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第1章工程概况

第1节工程描述

1、概述

一、线路概况

南京地铁XX 线一期工程南起XX 站，北至XX 站。线路全长16.90公里，设车站13 座，车辆段一个。

第二标段为XX 站～XX 站～XX 站两个区间。

XX～XX 区间：盾构法区间圆形隧道起自XX 站北侧端头井，基本上沿中山南路一直向北，在中山南路桥西侧穿越内秦淮河，至XX 南侧端头井。隧道最大纵坡为25‰。

XX～XX 区间：盾构法区间圆形隧道起自XX 站北侧端头井，基本上沿中山南路一直向北至XX 南侧端头井。隧道纵坡为V 形，最大纵坡为18‰。

二、合同规定要完成的工程

（一）、永久和临时工程的设计；

（二）、永久和临时工程的施工；

（三）、完成所有永久工程和临时工程所需的所有设备，包括盾构机的提供、安装、维修和拆除；

（四）、合同中要求的其它任务。

永久工程结构设计寿命为100 年。

三、永久工程内容

（一）、隧道

本标段为两条圆形隧道，由以下两个区间组成：

1、第一区间：工程设计范围为XX 站北侧端头井～XX 站南侧端头井（里程K6+293.800～K7+017.980），区间总长724.180m，上下行线总长为1448.36m。

2、第二区间：工程设计范围为XX 北侧端头井～XX 站南侧端头井（里程K7+235.980～K8+041.211），区间总长805.231m，上下行线总长为1574.46m。。

（二）、联络通道

包括双线隧道之间的两条联络通道/泵房，每条联络通道/泵房包括：

1、连接两条隧道的一条通道；

2、通道下集水池；

3、连通联络通道与地面的抽水/管道井和检修孔，包括检修孔防水盖板；

4、连接隧道最低点和集水池的两条集水管。

5、本标段共有两条联络通道、一座泵房。

（三）、洞门

第二标段包括8 个洞门。

2、工程策划

一、施工场地

业主在XX 站安排了一台盾构机掘进的施工场地。

二、盾构掘进安排

在本投标文件中，右线为上行线，左线为下行线。

在XX 站，盾构机（左线隧道先始发）从盾构始发井始发，掘进至XX 站调头再掘进回到XX 站，然后盾构机转场至XX 站北端头井，掘进至XX 站调头，再掘进回到XX 站拆卸退场，盾构掘进顺序见图1-1-1。

3、盾构机与管片的提供

一、盾构机的提供

拟从德国海瑞克公司引进先进的加泥式土压平衡盾构机及后续设备投入本标段工程。

二、管片的提供

本标段管片由铁道部第一勘测设计院负责设计，海瑞克公司负责模具设计与制造；南京大地建设（集团）有限公司负责生产，我方派驻主要技术人员负责全过程生产管理。

4、临时工程

一、临时工程

施工场地采用钢围挡，房屋一般采用砖房，设置临时供水、供电系统等临时工程，具体见第七篇第三章第二节。在完工后规定的期间内拆除临时工程，并清理工地，或者根据要求和协议把工地复原成施工前的原始状况。

二、监理工程师住宿与办公条件

我局按合同规定负责提供业主、监理工程师及其人员的基本住宿与办公条件，并承担合同规定的各项房屋、设备、设施的修建、购置、安装、管理、保养和维修，并提供必要的设备保洁服务。具体的标准和要求见表1-1-1。

业主与监理工程师办公用房及设施表 表1-1-1

业主与监理工程师办公用房及设施表 表1-1-1(续)

5、工程地质与水文地质

该段属古河道冲积平原的古河床及阶地地貌，基岩埋藏较深，区间隧道在粉土及粉砂中通过。地下水埋藏较浅，主要以孔隙潜水为主。

6、地震

本工程按7 度地震设防。

第2节线路标准

1、线路主要标准

一、隧道断面

直线段限界：5200mm。

二、平面

本标段两条平面曲线半径分别为：800m、1000m。

三、纵断面

本标段：最小竖曲线半径：5000m；

车站两端及困难地段最小竖曲线半径：3000m；

最大坡度：25‰；

最小坡度：3‰。；

四、设计标准

设计标准见表1-2-1。

区间隧道设计标准表 表1-2-1

2、限界

隧道标称限界是5200mm。

实际的隧道直径和轮廓，是使一个虚拟的标称直径为5200mm 的以理论轴线为中心的圆盘，在任何一个垂直于业主图纸所定义的隧道理论轴线的平面内通过隧道而不碰触隧道的任何地方。

隧道管片内径不小于5500mm。

3、临近建筑物

区间隧道基本沿中山南路通过，线路两侧建筑物较多，但离建筑物一般较远，受隧道影响较大的主要建筑物见表1-2-2。

隧道两侧已有主要建筑物调查情况一览表 表1-2-2

盾构推进经由上述建筑物时，将采取重点保护措施，确保建筑物安全和推进施工的顺利进行。

4、地下管线

隧道所经过地段地下管线较多，而且地下管线纵横交错，施工时应注意严格控制地面不均匀沉降，以免破坏既有管线。

第2章设计

第1节设计组织机构

院副总工程师 XXX 负责设计审定工作

处总工程师 XXX 负责设计审查工作

项目负责人 XXX XXX 负责设计联系和协调工作

专业设计负责人 XXX 负责标准管片设计工作

专业设计负责人 XXX 负责特殊管片及横通道设计工作

专业设计负责人 XXX 负责洞口加固设计工作

第2节设计进度安排

第3节图纸目录

第4节结构设计

1、管片设计图及计算书

一、管片设计

（一）、钢筋混凝土管片选型

1、根据南京地铁设计技术要求及具体的工程条件，选择钢筋混凝土管片类型及参数如下：

结构形式：单层圆形钢筋混凝土管片装配式衬砌。

隧道内径Φ5500mm。

管片类型：平板型。

管片厚度：350mm。

管片宽度：1200mm。

连接形式：单排弯螺栓，连接件采用镀锌防锈材料。

纵环缝：隧道环向分6 块管片；由3 片标准块、2 片邻接块和1片拱顶块组成，采用错缝拼装。

建筑材料：C50 防水钢筋混凝土。

衬砌拼装：采用举重钳、中心单点吊方式，封顶块纵向插入成环。

2、管片分块

每环管片分为六块，即三块标准块、两块邻接块和一块封顶的楔形块。

3、曲线地段楔形环的设置

（1）、平曲线地段

管片采用错缝拼装，在投标设计中楔形衬砌环暂按一种布置情况进行设计。楔形量为37.1mm。

三山街至新街口区间平曲线半径为800m 及1000m，选用最小半径800m 进行楔形环的设计。其设计参数为：楔形量37.1mm。

（2）、竖曲线地段

竖曲线半径为5000m，不设楔形环，在背千斤顶环面上分段粘贴石棉橡胶板，形成踏步形楔形环面。

（二）、管片制作说明

1、钢筋混凝土衬砌环由封顶块(F1),邻接块(L1)1,邻接块(L1)2，标准块(B1)1、(B1)2，(B1)3 构成。

2、尺寸以毫米为单位。

3、材料：混凝土为C50，抗渗等级为0.8Mpa，钢筋为16Mn 钢、A3 钢。

4、衬砌成形精度：

单块检验---宽度±0.5mm；弧弦长±1.0mm；衬砌外半径+2mm，-0mm；内半径±1mm；螺栓孔直径与孔位±1mm。

整环拼装检验---相邻环环面间隙不得大于1.0mm；纵缝相邻块块间间隙不得大于2±0.2mm（纵缝内需垫以压缩至2mm 厚的传力衬垫）；相连螺栓孔不同轴度小于1mm。

5、衬砌表面密实光洁平整、边棱完整无缺损。

6、钢筋骨架须焊接成型，焊接强度与较小直径等强。

二、结构计算

结构计算采用荷载结构模型，即按地层分类法或由实用公式确定地层压力,按弹性地基上结构物的计算方法计算衬砌内力并进行结构载面设计。支护结构按破坏阶段检算其强度,并对结构进行配筋和抗裂检算。

分别采用SAP90 和ANSYS 软件按均质圆环模型进行隧道衬砌内力计算。计算中，SAP90 采用的是梁单元模型，整个圆形衬砌划分成120 个单元，ANSYS 则是按平面应变分析，采用的是二维实体单元模型，计算时沿径向均匀分成三个单元，环向均匀划分120 个单元，共计360 个二维实体单元。荷载是按土柱理论、朗肯土压力及文克尔弹性地基梁理论和局部变形理论计算后分别等效加在节点上。由于隧道衬砌在X 和Y 方向的受力基本平衡，所以在隧道衬砌底部加了一些类似广义弹簧单元的二力杆单元，以抵消微小的不平衡力，同时减小衬砌的刚体位移。

隧道衬砌采用的材料常数如下：

混凝土：C50

混凝土轴心抗压强度：25Mpa

混凝土轴心抗拉强度：2.07Mpa

混凝土重度：25kN/m3

混凝土弹性模量：3.55×104MPa

混凝土泊松比：0.2

（一）、模型荷载计算

本次计算根据两个区间的埋深情况分别取其区间最小和最大埋深进行计算，分别取J2 号孔、J21 号孔、J30 号孔、J52 号孔为地质代表进行计算。

竖向土压力按土柱理论计算，侧向土压力按朗肯土压力计算，土体抗力按文克尔弹性地基梁局部变形理论计算。

计算的荷载模型如图2-4-1。

1、J2 号孔荷载计算

选取的J2 号孔横断面的地质情况见地质勘察报告。该处稳定水位1.9m，隧道埋深5m，第一层为6.5m 厚的杂填土（I），第二层为6m的粉砂夹粉土（II2）。

由地质报告查出以上土层的土工参数如下：

J2 孔土层土工参数 表2-4-1

（1）、竖向地层压力

①、拱顶部Pv1

γI——地下水以上采用土体重度；地下水以下采用浮重度；

hI——土柱高度

Pv1=60.48

②、拱背部Pv2

Pv2=(1- π/4)R ·ri

=5.44( kN/m)

③、地面超载W

W=20kN/m

④、竖向地层压力：

Pv ＝Pv1 +Pv2+W

=85.92( kN/m)

(2)、侧向地压力

①、侧向平均土压力Ph1

Ph1=Pv ·tg2(45º- φ/2)

=28.64(KN/m)

②、侧向三角形土压力Ph2

P h2=2R ·γitg2(45º- φ/2)

=17.75(kN/m)

(3)、自重g

g=F γh

γh ——钢筋混凝土重度

F ——管片厚度

g=8.75 (kN/m)

(4)、水压力

上：qw= γwhi=31(kN/m)

下：qw= γwhi=93(kN/m)

(5)、侧向土体抗力Pk

4

2、J21 号孔荷载计算

该处稳定水位2.10m，隧道埋深13m，第一层为4.8m 厚的杂填土，第二层为5.0m 厚的粉砂夹粉土（II2），第三层为6.3m 厚的粉砂夹粉土(II4)，第四层为6.60m 厚的粉质粘土（III1）。

选取的J21 号孔横断面的地质情况见《南京地铁地质勘察报告》。由地质报告查出以上土层土工参数如下表：

J21 孔土层土工参数 表2-4-2

(1)、竖向地层压力

①、拱顶部Pv1

Pv1=130.81

②、拱背部Pv2

Pv2=5.69(kN/m)

③、地面超载W

W=20kN/m

竖向地层压力：

Pv ＝156.5(kN/m)

(2)、侧向地压力

①、加权平均摩擦角及粘聚力

φ=16.78°；c=5.44(kPa)

②、侧向平均土压力Ph1

Ph1 =78.30(kN/m)

③、侧向三角形土压力Ph2

Ph2 =21.63(kN/m)

(3)、自重g

g=F γh=8.75(kN/m)

(4)、静水压力

上：qw= γwhi=109(kN/m)

下：qw= γwhi=171(kN/m)

(5)、侧向土体抗力

Pk =54.97(kN/m)

(6)、地基反力K

K =135.38(kN/m)

3、J30 号孔荷载计算

该处稳定水位1.5m，隧道埋深8m，第一层为6.70m 厚的杂填土

（I）第二层为1.6m 厚的粉砂夹粉土（II2），第三层为3.60m 的粉土夹粉砂（II3），第四层为8.70m 厚的粉砂夹粉土（II41）。

选取的J30 号孔横断面的地质情况见《南京地铁地质勘察报告》。由地质报告查出以上土层土工参数如下表。

J30 孔土层土工参数 表2-4-3

(1)、竖向地层压力

①、拱顶部Pv1

②、拱背部Pv2

Pv2=6.11(kN/m)

③、地面超载W

W=20kN/m

竖向地层压力：

Pv=111.15(kN/m)

(2)、侧向地压力

①、加权平均摩擦角及粘聚力

φ=18.18°；c=9.98(kPa)

②、侧向平均土压力Ph1

Ph1= 43.83(kN/m)

③、侧向三角形土压力Ph2

Ph2 =13.76(kN/m)

(3)、自重g

g= 8.75(kN/m)

(4)、静水压力

上：qw= 65(kN/m)

下：qw= 127(kN/m)

(5)、侧向土体抗力Pk

Pk =26.57(kN/m)

(6)、地基反力K

K=89.94(kN/m)

4、J52 号孔荷载计算（深埋）

该处稳定水位1.24m，隧道埋深12m，第一层为3.2m 厚的杂填土（I），第二层为6.3m 厚的粉砂夹粉土(II2)，第三层为2.8m 厚的粉质粘土（II2a），第四层为5.9m 厚的粉质粘土(III11)。

选取的J52 号孔横断面的地质情况见《南京地铁地质勘察报告》。

由地质报告查出以上土层土工参数如表2-4-4：

J52 孔土层土工参数 表2-4-4

(1)、竖向地层压力

①、拱顶部Pv1

②、拱背部Pv2

Pv2=6.48(kN/m)

③、地面超载W

W=20kN/m

竖向地层压力：

Pv ＝146.71(kN/m)

(2)、侧向地压力

①、加权平均摩擦角及粘聚力

Ф=18.85°

c=8.72(kPa)

②、侧向平均土压力Ph1

Ph1 =62.58(kN/m)

③、侧向三角形土压力Ph2

Ph2 =18.31(kN/m)

(3)、自重g

g= 8.75(kN/m)

(4)、静水压力

上：qw= 107.6(kN/m)

下：qw= 169.6(kN/m)

(5)、侧向土体抗力Pk

Pk =54.87(kN/m)

(6)、地基反力K

K=125.5(kN/m)

（二）、SAP90 有限元计算结果

计算中采用荷载结构模型的设计理论，沿隧道纵向取1 米作为结构的计算模型。沿衬砌的环向划分了120 个空间梁单元。具体见图2-4-2 所示。

荷载分别采用以上计算的荷载大小，然后将其等效的施加在节点上，由于在荷载计算中同时考虑了衬砌所受的围岩压力和基底反力，所以结构在X 方向Y 方向基本平衡，为了减小结构的刚体位移，在衬砌的底部一部分节点处加上了弹簧约束，以抵抗所施加荷载的不平衡力。

1、J2 号孔荷载计算

（1）、内力计算结果

J2 孔的内力计算结果 表2-4-5

注：上表中轴力压为负，拉为正；弯矩内侧受拉为正，外侧受拉为负。

（2）、弯矩、轴力图

注：左侧为弯矩，右侧为轴力。

2. J21 号孔计算结果

（1）、内力计算结果

J21 孔的内力计算结果 表2-4-6

注：上表中轴力压为负，拉为正；弯矩内侧受拉为正，外侧受拉为负。

（2）、弯矩、轴力图

注：左侧为弯矩，右侧为轴力。

3.J30 号孔计算结果

（1）、内力计算结果

J30 孔的内力计算结果 表2-4-7

注：上表中轴力压为负，拉为正；弯矩内侧受拉为正，外侧受拉为负。

（2）、弯矩、剪力图

. 注：左侧为弯矩，右侧为轴力

4、52 号孔计算结果

(1)、内力计算结果

J52 孔的内力计算结果 表2-4-8

注：上表中轴力压为负，拉为正；弯矩内侧受拉为正，外侧受拉为负。

(2)、 弯矩、轴图

（三）、ANSYS 有限元计算结果

本设计使用ANSYS 软件进行计算。采用荷载结构模型的设计理论，计算中把隧道衬砌近似看做平面应变问题，采用PLANE-42 二维实体单元，沿径向划分三个单元，沿环向划分120 个单元，共计360个单元，如图2-4-3 所示。

荷载分别采用以上计算结果，然后把其等效加在周边节点上。由于隧道衬砌在X 方向和Y 方向的受力基本平衡，所以在隧道衬砌底部加了一些类似广义弹簧单元的二力杆单元，以抵消微小的不平衡力，同时减小衬砌的刚体位移。

根据以上的理论、模型、荷载及边界条件，分别求解出埋深为5m的J2 孔，埋深为13m 的J21 孔，埋深为8m 的J30 孔及埋深12m 的J52 孔的内力。

1、J2 孔计算结果

(1) 、计算结果

（2）、弯矩、轴力图

2、J21 孔计算结果

（1）、计算结果

j21孔内力计算结果 表2-4-10

j21孔内力计算结果 表2-4-10

(2)、 弯矩、轴力图

3、J30 孔计算结果

（1）、计算结果

j30 孔内力计算结果 表2-4-11

j30 孔内力计算结果 表2-4-11

（2）、弯矩、轴力图

4、J52 孔计算结果

（1）、计算结果

j52 孔内力计算结果       表2-4-12

j52 孔内力计算结果 表2-4-12

（2）、弯矩、轴力图

三、结构配筋及强度检算

(一)、结构配筋验算

根据《铁路隧道设计规范》（TB 10003-99），截面配筋按偏心受压构件进行配筋验算，其强度公式为：

Nd——按最不利荷载组合求得的轴向力设计值；

e——轴向力作用点到受拉边（或较小受压边）钢筋As 的合力点的距离；

b——构件截面宽度；

hο——构件截面有效高度， hο=h-a，h 为截面高度；

As， 's A ——分别为受拉区，受压区的钢筋截面面积；

a——为拉区钢筋合力点至截面近边的距离；

a——为受拉区钢筋合力点至截面近边的距离；

η——考虑挠度影响的轴向力偏心距增大系数；

eI——初始偏心距；

e0——轴向力对截面重心的偏心距

ysp——自截面重心至As 合力点的距离；

es——附加偏心距，取es =h/30；

σs ——钢筋As 的应力。

按危险截面进行验算，可知截面不需要进行计算配筋，只按构造进行配筋。

（二）、结构结构抗裂检算

根据《铁路隧道设计规范》（TB 10003-99），其截面抗裂承载力计算公式为：

式中 Nd——轴向力设计值；

e0——轴向力偏心距；

h——截面厚度；

b——截面宽度；

 ——构件稳定系数；

γρ ——截面抵抗距塑性系数，矩形截面取 ρ γ =1.75；

γst ——混凝土衬砌构件抗裂验算时作用效应综合分项系数；

f ctd——混凝土抗拉强度设计值。

对四种情况分别进行抗裂验算，可知结构均满足抗裂和防水要求。裂缝宽度小于0.2mm。

2、联络通道/泵房设计

一、位置确定

南京地铁XX 线一期工程盾构第二标段：根据地铁区间隧道防灾要求，三山街站~张府园站区间隧道在K6+790 处设左、右线联络通道,以便在事故时乘客能够安全疏散，解决地铁运行阶段防灾；根据线路纵断面设计及区间隧道防排水的要求，在区间最低点处设置废水泵站，区间联络通道与泵房合并设计,区间与正洞连接处设置防火门。

在张俯园站~新街口站区间隧道K7+670 处设联络横通道，以解决地铁运行阶段防灾。

二、结构形式确定

联络通道净空根据人员疏散、废水泵房容积及检修条件,拟定为2.1m 宽,2.5m 高的半圆直墙拱形断面。三山街站~张府园站区间隧道，根据排水系统提供的资料要求，废水泵房的集水池按不小于10 分钟的渗水量与消防水量之和确定，考虑体积不小于30m3。

管道井仅考虑废水抽排管的安设,采用钻孔法施工.地面检查井内净空为直径1400mm，净高2180mm，地面留直径为700mm 的井口,区间废水通过直径为100mm 的排水铁管汇入集水池中，废水抽出地面并与市政下水道连通排除。

三、实施方案

本次设计中，对横通道的实施方案采用预先对横通道的部位进行加固，然后，拆除横通道洞门钢管片，边开挖边实施临时支护层的方法建造横通道。

(一)、地基加固

1、地基加固要求

为保证横通道的施工安全、迅捷、减少对区间隧道的影响，经加工后的土体要有良好的自立性、密封性及必要的强度，其无侧限抗压强度qu≥0.8Mpa，土体渗透系数≤1x108cm/sec。

2、地基加固范围

二区间隧道中心线以内，隧道顶以上4m，泵站地下3m 范围内均须进行地基加固。

3、地基加固方法

根据南京地铁XX 线一期工程盾构第二标段区间隧道的施工条件、工程水文、地质情况，采用小导管超前注浆方法，预先对横通道的部位进行加固，详见有关设计图。

(二)、施工方法

1、隧道施工时，在通道部位应按图 拼装特殊衬砌环，隧道施工至该部位时，应严格控制轴线偏差，轴线允差：下行线只可向上行线侧或向下偏50～80mm，上行线只可向下行线侧或向下偏50～80mm。

2、横通道将施工时，按设计要求，应在开口环［KR1］中不开口部位均匀设置不少于7 个支撑点，予以均匀支撑，以控制施工时衬砌环变形。

3、通过压浆孔对通道部位进行补压浆。

4、拆除通道部位的钢管片，安装通道部位的钢梁1、钢梁2。

5、开挖通道后施工初期支护，初期支护由锚杆、钢筋网、喷混凝土联合支护。二次衬砌采用C30 钢筋混凝土。

6、待通道钢筋混凝土结构达到设计强度后，拆除临时支撑点，再次拧紧特殊衬砌环内（包括钢梁）所有连接螺栓，楔紧钢楔，最后焊接固定之。

7、钢管片格腔内浇筑混凝土。外露钢构件表面均需涂环氧沥清漆二度。

8、安装防火门。

9、如盾构施工后，通道部位衬砌标高、里程有误差，可适当调整。

10、施工中结构变形控制变形标准:区间隧道的径向变形<20mm，区间隧道的水平、垂直位移≤10mm。

(三)、钢梁安装步骤：

1、先行拆除开口环[KR1]k 衬砌环中（K1）1k、（K1）3k 块钢管片，闭口环[BR1]1B1、[BR1]2B2 衬砌环中（K1）2B1、（K1）2B2 块钢管片，在钢管片外侧压填环氧砂浆，并尽快使钢梁2 就位，再以钢楔、垫片将钢梁垫平、楔紧。最后以螺栓紧固连接。

2、拆除（K1）2k、（K1）1B1、（K1）1B2 块钢管片，按以上同样方法使钢梁1 就位、紧固。

3、所有缝隙均用环氧砂浆封嵌，使之不漏水。

(四)、特殊衬砌圆环中钢管片与钢筋混凝土管片制作说明

1、制作时，材料落料以足尺放样为准，图中材料表仅供备料参考。焊接时应采取措施严格控制焊接变形。

2、衬砌成型精度（除图中注明者外）：

(1)、单块检验允差：宽度：±0.5mm；弧弦长：±1.0mm；衬砌外半径：+2.0mm，-0mm；内半径±1.0mm；螺栓孔直径与孔位：±1mm；环板间平行度：0.5mm；环板与端板、环板与背板的垂直度：

1.0mm；端面、环面不平度：0.1mm～0.2mm。

(2)整环拼装检验允差：相邻环环面间隙不得大于1.0mm；纵缝相邻块块间间隙不得大于2±02mm（纵缝内需垫以压缩至2.0mm 厚的传力衬垫）；相连螺栓孔不同轴度小于1.0mm。

(3)焊缝高度除图纸注明者外，均为8mm，与外弧板有关的焊缝均要求水密。且外表面要求铲平。

(4)[KR1]环中的纵肋板及加筋板，落料长度允差±0.2mm；[BR1]环中的环肋板及加强板落料长度允差±0.1mm;端面角度允差0.15°

且分别与环板、端板顶紧焊接。

(5)加工光洁度除注明者外，环、端板外表面及螺栓孔均为3，其余∽。

(6)[KR1]k 衬砌圆环钢管片两环面，除满足平行度0.5mm 外，尚应确保内弧侧宽度大于外弧侧宽度。

(7)为确保螺栓孔位置精度，可先进行环面、端面加工，后钻孔。

(8)制作后背板涂环氧沥清漆二度。

(9)每一块管片的内弧面须清晰标注块名。

(10)带螺栓钢盒的钢筋混凝土管片，必须在相应的钢模内，采取措施，正确固定螺栓钢盒后，利用标准钢模生产。

(五)、钢管片接缝防水

钢管片环、端肋面，在预留槽内铺设821 膨胀橡胶止水条或三元乙丙多孔弹性止水条，角部采用自粘性腻子包裹，以加强防水，粘结剂应采用高粘性的氯丁接肢胶。

3、洞门设计

根据南京地铁XX 线一期工程三山街～张府园、张府园～新街口两区间采用盾构法进行施工的招标要求，一台新盾构（内径φ5500mm）从张府园站南侧盾构井始发，施工下行线至三山街站后调头施工上行线回到张府园站南侧盾构井，然后转场通过已完成的张府园站掘进上行线至新街口站后调头施工下行线到达张府园站北侧盾构井，完成两区间施工的盾构在此拆卸后吊出地面。

一、盾构出发和到达

(一)、盾构出发口依次有张府园站南侧下行线洞口、三山街站北侧上行线洞口、张府园站北侧上行线洞口、新街口站南侧下行线洞口。

盾构到达口依次有三山街站北侧下行线洞口、张府园站南侧上行线洞口、新街口站南侧上行线洞口、张府园站北侧下行线洞口。

(二)、盾构工作井处车站顶板及各层楼板应预留盾构吊装下井或拆卸出井孔口，孔口尺寸：8500mm（长）×7500mm(宽）（对称线路中心线）。

(三)、车站端墙上预留钢筋混凝土圆板封门，并在端墙衬砌施工时预埋钢板圆环，钢板厚10mm，宽度同端墙壁厚，盾构出洞或进洞时凿除圆板封门。

(四)、盾构出发、到达井地层从上到下依有人工填土、砂性粉土和粘性粉土夹砂等，为防盾构进出洞时封门及围护结构拆除后墙背后岩体失稳塌滑及涌水，对墙背出洞4m 长范围内，进洞6m 长范围内的地层，采用旋喷加固，加固后岩体强度适度。

(五)、在内衬后直接拼装管片，内衬与管片之间预设短筋连接。

(六)、钢圆环与洞口现浇衬砌间，洞口现浇衬砌与管片间均设水膨胀止水条以防渗漏水。

(七)、盾构施工上行线通过张府园站采用转场方式，即从南侧工作井拆卸吊出后，再从北侧工作井吊入拼装。

二、进出洞地层加固设计

根据盾构进出洞浅埋地层的施工情况,分别对分层注浆、深层搅拌桩、高压旋喷桩和冻结等加固方案进行技术论证后，决定采用旋喷加固方案。

(一)、加固范围

张府圆站南、北侧和新街口站南侧盾构工作井进出口采用垂直旋喷加固，旋喷深度为12.9m，宽12.5m。三山街站由于地面施工场地现已恢复，故在车站内采用水平旋喷加固，加固范围具体见设计图。

(二)、加固方法

旋喷采用二重管法，单管加固土体直径约1.5m。

4、地质补充调查、钻孔及建筑物状况调查计划与方法

沿盾构施工线路通过地段，对施工可能引起变形的地面建筑类型、基础进行详细的调查，调查应会同建筑物的业主一起，就有关建筑物的现状进行记录。

调查一般通过现场观察记录、照相、录像、量测等措施。根据实际情况选择采用。

第五章 防水设计

区间隧道以结构自身防水为主，防水工程设计遵循“以防为主，以排为辅，防排结合，综合治理”的原则，并遵照有关规范执行。

区间隧道结构防水要求拱部不能有渗漏，边墙不得有线漏和漏泥沙，当有少量漏水时，每昼夜的漏水量不得大于0.1L/m2。

盾构法施工的区间隧道，衬砌自身应具有良好的防水能力，采用防水混凝土制作管片，其抗渗强度不得小于0.8Mpa。

装配式衬砌接缝的密封防水按“多道设防，综合治理”的原则设防，具体措施是：

一、管片之间设置密封垫沟槽，其内设置高弹性氯丁橡胶密封垫圈或遇水膨胀橡胶密封垫圈，或者采用三元乙丙多孔弹性止水条；

二、在管片内侧预留的嵌缝内用合成纤维水泥或氯丁乳胶水泥嵌缝材料嵌填密封；

三、对于每一个螺栓孔、注浆孔均设置与其构造形式相匹配的遇水膨胀橡胶垫圈。

四、管片外涂防水层。

盾构推进后及时向管片与地层之间的空隙回填注浆。

第5节沉降计算

盾构施工引起的地层变形从而导致地面沉降的原因是多方面的，其主要因素有：开挖面土压不平衡引起的土体损失；盾尾与衬砌之间空隙未能及时填充引起的土体损失；注浆材料凝固收缩；隧道渗漏水造成土体的排水固结；盾构蛇行纠偏引起的土体损失；衬砌变形和隧道纵向沉降；土体应力释放、扰动后重新固结。

分析地表沉降的岩体按非连续介质模型，所以在考虑岩体移动的过程中，介质可以认为由类似沙砾或者相对来说很小的岩体颗粒组成，这样就可以把大量的微小岩体的移动看作一个随机的过程，采用概率可以得到小砂砾的移动时互相填充应该满足以下公式：

式中 P(x,z)是一个连续函数，表示（x,z）附近的无穷小范围内出现相互填充的概率，A 反映的是小砂砾的大小，通过数学证明可以得到证明P(x,z)在数据上等于单元开挖引起(x,z)点的下沉值 We(x,z)，对We(x,z)进行积分就可以得到：

W(x)/W0 =A(x/r)

其中W0可以用经验法或公式法确定，由此则可以得到地表沉降的公式为：

W0 =W(x)-W(x-L)

根据计算预计隧道横断面的地表沉降在保证盾构在掘进的时候地表隆陷可以控制在+10～-30mm 之间。

本标段位于三山街站至新街口站,全长3022.82m,开挖涉及宽度22m，净高6.39m，隧道上方覆盖层最薄处厚约7～9m，全线处于古秦淮河冲积平原，主要的岩体特征为：下伏岩体为白垩系砂质泥岩，属于极软岩质，上覆土体除浅部3.40～7.00m 为近期人工培植土外，其余为第四系粘性土与砂性土。线路段地下水主要为孔隙潜水赋存于Ⅱ4 层以浅；其次是微承压水，仅分布于下部Ⅲ3、Ⅳ层，孔隙潜水与微承压水混合水位埋深1.10～1.45m。隧道洞身主要穿越Ⅱ41、Ⅱ42、Ⅲ11、Ⅲ12、Ⅲ13 层,所以该层围岩稳定性差。线路两侧高楼林立，所以可能会引起隧道拱顶的压力增大，在施工的过程之中由于注浆的压力偏低而引起盾构的土压失去平衡，从而使地表的沉陷。另外，砂性土渗透性强，富水性好，围岩稳定性差，在盾构施工的过程之中应充分考虑到隧道渗漏水造成土体的排水固结。

通过分析可以看到，盾构的土压平衡平衡控制是减小土层变形的主要参数，土压值的设定应根据实际施工中盾构上方土体的隆陷变形进行调整，尽量减少对土体的扰动；其次，要注重对盾尾的同步注浆管理，及时填充空隙，减少因空隙引起的土体损失，在盾构推进时从盾尾向盾构环外围用煤灰、石灰、膨润土和水配置成浆液进行同步注浆，注浆时浆液压力要大于隧道拱底的压力，应为拱顶压力的2 倍以上。若隧道上方有构筑物等超载作用时，应考虑增大注浆量和注浆压力，对需要保护的构筑物应考虑第二次注浆或多次注浆。在注浆的过程中应充分考虑注浆材料凝固收缩引起的地表的沉降。

第6节有关图纸

详见设计图纸。

第7节设计质量保证措施

一、质量目标

以合同为依据，对承担的工程项目进行有效地目标控制，通目标规划，动态监控和风险管理，确保质量达到预期的目标和规定的要求。

（一）、通过现场详细踏勘，进一步调查、分析交通量及规划资料，优化设计出更合理、经济、美观的隧道结构和施工周期短、施工干扰小、施工工艺先进的隧道结构方案。

（二）、通过合理组织安排，积极主动与车站专业协。

（三）、在建设单位的统一组织下，与设计监理单位密切配合，确保施工顺利、按期、高质。

（四）、施工图设计质量评定达到优秀，为本项目设计创优打好基础。

二、质量要求

（一）、根据工程现状建设条件及投标评标组专家意见，在中标方案的基础上进一步优化完善总体方案，使之具有完善的交通功能，良好的工程经济性和景观效果。

（二）、根据总体设计方案及南京市有关技术要求，合理布设隧道，选择经济、美观、施工先进且方便的隧道结构形式。

（三）、全面掌握南京市市政工程概预算定额以及相应工程投资估算和工程概算的编制方法，合理编制工程投资估算、工程概算和工程预算，以便于控制工程投资。

三、质量措施

（一）、严格按ISO9000 质量运行体系控制设计的全过程。

（二）、安排有经验、有能力的专业设计人员设计，实行全员质量目标岗位责任制。

（三）、提供、创造有利的工作环境，形成相对稳定的工作关系。

（四）、设计过程中严格实施“三环节”质量控制，对设计进行事前指导、定期进行中间检查及最终实行全面审查。

（五）、按时、优质的交付设计文件。

（六）、做好施工技术交底和售后服务工作。

第3章工程总体筹划

第1节工程管理目标

1、安全目标

杜绝因工亡人事故，避免重伤，因工负伤率控制在1.5‰以内。

2、质量目标

全部工程质量达到国家、省、部规范要求以及南京地铁工程技术规范及验收要求，分项工程一次检查合格率100%，优良率90%以上。工程质量达到综合评定优良等级。

3、工期目标

确保招标工期。施工总工期为32 个月16 天，即2003 年9 月16日完成，比业主要求提前2 周完成，同时服从业主对工期的其它统筹安排。

第2节总体工期安排

1、业主要求工期

一、业主要求工期

工期为33 月（2001.1.1～2003.9.30）

开工日期：2001 年1 月1 日

竣工日期：2003 年9 月30 日

二、施工场地移交时间

施工场地移交时间见表3-2-1。

施工场地移交时间表              表3-2-1

2、施工总体工期安排

确保招标工期。施工总工期为32 个月16 天，即2003 年9 月16 日完成，比业主要求提前2 周完成，同时服从业主对工期的其它统筹安排。中标后，于2001 年1 月1 日至2001 年1 月31 日与盾构机制造商签订供货合同，2001 年11 月15 日完成盾构机的设计、制造、试运转并运抵南京。

三山街～张府园区间工程筹划：2001 年11 月15 日盾构机于张府园站南侧端头井下井，2002 年1 月30 日进行下行线推进，2002 年5 月10 日至三山街站北侧端头井进行盾构机调头，2002 年6 月14 日进行盾构机上行线推进，2002 年9 月15 日回至张府园站；

张府园～新街口区间工程筹划：2002 年11 月16 日盾构机于张府园站北侧端头井下井，2002 年12 月21 日进行上行线推进，2003 年4月15 日至新街口站南侧端头井进行盾构机调头，2003 年5 月10 日进行盾构机下行线推进，2003 年8 月16 日回至张府园站。2003 年9 月16 日全部工程竣工。

详见区间隧道施工进度横道图、网络图（附图1、附图2）。

第3节里程碑工期安排

为了保证本标段区间隧道按期竣工，对盾构机的设计与制造、隧道衬砌管片的设计、生产与试拼以及盾构机的掘进日程等进行严格控制。

具体时间安排见表3-3-1、表3-3-2。

盾构机设计、制造及管片设计、生产日程控制节点表 表3-3-1

盾构机掘进日程控制节点表 表3-3-2

第4节施工进度安排

1、区间隧道进度指标

盾构机的掘进进度根据拟上场机械设备能力和资源配置情况、盾构机的掘进能力及业主提供场地的时间、本标段的地质条件、工程量等综合因素，科学、合理地统筹安排进度指标，各区间隧道的施工进度安排见表3-4-1。

各区间隧道的施工进度指标安排表 表3-4-1

2、掘进作业循环时间

盾构机掘进、同步注浆、装碴在施工时为同步进行，管片拼装时出碴，碴土运输采用两列运输车，一列运碴土出去，另一列运管片、浆液等材料进来。每循环作业时间见表3-4-2(部分工序作业时间有重叠，本表为高峰期的作业时间)和作业循环横道图3-4-1。

作业循环时间表               表3-4-2

图3-4-1 作业循环横道示意图

第4章施工组织

第1节组织管理

一、组织机构

为了安全、优质、按期完成南京地铁南北线一期工程盾构第二标段工程的施工任务，我局将由曾担任中国第一长隧——秦岭隧道指挥长的李洪奇副局长分管本标段工程。本着精干、高效的原则，我们计划安排高素质及具有丰富地下工程施工经验的管理、技术、行政人员以及专业化施工队伍（从秦岭隧道TBM 施工现场抽调），按项目法组建本项目现场项目经理部，组织机构见图6-3-1。

图6-3-1 组织机构图

二、管理职责

项目部领导、各部门的职责如下：

（一）、项目经理

项目经理是本工程安全保证的第一责任人，负责建立、健全安全生产保证体系，建立和实施安全生产责任制，确保各项安全活动的正常开展。

项目经理是本工程质量保证的第一责任人，负责组织开展质量体系活动，确立本工程质量目标，组织编制实施性施工组织设计。

贯彻执行国家方针、政策、法规，坚持全面质量管理，推进各项质量活动正常开展，确保产品质量稳定提高，满足业主要求，争创名牌工程。组织向业主提供质量依据，处理业主提出的有关质量方面的要求。负责对本工程进行资源配置，保证质量体系在本工程上的有效运行及所需的人、财、物资源的需要。

项目经理负责施工现场全面的文明管理，组建施工现场的文明施工领导小组，并结合本工程的特点，制定文明施工管理细则。

项目经理负责整个工程的组织指挥，传达业主、监理及局本部的指令并组织实施，对人员任免、聘用、奖罚有批准权。负责按批准的施工计划，全面组织实施，并根据工程进展，适时调整资源配置，确保阶段、整体工期目标的实现。

（二）、项目副经理

我局派驻一名项目副经理主管施工生产。他是安全质量生产的直接责任人，在施工中严把安全质量生产关，抓好施工中安全质量工作，把安全质量生产责任制落实下去；主抓施工生产计划的落实，处理施工出现的具体问题；并负责处理项目部中的一些日常工作。

（三）、总工程师

对全项目工程质量、施工技术、计量测试负全面技术责任，指导施工队工程技术人员开展有效的技术管理工作；在局总工程师和有关业务部门指导下，提出贯彻改进工程质量的技术目标和措施；

负责新技术、新工艺、新设备、新材料及先进科技成果的推广和应用；负责组织对工程项目施工方案、施工组织设计及质量计划进行编制及经批准后的实施；对施工中可能存在的质量通病及其纠正、预防措施进行审核；解决工程质量中有关技术难题，并协助项目经理解决工程质量中的关键技术和重大技术难题，督促检查各项质量规划的实施。

对本工程劳动保护和安全生产的技术工作负责任，结合工程特点及施工进度及时下达劳动保护和安全生产技术方案和安全措施，并认真贯彻落实。

（四）、工程技术部

负责本工程的施工过程控制；制定施工技术管理办法及本工程的施工组织设计及调度工作；对测量、试验、量测监控等专项技术工作负领导责任并直接指导；负责技术交底、过程监控，解决施工技术疑难问题；参与编制竣工资料和进行技术总结，组织实施竣工工程保修和后期服务；组织推广应用新技术、新工艺、新设备、新材料，努力开发新成果。

（五）、安全质量部

负责依据局安全目标制定整个工程的安全管理工作规划，负责安全综合管理，编制和呈报安全计划、安全技术方案和具体安全措施，并认真在施工中贯彻落实；

负责安全检查督促，负责对突发事件提出预防措施，关键工序提出安全施工防范的技术交底。定期对施工队进行安全教育，组织每周、每月安全检查，发现事故隐患，及时监督整改。

依据局质量方针和目标，制定质量管理工作规划，负责质量综合管理，行使质量监察职能。确保产品在生产、交付及安装的各个环节以适当的方式加以标识，并保护好检验和试验状态的标识。负责产品的标识和可追溯性、最终检验和试验、不合格品的控制、质量记录的控制，确定质量检验评定标准，对全部工程质量进行检查指导；负责全面质量管理，组织工程项目的QC 小组活动。

（六）、计划合同部

负责对本标段项目承包合同的管理。按时向业主报送有关报表和资料。负责工程项目施工计划制定、实施管理，根据施工进度计划和工期要求，适时提出施工计划修正意见报项目部领导批准执行。负责验工计价工作。

（七）、设备物资部

负责物资采购和物资管理及制定工程项目的物资管理办法，检查指导和考核施工队的物资采购和管理工作。

负责工程项目全部施工设备管理工作，制定施工机械、设备管理制度。在局设备运输物资部指导下，参与安装设备的检验、验证、标识及记录。

参加工程项目验工计价，对各施工单位的材料消耗和机械使用费用情况提出计量意见，评价各单位机械设备管理情况。

（八）、财务部

负责工程项目的财务管理、成本核算工作；参与合同评审，组织开展成本预算、计划、核算、分析、控制、考核工作；参加工程项目验工计价，指导各施工单位开展进行责任成本核算工作。

（九）、测量试验监控室

负责工程项目检验、试验、交验、及不合格品的检验控制，按检验评定标准对施工过程实施监督并对检验结果负责；负责现场各种原材料试件和砼试件的样品采集和测试、检验及质量记录。根据现场试验资料，提出各种砼的施工配合比等试验数据，并在施工过程中提出修正意见报批准执行；负责工程项目的计量测试工作，并负责工程项目的检验、测量和试验设备的核定、校准及使用管理工作；负责工程项目的控制测量、施工测量和施工放样工作。

在施工技术部指导下，对合格产品进行验工量测计量及施工过程中的量测监控。

（十）、综合办公室

主要处理项目部一切日常工作，负责党政、文秘、接待及对外关系协调等工作。

（十一）、设计部

有关永久工程设计，一旦中标，将由铁道部第一勘测设计院（甲级设计资质）负责，立即开展补充地质调查、地面建筑物调查与拍照，在此基础上，安排30～40 人在兰州院本部展开全面施工设计，同时由第一设计院派住设计部进驻现场，配合施工全过程。

（十二）、专家组

我局将聘请外单位及派遣本单位专家分阶段、分专业进驻施工现场，帮助项目部抓好施工生产，对施工中的重点、难点工程及时进行研究指导，直接参与重点、难点施工方案的决策。

第2节劳动力组织

1、施工队伍与施工任务安排

（一）、项目经理部

项目经理部设六部一室，同时在技术部下设测量试验监控室，共计44 人(不含专家组)。项目部的主要职责为：负责对本工程的全面管理；负责对工程质量、安全、工期、效益的管理；负责对工程的技术指导、控制测量、试验、监控、质检；负责对内、对外协调；

负责项目的标准化管理；负责对工程物资的采购供应；负责对设备的配置与维修管理；负责对工程施工进度的监控，调度统计；负责本工程的计量支付工作；负责各类资料报表等日常管理工作；负责本工程竣工文件的编制等等。

（二）、施工队伍与施工任务安排

本标段拟投入劳动力199 人（不含大地集团管片预制人员）。

劳动力安排见表4-2-1。

劳动力组织表 表4-2-1

2、盾构队作业班制与劳动力配置

盾构施工队分3 个掘进工班，1 个材料准备工班，1 个综合修理工班。每个掘进工班工作8 小时，推进之前进行设备例行保养。

每个工班人员配置见表4-2-2。

（一）、掘进工班人员

掘进工班人员表      表4-2-2

（二）、材料准备工班人员

材料准备工班人员表 表4-2-3

（三）、综合修理班

综合修理班人员表 表4-2-4

3、总体劳动力逐月安排

项目部总体劳动力逐月安排直方图见图4-2-3。

4、总体人员知识结构

本标段投入人员知识结构见表4-2-5

投入人员知识结构表              表4-2-5

第3节施工中的信息管理

施工中将密切与设计、监理配合，建立计算机信息化管理系统，及时反馈施工各类信息，以决策施工组织、施工方案、应急对策等。

该管理系统包括以下内容：

1、建立工程监控量测系统

具体见工程监控量测系统图4-3-1。

图4-3-1 工程监控量测系统图

2、建立施工工艺信息管理系统

建立各工序(如：围护、注浆等等)从设计到施工、实施方法、实施工艺、检验标准、实施效果一整套的全过程信息管理系统，使整个环节都处于受控状态。

3、建立组织信息管理系统

具体见组织信息管理系统图4-3-2。

图4-3-2 组织信息管理系统图

第4节接口界面施工组织与协调

1、协调工作

（一）、与地铁其他承包商的协调

积极为其他承包商提供进入工地的道路，采取一切合理的步骤给在同一工地或附近施工的其他承包商提供便利的条件。

（二）、与管线单位的协调

做好工程施工与公共、私有管线单位和在同一工地或其附近施工的其他承包商的协调，消除或减轻对工程的延误与设施工程和承包商的矛盾。安排好那些在已建和将建私有设施工程和公共设施工程上建立的测量点、测量线、测量网施工表，使将建私有设施工程和公有设施工程在这些测量点、线、网一建立起来就可立即施工。

（三）、与贸易商、供货商的协调

协调参与工程的贸易商、供货商的工作，提前为他们提供材料计划，签定按时交货计划合同，使按时交货以保证工程进展。

（四）、与园林和文物保护单位的协调

对受施工过程影响的树木和文物采取保护措施。对必须迁移的树木，提出详细的迁移方案并报园林单位确认，然后按迁移方案进行迁移，确保迁移树木的成活。若在施工中发现文物，立即向文物保护单位报告，由文物单位负责处理。

（五）、与建筑物单位和居民的协商

对因施工损坏的建筑物所属单位和居民给以接待和解释，对损坏的建筑物可能危及生命财产时，立即采取保护措施，确保安全。

2、接口工作

（一）、设计接口

设计接口主要包括车辆荷载与界限、道床及铺轨、通风、隧道内机电设备与排水及泵送设备等。

（二）、现场接口

现场接口主要包括现场与工地设备安装接口、临时工程设计与现场调查、地形测量、建筑物状况调查（包括管线及公共设施）、建筑物保护（包括管线及公共设施）、盾构机始发井与工作井的准备、弃碴清除、交通管制及交通维护等。

（三）、施工合同接口

施工合同接口主要包括车站土建工程合同、建筑合同、供电与供水等。

3、接口协调原则

（一）、优先别人的原则

在标段与标段之间接口的施工安排上，均考虑提前完成，为其它标段施工提供方便。

（二）、相互配合的原则

在接口施工中，一切站在业主角度、站在为工程质量百年大计角度，主动做好接口的预埋件、接口的围护、监控，接口的施工连接，并及时向接口其它承包商通报情况，做到相互配合。在控制测量与贯通测量上、水准点闭合上，做到与前后两个标段贯通联测，相互闭合。在与后序安装等工序的协调上，将做到为后序工作提供合格工程，提供完善的质量保证，在工序交叉时，将互相方便，合理穿插，平行作业，最大限度的加快施工进度。

（三）、服从协调的原则

在施工全过程中，将服从业主、监理的统一协调指挥，听从业主、监理、设计的指令，并保证指令得到有效的实施。

第5节突发事件风险分析与措施

对突发事件的风险进行分析，制定预防措施及预案是十分必要的。突发事件可以根据事件的对象、性质、伤害与损失程度、可预见与可控程度进行等级划分。对各类事件从管理与组织上采取如图4-5-1 方法。

图4-5-1 突发事件分析图

1、可控事件

对于施工前可预知的安全保障重点、技术工艺成熟的可控事件，施工组织管理上做到心知肚明，提前进行技术交底，提前采取相应对策，坚决杜绝可控事件的发生。

2、可预测事件

集中在本标施工的技术重点、难点项目上，对可能引起施工安全、结构安全、人身安全、环境安全的关键部位、关键工序，采取技术方案充分论证，应用成熟工艺，技术交底明确，高素质人员实施，严格规范操作，认真检查，监控信息反馈。

3、不可预见事件

如交通事故、火灾等难以预见事件，重点在全员安全意识提高，警钟长鸣，强化安全教育、安全管理，以及对这类突发事件的快速反应能力的提高，配备必须的安全器材。

4、突发事件风险分析与措施

突发事件风险分析与措施见表4-5-1。

第6节施工进度监控

1、进度监控的原则

在确保安全、质量的前提下，并确保业主的目标工期。对施工全过程进行进度监控管理，监控的原则为：目标明确，事先预控，动态管理，措施有效，履行合同。

2、进度监控的基本程序

进度监控的基本程序见图4-6-1。

图4-6-1 进度监控程序图

3、进度监控的方法

（一）、投资指标监控法

即根据本标段工程总的投资计划，编制与施工进度相对应的逐月投资安排计划，并与施工中，按照业主、监理批复的实际每月完成的投资进行比较，看实际完成与计划完成的差距，分析差距的原因，分析在哪一单位、哪一分部、哪一分项工程存在差距，

（二）、形象进度监控法

即对分项、分部工程编制每旬、每月、每季、每年的施工形象进度计划，施工中及时掌握实际每旬、每月、每季、每年所达到的形象进度，看实际完成工程量与计划完成工程量的差距，分析差距的原因，分析在哪一单位、哪一分部、哪一分项工程存在差距，相应采取对策，同时建立工程管理曲线。

（三）、单项进度指标监控法

及时对施工各项实际进度指标进行统计，掌握情况，并与施工组织设计确定的各项进度指标进行比较。发现实际指标低于计划指标时，采取调整工序、增加投入等措施，确保单项进度指标的实现，实现日保旬，旬保月，月保季，季保年；从微观控制到宏观控制。

（四）、关键线路监控法

根据施工组织设计确定的施工进度网络图，明确关键线路，在施工组织上，狠抓关键工序，并根据工程进展的变化，实施动态管理，适时调整网络图，明确不同阶段的关键线路，采取相应的有力对策。关键线路分层次，关键工序保关键点，

第5章施工单位设备清单

第1节拟投入的主要施工设备清单

具体见主要施工设备表5-1-1。

主要施工设备表 表5-1-1