制定详细周密的资金使用计划，做到专款专用，使资金的流动松驰有度，并确保有一定数量的储备资金，以保证工程的顺利进行。

详见《资金使用计划表》。

4.2.劳动力计划

4.2.1根据本工程实际用工量需求及施工进度计划的要求，制定各施工阶段的劳动力需用量计划。

4.2.2对施工人员进行必要的技术、安全教育，树立“质量第一、安全第一”的正确思想，遵守有关施工及安全的技术规范，遵守地方治安法规。

4.2.3施工人员进场后，应做好后勤工作的安排，全面考虑衣、食、住、医等方面的问题，使生活条件得到保障。

根据本工程的工程数量、工程特点，结合施工工期要求，拟投入管理人员000人，生产人员000人。根据施工计划总进度分析的每月劳动力分布见“劳动力动态直方图”。

劳动力动态直方图

4.3.材料计划

4.3.1根据施工进度计划及施工预算中的工料分析，按“季、月、旬”编制工程所需物资（包括原材料、成品、半成品）的用量计划，作为备料、供料、库储、堆放及运输的依据。

   4.3.2根据物资用量计划，做好材料的申请、订货和采购工作，使计划得到落实。

4.3.3组织物资按计划进场，并作好保管工作。

4.3.4确定合格的供应商并上报监理及业主确认。

主要工程材料计划见《主要工程材料及水、电用量计划表》。

4.4.设备计划

4.4.1主要施工机械设备配置计划

4.4.1.1 施工机械设备配置原则

以施工质量、施工进度为依据的“优质、快捷、高效”原则及以环保为依据的“少污染、低噪音、小型化”原则，充分利用机械施工。

4.4.1.2 施工机械设备配置说明

区间隧道掘进、出碴

区间隧道在K15+060处设施工竖井，利用横通道把左右线及竖井沟通。区间隧道采用人工开挖，电动耙碴机装机，电瓶车牵引矿车有轨运输。由于横通道与正洞交角为90°，电瓶车无法转弯，因此运土斗车采用人工推至竖井处，通过竖井提升架提至地面，地面上设临时屯土场，在夜间由装载机装碴，15T自卸汽车运往指定弃碴场。

区间隧道支护

超前支护小导管采用YT-28风枪、管棚采用管棚钻机施工，注浆采用2TGZ60/210双液高压注浆泵，格栅及钢拱在地面加工，喷射料在地面采用JS-350搅拌机拌合，通过竖井输料管运至洞内，矿车运至喷射地点，喷射砼采用TK961湿喷机。

二次衬砌采用自制模板台车，商品混凝土通过竖井输料管进入到轨行式砼搅拌车中，HBT50输送泵进行灌注。

车站土方开挖、运碴

车站围护结构采用000型反循环钻机，土方开挖采用反铲挖掘机，运碴采用15T自卸汽车。

车站结构施工

结构砼采用拼装模板，HBT60砼输送泵灌注，插入式振捣器振捣。

施工机械设备的配置见《拟投入本合同工程的主要施工机械表》。

4.4.2.主要施工检测设备配置计划

详见“《拟配备本合同工程主要的试验/测量/质检仪器设备表》”。

拟投入本合同工程的主要施工机械表

拟配备本合同工程主要的试验/测量/质检仪器设备表                                                        

拟配备本合同工程主要的试验/测量/质检仪器设备表                                                       

第5章 施工准备及总平面布置

5.1.施工准备

5.1.1.现场准备

5.1.1.1.在工程投标的基础上，对施工现场作进一步的调查。

5.1.1.2.合理布置为工程施工服务的整套附属生产设施和生活设施。包括材料场、机械场地、机修房、变电站、空压机站、水泵站及生活区的建设等。

5.1.1.3.各种机械的安装、配套及试运转。

5.1.1.4.材料库的建设及部分材料的储存。

5.1.1.5.与业主建立联络网络，办理有关施工的各种证件、手续（包括进场人员、车辆的施工通行证、人员暂住证等）。

5.1.2.技术准备

5.1.2.1.图纸资料交接与图纸审核。上场后首先办理图纸交接，之后组织工程技术人员进行图纸会审，编写审核报告，对发现的设计问题尽早通过业主向设计单位咨询以求快速得到解决；

5.1.2.2.编制实施性施工组织设计。根据实际情况安排施工队伍及机械设备，调整投标书中不符合业主要求和不符合现场实际的施工方案，详细划分施工单元，编制质量计划，编制指导施工的施工作业指导书及施工工艺操作细则；

5.1.2.3.落实各种保证体系。根据实施性施工组织设计，进一步完善各种施工保证体系，修订更具针对性的保证措施，制定工程质量管理目标和工程创优详细规划；

5.1.2.4.岗前培训。正式开工前，对上岗人员进行关于地方法规及安全、质量、文明施工等的教育，使之树立环保观念及安全第一、质量至上的思想；

5.1.2.5.设置工地试验室。根据本工程试验及检测要求，配齐试验检测所需的各种仪器设备，建立健全测试规章制度，安排固定人员专职负责测试工作；

5.1.2.6.进行交接桩及复测工作。接桩时，主要交接设计单位的导线控制桩及水准基点桩；接桩后，马上组织专业人员进行导线复测、水准复测、线路定位等工作，复测无误后报请监理工程师批准；

5.1.2.7.初期试验工作。用于工程的主要材料从厂家或业主指定的提货地点取样进行试验，按规定填写试验报告报请监理工程师批准。根据工程各部位所需混凝土的质量及性能要求进行混凝土配合比试验，以求在正式开工时能出具混凝土28d强度的试验报告；

5.1.2.8.办理工程开工报告。备齐各种施工图纸、定型图集、标准规范等有关资料，对施工人员进行技术交底，对施工准备工作进行内部验收。合格后会同监理工程师进行开工前检查，办理开工报告。

5.1.3.物资及机械准备

5.1.3.1.施工用的主要材料如钢材、水泥、砂、碎石等及时提出季、月进度计划，其他材料编制采购计划总表，通过招标、寻访等方式确定合格供应商。在提供季、月进度计划中详细地列出所需材料的规格、数量、质量和供应时间，以按施工进度保证供应。

5.1.3.2.对工程施工中的各种材料、机械（具）需要量及其供应计划、来源、采购、运输等都要做到件件落实，特别是保证主材（木材、钢材、水泥、油料）的需求。

5.1.3.3.对拟投入的大型机械设备做好进场和试运转等工作，并要做好对调入设备的维修、保养工作。

5.2.施工总平面布置及说明

    5.2.1.施工现场规划

    本标段区间隧道自樱花西路下穿过，业主提供了竖井处一块临时用地，面积为1500m2，通过实地考察，综合考虑交通运输、供水、供电及排水排污条件，结合场地现状及对车站二期施工围蔽情况的分析，遵循“方便施工、节省投资、分区布置、干扰最小”的原则，统筹兼顾，精心规划，对缺少的办公用地和生活用地就近租用解决；。

5.2.1.1.临时设施：由于临时用地非常狭小，施工管理区和生产设施统筹规划布置，以布置生产设施为主，竖井场地包括办公用房一栋(主要有调度室、值班室)、竖井提升架、屯土场、喷射混凝土拌合站、工地材料库、钢筋加工场、木工房、门卫及洗车槽等，车站临时围蔽内布置办公用房一栋(主要有调度室、值班室)、喷射混凝土拌合站、工地材料库、钢筋加工场、木工房、门卫及洗车槽等，会议室和监理工程师办公用房设在竖井工地；生活住房就近租用民房。具体布置见《北京地铁五号线区间竖井区平面布置图》及《北京地铁五号线车站区平面布置示意图》。

5.2.1.2.场地围蔽：施工临时围墙按业主的要求进行施工，按要求对沿道路面进行装饰，做到美观大方、与周围环境相协调，在施工期间保持整洁，注意维护。

    5.2.1.3.场地硬化：整个施工场地除基坑开挖范围外，全部进行场地硬化，硬化方式采用5cm厚细石混凝土，表面水泥砂浆抹平，临时道路、钢筋、木工加工场采用15cm厚的混凝土地面。

    5.2.1.4.屯土场：施工现场无足够场地作为隧道弃碴临时堆放场，故采用2m高的钢筋混凝土预制挡墙围蔽，作为现场的临时屯土场，占地200m2，地面用20cm厚C25混凝土硬化，可屯土约400m3。

5.2.1.5.混凝土生产：施工现场仅设置喷射混凝土的小型拌合站，二衬和车站结构采用商品混凝土，混凝土施工尽量安排在夜间进行，以减小商品混凝土运输对周围交通的影响，确保混凝土连续灌注。

5.2.1.6.门卫及洗车糟：在施工场地出入口设置洗车槽及门卫值班室，洗车槽采用砖砌，其下设容积为3×5×1=15m3沉淀池，上设钢格栅供车辆冲洗使用。门卫负责现场的安全保卫及车辆、人员出入登记检查工作。

    5.2.2.施工供电、供水及供风

    5.2.2.1.供电

施工用电由业主提供，进场后架设线路引到施工管理区。在施工管理区设总动力箱，在各个施工面设分动力箱，从各分动力箱用软质电缆或移动式配电箱供给各用电处。供电线路均采用三相五线制，隧道内施工用电通过竖井随开挖布设线路至开挖面。为确保安全，隧道内照明用电和设备用电采用两套供电线路，施工地段照明采用24V低压供电线路。区间工地自备120KW发电机二台、车站工地备75KW发电机二台，通过电源切换箱备用于停电情况下的照明、排水以及负荷许可条件下的适当动力用电，以减少停工损失，保障工程工期。

《北京地铁五号线区间竖井区平面布置图》

《北京地铁五号线车站区平面布置示意图》

5.2.2.2.供水

临时供水在业主指定的位置接φ100主供水管至竖井工地和车站明挖现场，然后采用φ50 管道分接到各用水点。

5.2.2.3.供风

区间隧道配备3台20m3/min电动空压机，车站配备3台12m3/min移动式空压机保证基坑喷射砼作业供风需要。

5.3.通讯

    安装四部供电脑联网的电话用于对外联络，项目经理部和明挖工地各一部，竖井工地两部，其中一部提供给监理工程师。配对讲机16部，供施工负责人与各作业班组联络用。

   5.4.施工排水与地表水控制

施工现场设置连续、顺畅的排水系统，合理组织排水。在施工区和基坑四周设环形排水沟，水沟断面为0.3mх0.4m，排水沟墙身砌120砖墙，水沟底采用5cm厚砂浆抹面，为保证施工场内不积水，场地硬化时从场地中心分别向四周做纵、横向排水坡，基坑水通过管路抽至上部水沟。区间隧道排水采用集水坑、水仓、管道接力引入主排水沟，经沉淀处理后排入市政污水管道。

5.5.交通与运输

本标段区间施工时对交通影响不大，设备进场、材料运输、土方倒运安排在晚10点以后开始，早6点前结束，运输车辆均从樱花西路进出；车站施工时，应做好交通疏解工作，确保临时道路的畅通以方便附近居民及各单位的人员及车辆进出，与交通部门搞好协作，确保市政车辆的有序绕行。

6.竖井、施工通道施工组织方法及程序说明

本标段和平西桥站～北土城东路站区间设施工竖井一座，位于K15+060线路左侧距左线中心线8.0m处。井深为17.9m，在井底设积水坑。竖井与区间正洞通过施工通道相连，施工通道与竖井正交。竖井断面形式为矩形，断面净空尺寸为6.8×4.6m。竖井及施工通道布置见图2-2-3-1。

本区间竖井施工将通过粉土填土①层、粉土③层、粉质粘土及粘土夹粉土④层、粉质粘土及粘土夹粉细砂④2层等地层，稳定性一般，地下水不很丰富。

6.1.施工步骤及工艺流程见图2-2-3-2

    6.2.施工方法

    6.2.1.竖井施工方法

    竖井施工时，井口地面以下3m范围采用挖掘机开挖，喷锚支护，并对井口周围地表注浆加固，人工修整后一次性浇注二次衬砌及井口锁口，以加强井口及周围地层的稳定与安全。井身开挖按超前小导管预注浆，人工开挖，格栅圈梁，锚喷支护的顺序进行，结构砼自下向上分段浇注。

    6.2.1.1.开挖

井身开挖（除井口部分）全部采用人工开挖，提升架垂直运输至屯土场，夜间外运弃土。考虑地下水及周围土体不稳定等特点，在开挖下一节段之前，在本节段周围向下打入外插角35°的φ42的钢管1.5m，钢管环向间距1.0m，竖向间距0.5m，采用压注水泥—水玻璃双液浆的办法，在井体周围形成一道止水固结帷幕，并打入一定数量的锁脚锚杆，以防止上一节段支护下缩，见图2-2-3-3。当竖井挖至施工通道拱脚标高时，先对通道洞口进行加固处理，然后继续下挖，并将井底积水坑开挖到位。

6.2.1.2.出土

采用人工装土，垂直提升，井上临时存放、夜间集中外运的方式。

垂直提升采用电动葫芦。在开始竖井施工的同时，要进行井上正式提升设备的安装。

   6.2.1.2.初期支护与二次衬砌

    井身开挖后立即进行初期支护，原则上先初喷3～5cm的素混凝土，然后焊接钢筋挂网、架立格栅钢架，喷射混凝土至设计厚度。施工中注意上下节段的连接，对节段间的污泥用水冲净。施工完毕的初期支护应在底部作临时支撑，防止护壁内缩，施工中一旦发生护壁背后脱泥掏空情况时，应立即封闭井底，并对井壁背后注浆加固，待井体稳定后，方可继续施工。

    在二次衬砌施作前，应对初期支护的漏水部位作全面的检查与嵌堵，确认无漏水情况时，采用简易支架子、组合钢模由下至上立模浇注井身结构混凝土。

   6.2.2.通道的施工方法

由于施工通道所处地层地质比较软弱，易坍塌，故马头门及施工通道均采用台阶法施工，施工中严格按照“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、早封闭”的原则进行管理和施工，以策安全。

开挖前先施作φ42超前小导管加固围岩，小导管长3.5m，环向间距30㎝。采取台阶法人工开挖，台阶长度3～4m，每循环进尺0.5～1.0m。斗车人工装运。初期支护采用挂钢筋网喷混凝土及格栅组成联合支护，及时封闭，二衬紧跟进行。

    6.2.3.交叉口施工    

竖井与施工通道的交叉口，在开挖前，对拱圈部位进行超前加固，采取小导管超前注浆，必要时可设托架。交叉口开挖每循环进尺0.5m，先全断面喷混凝土封闭，然后安设工字钢拱架，连续设三榀，最后挂网喷锚至设计厚度。初期支护完成后，在洞口设纵横临时支撑加固，前段工程与交叉口的入口处的二次衬砌同时浇注完成后，方可进入下一道工序的开挖工作。

在施工至马头门堵头墙前的最后一循环时，将两种断面尺寸的钢架同横断面架立并在中间加立一过渡断面钢架，然后在堵头墙范围内施工超前导管，同时施工侧向导管，注浆进行加固后喷射砼至设计厚度，形成堵头端墙，然后再开挖变断面后的施工通道，每循环进尺0.5m左右。见《马头门堵头墙处理示意图》。

    6.3.施工组织安排

    竖井施工计划安排40天，施工通道计划安排35天(包括各种管线和设施安装)，为满足施工进度要求，实行三班制昼夜施工。竖井及施工通道总计开挖土方1267m3，预计最高日出土量为50m3左右，计划投入2台15t自卸汽车，一台轮式装载机即可满足土石方施工需要。

    6.4.竖井临时设施布置

竖井平面分为三个区布置：人行通道楼梯间、罐笼提升作业区及各种管道电缆与散件长料下放区。人行通道以隔离网分开，以策安全，具体布置见图2-2-3-4。

  (1)人行通道

在竖井内设人行梯一座，作为人行通道，供施工人员出入使用。

  (2)罐笼提升作业区

设置提升架，供洞内出碴和进料，具体结构见图2-2-3-5。

   (3)管线布置区

区间隧道施工所用的“三管两线”均紧靠竖井壁直接引入至各工作面。砼运输通过竖井投料管送至井底，然后用轨式砼搅拌车运至作业面。

   7.区间施工施工组织、方法及程序说明

和平西桥站～北土城东路站区间为双洞单线隧道，线间距14.8m。区间主要在樱花西街下穿行，在K15+350～+400段穿过樱花西桥桥基及坝河，隧道通过区域的地层为粉质粘土层，粉质粘上夹粘土或粉土，隧道覆土厚度10m左右，在区间左线K15+060处设施工通道，区间隧道断面形式为马蹄形复合衬砌，由初期支护、二次衬砌和夹层防水层构成，断面形式见区间隧道标准断面图

    7.1施工原则

地层松散、自稳能力差的城市地铁工程中，采用浅埋暗挖法成功的关键是选择合适、经济、能有效控制地表沉降的工法及相应辅助工法，其地表沉降要控制在30mm以内，沿线地面建筑物和地下埋设物（主要为管线）做到不损坏、断裂和渗漏，不出现洞内坍塌及涌水、涌砂事故，要确保地面交通和商贸等各种社会活动的正常进行，保持良好的环卫、环保条件。

7.1.1.区间隧道施工原则：

    根据本工程的特点，区间隧道暗挖施工时严格遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测、控沉降”的原则，确保工程质量和施工安全。

    管超前：根据本区间地质情况，在掌子面尚未开挖前沿隧道拱部按设计打入钢管起超前支护作用。是确保围岩稳定、控制地表沉降的关键工序。

    严注浆：在浅埋软弱围岩中施工，在未开挖地段施作超前管棚，进行预注浆加固地层，使松散岩层胶结起来。

    短开挖：缩短每一个开挖循环进尺，进尺控制在0.5～1.0m范围内，做到开挖和支护时间尽可能短。

    强支护：采用径向锚杆、挂网、格栅钢架（型钢钢架）和喷砼等措施进行较强的早期支护。

    快封闭：隧道开挖后立即施作初期支护，尽早使初期支护封闭成环，以改善整体受力条件。

    勤量测：量测是对施工过程中围岩及支护结构变化情况进行动态跟踪的主要手段，其信息及时反馈给施工、设计部门，以便修改设计参数或采取特殊的施工方法。

    控沉降：隧道施工中地表沉降可导致地面建筑物及地下管线的损坏，影响城市正常生活，因此采用较强的初期支护、紧跟二衬、拱背注浆等措施来控制地表沉降，确保地面建筑物和地下管线的安全。

    7.2.总体施工方案：

    由于区间隧道不同段落设计作用的不同而导致不同的断面型式，同时隧道在局部穿越特殊地段，因此根据隧道断面型式的不同及穿越的特殊地段选用不同的施工方法。

区间正常段（A型断面）采用拱部φ42超前小导管预注浆加固地层结合格栅钢架支撑，网喷砼，短台阶法施工；穿越樱花西桥桥基及坝河段（B型断面）采用拱部φ108长大管棚间插小导管预注浆加固地层结合型钢钢架支撑，网喷砼，超短台阶开挖，拱脚采用φ42外插钢管注浆加固；区间人防段（C型断面）采用拱部φ42超前小导管预注浆加固地层结合格栅钢架支撑，网喷砼，CD法开挖。以上开挖均为人工开挖。

区间隧道施工工序见《区间隧道施工工序流程图》。

7.3.区间隧道的施工方法

7.3.1.区间隧道正常段（A型断面）

和平西桥站至人防段之间段落即K14+528.4～K15+337.1为区间正常断面，设计为A型断面，长度为808.7m，采用短台阶法开挖，超前下台阶7～8m。

7.3.1.1.超前支护

上台阶开挖前先沿拱部按设计布设φ42超前小导管，环向间距40cm，长350cm，每1.5m一循环，导管布设后压注水泥水玻璃双液浆进行地层加固。

7.3.1.2.开挖支护

注浆后人工进行开挖，每开挖循环0.75m。开挖后立即初喷混凝土3～5cm进行封闭（包括掌子面），然后安装格栅钢架（间距0.75m）、挂钢筋网（φ8@150×150）、网喷混凝土达设计厚度（25㎝）。为确保支护在下台阶开挖后不下沉，每侧格栅脚部布设3根锁脚锚杆。

为避免或减少上台阶下沉，下台阶开挖时左右侧错开开挖，每侧进尺不超过1.0m，开挖后立即下接格栅，并挂网完成初期支护。

仰拱开挖支护与侧墙同时完成，使支护成环。

开挖后的土方在下台阶由轨行式矿车运至竖井后提升至地面。

区间隧道A型断面施工步骤及程序说明图

7.3.2.区间隧道穿越桥基及坝河段（B型断面）

区间隧道在K15+347～+400处穿越樱花西桥桥基及坝河。樱花西桥桥梁全长44.58m，北侧桥基为管桩基础，南侧桥基及南北侧桥墩均为条形基础，基础为200级素混凝土；隧道顶拱距桥墩底面为2.9m，距河底距离约为5米；坝河河水深度为1～2m，河底为粉质粘土。此段设计为B型断面，长度为53m，采用超短台阶法开挖，上台阶预留心土，超前下台阶3～4m。

7.3.2.1.准备工作

施工前对坝河进行临时断流，避免河水下渗增加降水的难度并给施工带来危险；

进行降水作业；

对整个掌子面喷射砼进行封闭（喷射厚度10cm），同时搭设钻机施工平台，安装钻机。此段共两循环管棚，分别从南北二个方向施工：南侧以人防间作工作室，北侧以北土城站作工作室。

7.3.2.2.超前支护

准备工作完成后，采用管棚钻机沿拱部按设计间距施工管棚，管棚采用φ108长管棚，间距40cm，每循环长度30m（段内共施工2个循环）。管棚施工后，为加强管棚刚度，在管内放置由3根Φ22钢筋绑扎成的钢筋笼，然后压注水泥水玻璃双液浆进行地层加固。

区间隧道A型断面施工步骤及程序说明图

7.3.2.3.开挖支护

开挖时每循环进尺50cm，开挖后立即初喷混凝土3～5cm进行封闭（包括掌子面），然后安装型钢钢架（间距0.5m）、挂钢筋网（φ8@150×150）、网喷混凝土达设计厚度（30㎝），并在钢拱对应部位的拱脚每侧各布设3根长250cm的φ42导管作为锁脚锚管。每开挖三个循环计1.5m后，在大管棚之间间插长350cm的导管，外插角30～40°，进行注浆预加固地层，以补充大管棚注浆的遗漏。

下台阶开挖前先沿拱墙轮廓施工φ42导管，导管长350cm，间距40cm，外插角30～40°，然后左右侧错开开挖，每侧进尺不超过0.5m，开挖后立即下接型钢，并挂网完成初期支护。

仰拱开挖支护与侧墙同时完成，使支护成环。

开挖后的土方在下台阶由轨行式矿车运至竖井后提升至地面。

施工中加强对桥梁、河道、地面及洞内的量测，及时反馈信息，以便相应调整有关参数及方式工艺。

其施工步骤及程序见《区间隧道B型断面施工步骤及程序说明图》

7.3.3. 区间隧道人防段（C型断面）

区间隧道K15+337.1～+347段为人防段，设计为C型断面，长度为9.9m，采用CD法开挖。

自A型断面进入C型断面前，提前4～5 m按比例进行挑顶、扩帮，使断面逐渐过渡至C型标准断面，避免断面突变，以减少支护应力的集中。

7.3.3.1.支护参数

超前支护：φ42超前小导管，环向间距40cm，长350cm，每1.5m一循环，导管布设后压注水泥水玻璃双液浆。

初期支护：钢筋网φ8@150×150

          格栅   间距0.5m

          喷射砼 C20厚30㎝

7.3.3.2.施工流程

施工顺序见《区间隧道C型断面施工步骤及程序说明图》。

施工中每部超前下一部3～4m进行，中隔墙在二次衬砌前拆除。

《区间隧道B型断面施工步骤及程序说明图》

《区间隧道C型断面施工步骤及程序说明图》

7.3.4.区间隧道正常段备用方案

如果区间隧道A型断面段落内土体的稳定性较差，可在上台阶开挖时预留核心土，以提高掌子面开挖时的稳定性，确保施工的安全。其开挖顺序见下图。

7.4.主要工艺

7.4.1.超前支护

   超前支护有超前管棚与超前导管两种，支护包括封面、布孔、钻孔安管、注浆四道工序。施工程序见图2-2-4-5。

①封面：注浆前喷射砼封闭掌子面，防止漏浆。

②布孔：按设计图纸，将管孔位正确测放在工作面上。导管（管棚）布置见《导管布置示意图》。

③钻孔安管：大管棚采用钻机，将Φ108钢管分节套管钻进，分节长6m，管棚环向间距40cm。外插角1O ～3O，30m为一个循环。小导管采用风枪打入，在拱顶外轮廓线设计范围内布置，环向间距A型与B型断面40cm 、C型断面为30cm，长度均为350cm，每1.5m一个循环，小导管施工时对钢管尾部焊箍，顶部做成尖锥状，管壁按梅花形布置溢浆孔，孔径为6～8mm，间距15cm，采用风枪将小导管打入孔中，外插角控制在150之内，尾部置于钢架腹部，增强共同支护能力。

    ④注浆：注浆采用高压注浆泵、注水泥-水玻璃浆液，注浆压力控制在0.2～1.0MPa，在孔口处设置止浆塞，浆液配合比根据地质情况及现场试验确定。

    ⑤为了增加大管棚的钢度，在钢管内放置由三根主筋制成的钢筋笼，注入水泥浆。

7.4.2.初期支护

本标段区间隧道的初期支护包括初喷、挂网、架立格栅（型钢钢架）、复喷砼，其施工工艺流程见《初期支护工序流程图》。

①初喷

在开挖完成后立即进行，及时封闭，找平开挖面，防止围岩表面剥离脱落。

②挂网

为固定钢筋网，沿开挖面周边打入50cm长的短锚杆，环向间距100cm，纵向间距随循环进尺而定。在安装完固定锚杆后，挂钢筋网，网格间距均为15cm×15cm。

③格栅钢架/型钢钢架

格栅钢架由Φ22主筋按设计型式焊接而成，型钢钢架由I字钢冷弯加工而成，每排钢架间纵向用钢筋焊接成整体，格栅钢架安装紧贴初喷砼面，为防拱脚下沉，设置钢垫板作为钢架基础，A型断面格栅间距0.75m ，B型断面格栅间距为0.5m，C型断面型钢钢架间距为0.5m。格栅钢架安装工作内容包括定位测量，安装前的准备工作和安设。

    a定位测量

    首先测出线路中线，确定高程，然后再测定其横向位置；钢架安设方向与线路中线垂直；每榀的位置定位要准确，其余各榀位置上下、左右偏差小于±5cm，斜度<2о。

b安设前的准备工作

    运至现场的钢架分单元堆码，安设前进行断面尺寸检查，及时处理欠挖侵入净空部分，保证钢架正确安设，钢架外侧有不小于5cm的喷射砼，安设拱脚或墙脚前，清除垫板下的松碴，安放垫板，将钢架置于钢板上。

   c钢架安设

    钢架与封闭砼之间紧贴，在安放过程中，两排钢架间沿周边每隔1m用钢筋联接。

    d钢架安装完成后，和接触的锚杆头焊接，使之成为整体结构。

④复喷砼

格栅钢架安装完成后，分次喷射砼至设计厚度。喷射砼施工采用湿喷工艺，喷射设备使用铁科院西南分院研制的TK-961湿喷机。其特点是砼品质好、回弹小、改善作业环境，保证工程质量，工艺流程见图2-2-4-6。

a喷射砼作业除满足《铁路隧道喷锚构筑法技术规则》的有关规定基础上，增加如下技术要求。

b对于Ⅲ类围岩,初喷砼紧跟工作面,复喷前按设计完成锚杆、钢筋网的安装工作，复喷至工作面的距离初定为3～10m，施工时根据监控量测的结果进行修正。

    c渗漏水地段的处理，当围岩大面积渗水但水量不大时，在喷射砼前用高压风吹扫；开始喷射砼时，喷射砼由远而近；临时加大速凝剂掺量，缩短初、

终凝时间，逐渐合拢喷射砼。水止后，按正常配合比喷射砼封闭。

d试验室负责优选喷射砼配合比与施工控制，喷射砼中掺DS型液体速凝剂，STC粘稠剂，以减少回弹和粉尘；按配合比称料拌和，电动流量计控制外加剂的掺量，确保喷射砼强度符合设计要求。

e每隔5m，用TAPS极座标自动测量系统测绘开挖断面和喷射砼完毕后的断面，两断面相减就得喷射砼厚度，不够设计厚度的重新加喷补够。

f喷砼由专人喷水养护，以减少由于水化热引起的开裂，发现裂纹用红油漆作上标志，进行观察和监测，确定其是否继续发展并找出原因进行处理，对可能掉下的喷射砼撬下重喷；对不再发展的裂纹，采取在其附近加设锚杆或加喷一层砼的办法处理，以策安全。

g岩层已完全风化成土时，为加强喷射砼与土状岩体的粘结力，采用在受喷面上设一层用φ3.5mm铁丝编成的铁丝网片，网格尺寸5cm×5cm。

h坚决实行“四不”制度，即喷锚工艺不完毕，掌子面不前进，喷射砼厚度不够不前进，开挖、喷锚后发现的问题不解决不前进，量测结果判断不安全未经补强不前进。以上制度由工地领工员负责实施，并将实施情况填入工程日志簿备查，项目经理部负责检查督促。

    7.4.3.初期支护背后注浆

    初期支护封闭成环5～10m后，立即对其拱背压注水泥浆，填实初期支护与围岩间的空隙，减小地面沉降。

    7.4.4.防水层及模筑砼

1        区间隧道防水与二衬施工步骤见图2-2-4-7。

②经检查在初期支护表面平整、无明显渗透漏水、无钢筋头后，铺设防水层及排水盲管，本工程采用土工布缓冲层和塑料防水板，底板纵向铺设，拱墙采用环向铺设，做到铺设平顺、双焊缝完好、搭接长度、宽度符合规范要求；防水板铺设完毕，作充气试验进行质量检查。

   ③二衬钢筋砼分两次灌注，先安装仰拱钢筋，灌注仰拱砼，然后安装拱墙钢筋，采用全断面衬砌台车一次灌注，每个衬砌段长12m。施工联络通道和泵站二衬采用简易衬砌台车施工；立模时严格控制中线、标高，保证断面尺寸和净空符合设计要求；做到板缝顺直、通畅；砼采用轨行式砼输送车运输，泵送入模，插 入式振捣器振捣。作业时，防止钢筋头、电焊火花、振捣器碰坏防水层。

　　④二次衬砌时间根据监控量测的结果确定。

    ⑤在砼衬砌施工中出碴运输采用轨道桥将轨道抬高，不中断行车。轨道桥的形式见图2-2-4-8。

     ⑥二次衬砌背后注浆：

     为防止二次衬砌与防水层之间形成空隙，在浇注二衬砼时按设计位置预留注浆孔，适时压浆，充填空隙。

　　7.5区间隧道的施工组织

    7.5.1 施工进度计划

区间隧道施工共有四个工作面，均以竖井作为施工通道。

(1)主要进度指标见表Ⅱ-2-4-1

                 主 要 进 度 指 标 表               Ⅱ-2-4-1

  (2)各类围岩开挖支护循环作业时间分配见图2-2-4-10、图2-2-4-11、图2-2-4-12。

7.5.2工班组成：通过竖井施工的区间隧道分为四个工区，每个工区组成开挖、支护、衬砌三个工班，风、水、电及钢筋加工、防水板安装统一安排。工班组成见表II-2-4-2。

                        工  班  组  成  表            表II-2-4-2

    7.5.3主要机具设备

    区间隧道均以人工开挖，主要机具包括装载机、管棚机、喷射机、衬砌台车等。详见商务部分《主要工程装备清单》。

7.6施工期间突发事件的预防和处理措施

7.6.1暗挖隧道防止下沉的技术措施

    本段区间所通过区域除樱花西桥外虽无其它地表建筑物，但城市交通亦不允许有过大的沉降，且该路段交通较繁忙，管线密布，所以控制地表沉降是本段施工的关建，在施工中应针对地表沉降发生的原因采取相应的技术措施。

    7.6.1.1土体内水的流失是造成地表沉降的主要因素之一，因此必须严格控制施工过程中水量的排放，以防为主，以排为辅，为此采取以下措施：

    (1)对水量较大的地段应采取超前小导管周围边注浆和掌子面注浆，控制水的排放量。

    (2)严格喷射砼施工工艺。

    ①严格按配合比拌制喷射砼料，特别要严格控制外加剂；

   ②仰拱及上台阶拱脚积水和淤泥清理干净；

    ③新旧砼面清洗至露出混凝土的本色，无泥土或其他杂物；

    ④按规范要求分层喷射，从而保证喷射砼的密度，提高喷射的质量。

    (3)及时进行初期支护背后回填注浆堵水。

    7.6.1.2地面沉降是由于土体的承载力差，隧道开挖后土体变形大而引起的。采取的措施是采用小导管超前注浆。必要时减小各钢管之间的间距以增加支护的钢度。

    7.6.1.3隧道开挖后应力重新分布造成地面沉降，采取的措施是：

   (1)管棚超前支护。

    (2)采用弧形导坑法开挖，并保证核心土的大小和长度。

    (3)增加锁脚锚杆数量，并及时打设。

    (4)增加上台阶拱脚的承载力：每侧拱脚下打设直径42mm的钢管各3根，长度视拱脚围岩而定，上垫钢板，以增加拱脚承载力。

    (5)加大拱脚处纵向连接筋密度并保证焊接质量；拱脚上30cm处，设双层4根纵向连接筋，间距同拱架截面，以形成托梁。

    (6)必要时加设临时仰拱。

    7.6.1.4施工工艺及现场操作不规范造成的地面沉降，采取措施为：

    (1)定期召开限制沉降措施技术专题会，分析沉降规律，订出防止沉降措施。

    (2)找出每道工序的合理施工时间，各工序严格按标定时间进行控制，从而缩短作业循环时间、减少掌子面土体暴露时间，达到及时封闭、控制沉降的目的。

    (3)拱脚及仰拱积水和淤泥清理干净，保证拱脚落在实地上。

    (4)保证钢筋网与围岩密贴，保证喷射砼质量，及时进行背后回填注浆。

   (5)保证立拱架质量，特别是螺栓的连接质量和连接筋的焊接质量，螺栓上齐拧紧，连接钢筋搭接长度不小于8d，焊缝饱满。

    (6)严格控制管棚的角度。

    (7)左右线掌子面前后距离控制在2～３倍洞径。

    (8)台阶长度控制在1倍洞径以内。

(9)减少上下台阶施工的相互干扰，及时封闭成环。

7.6.2防止隧道土体坍塌的措施

本标段隧道穿越粉质粘土、粘土层，部分地段夹粉土，开挖后自稳能力较差，易坍塌，地面沉降难以控制，施工难度大。为此采用超前小导管（管棚）注浆，掌子面超前预注浆加固地层及掌子面喷射混凝土等施工方法进行开挖施工，防止土体坍塌事故。一旦发现有土体坍塌征兆，采用如下措施：

采用人工配风镐开挖施工，减少对土体的扰动；

洞内配备足够的装土草袋、木料、型钢，一旦发现掌子面坍塌，立即土封堵支顶，并喷射混凝土封闭掌子面，插打压浆导管压浆防止坍塌和减少地面沉降；

开挖过程中，为防止拱顶和边墙处土体坍塌，采用插板封堵；

开挖过程中，对掌子面砂石层喷射混凝土封闭；

开挖支护力求快速，开挖进尺控制在50～75cm，初期支护快速成环，尽早封闭。

7.6.3突然涌水、涌砂、局部过量静水压力预防处理措施

本标段隧道穿过粉质粘土、粘土地层，地层透水性弱，同时结构未进入承压水，地下水对施工的影响较小，但也不可忽视有发生涌水、涌（泥）砂、局部过量静水压力现象发生。

如发生涌水、涌（泥）砂、局部过量静水压力现象，采取如下措施处理：

在洞内储备足够的装土草袋、木料、型钢，一旦发现掌子面有事故征兆立即封堵支顶；

准备足够的排水机具，一旦发生涌水、涌砂局部过量静水压力现象，立即强排，并喷射混凝土封闭掌子面，插打压浆管压浆堵水；

采用超短台阶法，人工开挖，减少对土体的扰动，开挖支护力求快速封闭成环，并有足够的钢度承受静水压力；

做好地质超前预报，在开挖工作面上钻探测孔，一旦发现涌水、涌砂局部过量静水压力现象，提前做好预防。

7.7运输组织

    和平西桥站～北土城东路站区间4个工作面均通过竖井施工。区间隧道的出碴、进料、施工用风、水、电及施工人员均须通过竖井进入工作面，故须对区间隧道的运输作业合理布置、统一调度，确保工程施工顺利进行。

   7.7.1出碴：

洞内出碴选用ZC-3型电动装岩机装碴，电瓶车牵引0.75m3侧卸式矿车直接运至竖井，通过竖井提升架垂直提升，上运至地面临时屯土场。

提升架示意图

    7.7.2进料：

    (1)格栅钢架在地面分节加工成型后，用矿车运送至施工工作面。

    (2)模板及衬砌台车的组装拼件采用汽车吊机垂直吊放入竖井内，再用矿车运送至施工工作面组装。

    (3)喷射砼材料及商品砼的进料通过设在竖井内的投料管，进入轨行式砼搅拌运输车运至施工现场，投料管采用Ф300mm的密闭管，倾斜布置，以避免砼离析。

    (4)防水层及其它材料采用矿车运输至工作面。

    7.7.3区间洞内轨道布置：

本着方便运输考虑，在工作面均铺设双线，便于装碴出碴；成洞地段铺设单线，适当距离设会车线，竖井与横通道设双线，分别通向洞碴提升区及散料提升区，区间轨道布置见图2-2-4-13。

    7.7.4运输组织

    区间隧道运输组织包括出碴和进料的运输组织，由于有四个工作面的运输都经同一个出口进行，所以合理的组织运输非常重要。

    (1)组织原则：在横通道内空、重车线分开，保证不同掌子面来车均可同时进入横通道区域内摘、挂车，互不干扰，重车摘除后电瓶车可立即挂空车走，减少等待时间，空、重车线间设渡线，既可供车辆运行，又可存空车，区间内每隔一定距离设渡线，以安全、灵活地避让为原则。

    (2)合理安排作业工序：现场合理安排各道工序，并采取严格措施，保证各工序按时完成，以便错开高峰，尽量避免两个以上掌子面同时出碴；出碴面配两台电瓶车各牵引4辆矿车，具体施工中可将矿车先装碴后停在区间渡线上，留出工作面以利下道工序施工，然后在不干扰下道工序及进料等情况下继续出碴，以减少循环时间。

(3)运输调度的原则：施工网络计划中关键线路上的区段优先；运料车优先，出碴车避让；重车优先，空车避让；井上下来的空车立即移至空车线，便于电瓶车挂走。

⑷由于正洞与横通道的交角为90°，牵引机车无法进行转弯作业，因此装碴矿车运至与横通道的交叉口处后，由人工推运至竖井提升区。

7.8区间正洞“三管两线”布置见图2-2-4-14

7.8.1洞内通讯

洞内与洞外通讯采用内部交换电话联络。

    7.8.2排水：

    (1)上坡排水：当隧道上坡时，采用自然排水，但为了不影响砼施工，所以在衬砌工作面前端设集水坑，用水泵抽排至竖井积水池后，排至地面。

(2)反坡排水：反坡地段需采用分段设集水坑截流，水泵接力抽水至竖井积水池，排到地面。

7.8.3洞内供风、供水

地面设压风站，安装20m3电动空压机二台。自地面供风站至竖井及通道主供风管道采用φ150钢管，在正洞与通道交叉口处通过三通分向正洞各工作面，各正洞工作区间采用φ100钢管。

施工用水主管道采用φ100钢管，各正洞工作区间采用φ60钢管。

7.8.4供电和照明

动力线路采用三相380V供电线路，竖井地段使用铠装电缆，施工作业面使用橡胶电缆。供电距离较远电压下降较大时，安装稳压器。供电线路上设漏电保护装置，值班电工对线路经常检查。

照明线路：施工区域为36V，成洞和不作业地段为220V，低压输电线路长度不大于100m，低压变压器设在安全、干燥处，机壳接地。

7.8.5通风、除尘：

7.8.5.1通风标准

（1）隧道中氧气（O2）的含量：不得低于20%

（2）粉尘允许浓度：每立方米空气中含有10%以上游离二氧化硅的粉尘为2mg；含游离二氧化硅在10%以下时，不含有害物质的矿物性和动植物的粉尘为10mg；含10%以下游离二氧化硅的水泥粉尘为4mg。

（3）有害气体允许浓度：

一氧化碳（CO）浓度：空气中一氧化碳浓度不得超过24ppm（30mg/m3）。施工人员进入开挖面时，浓度可允许到100mg/m3（80ppm），但必须在30min内降至30mg/m3。

二氧化碳（CO2）浓度:按体积计，不得大于0.5%。

氮氧化物（换算成NO2）浓度：氮氧化合物不得超过0.00025%，质量浓度不超过5mg/m3。

（4）洞内温度：隧道内气温不超过28℃。

（5）洞内风量要求：每人供给新鲜空气不少于3m3/min；

（6）洞内风速要求：通道和正洞开挖为中小断面，洞内最小允许风速不小于小于0.25m/s。

7.8.5.2通风方式与通风设备

由于洞内无爆破作业且施工设备基本为电动设备，因此洞内供风主要是解决工作人员的新鲜空气需用量及喷射砼作业的污染。洞内通风采用压入式通风方式。

施工风量计算：

为保证正洞各工作面的供风平衡，以495m3/min作为供风指标，则区间四个工作面所需总风量为：1980 m3/min。

竖井至横通道设100×100cm的矩形钢通风管，在洞内设分叉装置，分别通向左右线区间，通风机采用DT125动叶可调单级轴流风机（该风机最佳工况点风量2400m3/min，全压2080Pa，电机功率110KW，风机出口直径1360mm，噪声89dB），在左右线区间内设φ800mm的软式通风管，通风管挂于距地面2.5m以上的边墙上。

    7.9洞内测量控制

    测量控制是本区间隧道施工的一个重要环节，由于采用竖井施工，且通过横通道进入正线隧道，造成后视距离短，转角多，给正洞内导线延伸带来一定的难度，施工时通过地面测量控制网布点，引进正洞内采用双导线布置，利用全站仪、精密水准仪、陀螺经纬仪、精密投点仪等测量仪器通过从地面引至洞内，精确控制隧道中线，并根据实际情况多设测量投点复核。

  洞内日常施工测量：按有关测量要求进行，技术人员利用洞内测量控制点及时向开挖面传递中线和高程，并由测量班用TAPS断面测量仪测设隧道开挖轮廓线，开挖后及时测量出隧道断面，初期支护格栅钢架架立前后和二次衬砌立模前后，必须进行复核，确认准确后，进行下道工序施工。

第8章 车站工程

8.1总体施工安排

本车站为五号线北土城车站与奥运支线北土城车站同期共建，施工时分二阶段进行：

第一阶段：施工车站五号线走向部分，开挖基坑土方、施工车站主体结构、封顶回填，同期施工车站西侧的附属结构；

第二阶段：施工车站奥运支线走向部分，开挖基坑土方、施工车站结构、封顶回填；

施工单元划分：

根据前后两期施工的特点，施工单元划分如下：

第一阶段 （施工五号线走向部分）：以车站中部为分界，分为南北二个单元，分别向南北两个方向开挖；

第二阶段 （施工奥运支线部分）：根据车站所处位置，分为东西两个单元进行施工作业；

8.2围护结构与基坑开挖

基坑开挖方法与围护结构是密切相关的，根据围护结构的型式，就可以确定相应的基坑开挖方法，对于北土城东路站来说，围护结构的施工是工程的重点，也是控制工期和工程投资的重要因素，围护结构方案的选择必须综合考虑周边环境、工程地质和水文地质状况、基坑特点、施工技术和设备以及工程造价等诸多因素。

北土城东路站周围空旷，基坑深度约18.0米。招标初步设计文件推荐采用钻孔灌注桩加降水方案作为基坑围护结构（南侧端墙距离坝河上口较近，约为7米，基坑支护采用钻孔咬合桩方案），五号线走向内设临时钢支撑、奥运支线走向采用土层锚杆作为支护系统。根据工程特点、难点，确定北土城东路站基坑开挖与围护结构的总体方案是：在采用有效的降水措施降低地下水位后，沿基坑施工钻孔灌注桩，进行不放坡开挖，开挖后采用桩间锚杆挂网喷砼或设带围檩的钢支撑形成支撑体系。

基坑降水、止水、围护结构施工以及基坑开挖的流程见图2-8-1-1。

8.2.1  主体结构基坑降水与止水施工

一、基坑水泥搅拌桩施工

    本标段主体结构基坑设计采用φ600深层水泥搅拌桩（桩长约19m）组成止水帷幕，以截断地下水流及坑外河沟对地下潜水的补给。

搅拌桩施工选用双轴深搅机，优点是：施工进度快，搭接接头少，防渗效果好。具体见深层搅拌机配套机械及布置图2-8-2-1。

（一）施工顺序：

     先进行外侧一排搅拌桩施工，后施作内排。两排桩之间的降水管井与搅拌桩施工平行交叉作业，间隔一定的距离，以避免互相干扰。

（二）施工注意事项：

1．搅拌桩施工时外掺速凝剂（掺量须经试验确定，凝固时间应不影响相邻两桩搭接），使降水管井可提前降水，疏干土层，进行基坑开挖。

2．为保证止水帷幕的质量，搅拌桩的水泥掺量应不少于15%，水灰比0.4～0.5。

3．桩位偏差应小于50 mm，垂直度偏差须小于5%。

4．施工中严格控制搅拌轴提升速度，一般不超出0.5m/min。

5．保证连续泵送浆液，不得中断。

（三）质量检验：

1．成桩7天内进行桩体轻便触探检测，抽检率为总桩数的2 %，并不少于6根。

2．小应变动测以检测桩体的完整性，抽检率为总桩数的30%。

水泥搅拌桩施工工艺流程图2-8-2-2。

8.2.2  基坑钻孔灌注桩施工

本标段车站工程的围护结构采用钻孔灌注桩，桩径φ800，间距1.6m，桩深五号线走向22.05m左右，奥运支线走向约15m左右。

8.2.2.1 施工方法

    钻孔灌注桩施工采用GJC-40H反循环钻机成孔，导管法水中灌注砼。

钻孔前，孔口应埋设比桩机孔径大20cm的护筒，高出地面0.3m，埋深1～1.5m，护筒与孔壁间缝隙用粘土填实。以防止漏水，钻进速度在粘性土中不大于1m/min，较硬土层以钻机无跳动，电机不超荷为准。钻机达设计深度后，应进行清孔，放置钢筋笼，因桩身已达到地下水，所以清孔时用泥浆循环清孔，使泥浆密度控制在1.15～1.25g/cm3，清孔过程中及时补给稀泥浆，并保持浆面稳定，以避免塌孔。

导管法水中灌注砼，浇灌时，先灌入首批砼，其数量要经计算，使其有一定冲击量，能把泥浆从导管中排出。开导管方法采用砼塞。砼塞预先用8#铁丝悬吊在砼漏斗下口，当砼装满漏斗后，剪断铁丝，砼即下落到孔底，排开泥浆，并使导管和塞子埋入砼中，保持2～3m。浇筑应连续进行，随浇随拔管，中途停歇时间，一般不超过15min。在整个浇灌过程中，导管在砼中埋深应有1.5～4.0m，但不宜大于6m，利用导管内混凝土的超压力使砼的浇灌面逐渐上升，上升速度不应低于2m/h，直至高于设计标高300—500mm，在浇灌将近结束时，应在孔内注入适量清水，使槽内泥浆稀释排出槽外，并使管内砼柱有一定高度，以保证泥浆全部排出。

钻孔灌注桩塌孔、钻孔漏浆、钻孔倾斜、钢筋笼偏位变形防治措施及处理方案：

塌孔：提升下落锤、放钢筋骨架时保持垂直上下；护筒周围用粘土填封密实以防漏水，钻进中及时添加泥浆密度，不要使进尺过快或空转时间过长。轻度塌孔，加大泥浆比重和提高水位；严重塌孔，用粘土膏投入，待孔壁稳定后采用低速钻进。

钻孔漏浆：适当加稠泥浆或倒入粘土，慢速转动或在回填土内掺片石、卵石反复冲击，增强护筒；护筒周围及底部接缝用土回填密实；适当控制孔内水头高度，不要使压力过大。

钻孔倾斜：安装钻机时，要对导架进行水平和垂直校正，检查钻孔设备。倾斜过大时，填入石子粘土，重新钻进，控制钻速，慢速上下提升，下降，往复扫孔纠正。

钢筋笼偏位变形：钢筋笼分节制作，分段吊装，分段焊接并设加强箍加强；在钢筋笼部分主筋上，每隔一定距离设置圆形砼垫块，控制保护层厚度，孔底沉渣应置换清水或适当密度泥浆清除。

   8.2.2.2施工工艺流程图

8.2.2.3、施工进度分析

从类似工程统计和本工程配备机械得到完成1根钻孔桩各工序所需要的平均时间如下表：

钻孔桩所需要的平均时间表                          单位：小时

完成1根钻孔桩的平均时间为t＝21×1.3≈27小时（1.3为误工系数）。

高架桥配备10台钻机，钻孔数量为220根，则高架桥桩基础完成的时间约为25天。

8.2.3  基坑开挖

8.2.3.1总体原则

8.2.3.1.1基坑开挖遵循的基本原则：

①基坑开挖在降水达到预期效果后开始，遵循“分层、分段、限时、快封”四个基本要点，竖向分层与支撑、支护高度相适配，纵向分段与主体结构施工相配合。

②严格控制每层的开挖深度，杜绝超挖。

③由于土方开挖分层进行，每层开挖深度有限，且下层土方必须在上层喷射砼及钢支撑施工后一定时间内进行，因此，开挖与支护必须紧凑衔接

根据以上原则，基坑开挖总体顺序为：在基坑横断面上，从两侧向中间开挖；在纵向上，后退式开挖，坑底留50cm的土体采用人工清底，以便尽量减小对坡面和坑底的扰动。

竖向分层：五号线方向与基坑内支撑高度相适配，奥运支线方向与支撑锚杆相适配，开挖一层，支护一层；纵向分段与主体结构施工相配合，基坑开挖与护坡、浇筑垫层及主体结构等工序同时交替进行。

8.2.3.1.2钢支撑及锚杆的施工参数

五号线走向基坑开挖深度约18 m，采用钢支撑支护，钢支撑采用φ600钢管，壁厚12mm，垂直方向共设三排钢支撑，水平向间距3000mm。

奥运支线走向基坑深度约10 m，采用锚杆支护，锚杆俯角15°，垂直向共设置2排锚杆，水平向为一桩一锚（即间距为1.6m），第一排锚杆锚固段长8.5m，自由段长3.5m，第二排锚杆锚固段长12.5m，自由段长1.5m。

    8.2.3.1.3排水系统

为了防止地表水渗透对喷射混凝土面层产生压力和侵蚀，防止土体因含水量增大而降低其强度，本工程在基坑开挖前，规划好施工场区的排水系统，防止地表水冲刷坡面；基坑开挖时，设置积水坑，及时排除坑内积水；避免雨天施工，当挖土时突发下雨，采用防水布覆盖坡面；施工到坡脚处设置侧沟。

8.2.3.2五号线走向的施工

8.2.3.2.1 施工步骤

⑴按设计要求开挖工作面，修整边坡，埋设喷射混凝土厚度标志；

⑵初喷混凝土；

⑶打固定锚杆，坡面挂网；

⑷终喷混凝土至设计厚度，养护；

⑸继续向下开挖，重复上述步骤，开挖至钢支撑安装高度时，安装围檩及钢支撑；

⑹继续向下开挖，重复上述步骤，直至将预定的开挖深度支护完毕。

⑺人工清底，转入主体结构施工

施工流程见图2-8-4-4