人。掌握现场的第一手资料，施工安排和布置时结合现场调查综合考虑各种因素的不利影响并进行必要的防护。

4.1.1.2.施工条件调查

对工程施工条件进行调查，掌握当地气象、水文、给水、供电、通讯、排水、道路以及铁路、公路道路、水运交通运输等施工条件，以及各种工程构件、材料和工程物资的供应情况。

4.1.1.3.施工环境调查

调查工程施工现场周边建筑设施、村庄、当地道路交通人流等情况，施工安排时充分考虑给沿线群众带来的不便和干扰，把施工对环境的影响降到最低限度；调查民风、民俗、民情和疫情，以便对施工队伍进行宣传教育和卫生防疫工作。

4.1.2.地质补勘

进驻施工现场后，组织专业地质人员对本标段内的岩溶路基、安家包大桥2#、6#墩钻孔位置及隧道不良地质段的地质进行重点补充勘探工作，与设计资料核对，并及时将勘探结果反馈给监理和设计单位。

4.1.3.技术准备

4.1.3.1.图纸复核

开工之前，组织技术人员复核设计图纸，正确领会设计意图。如发现设计有误或设计不明确时，及时与设计单位联系解决。

4.1.3.2.现场核对

组织对设计图纸和有关文件进行现场核对，发现不符及时报设计单位解决。

4.1.3.3.接桩复核

交接桩完成后，立即组织复测，延伸到两端相邻标段进行闭合，水准点复测采用精密水准仪，导线点复测采用全站仪，对所有复测均按铁路测量规范要求进行。复测成果表报监理工程师审批后，用于施工放样。

4.1.3.4.编制实施性施工组织设计

组织技术人员按要求编制实施性施工组织设计，报监理工程师和建设单位代表批准后用于指导施工。

4.1.3.5.试验准备

进场后，及时组建工地试验室，安装、调试试验设备，并按规定进行标定，报监理工程师验收后，再进行各种试验工作。

4.1.3.6.技术交底

根据施工任务划分，对各项目进行技术交底。技术交底包括：测量桩交接、施工图纸、技术规范、施工进度计划、施工方案、安全、质量措施。技术交底做到准确、详细，以指导各项目队的施工。

4.1.4.资源准备

4.1.4.1.施工队伍

4.1.4.1.1.施工队伍调遣

接到中标通知后，立即组织施工队伍调遣工作。从事临时工程施工的有关队伍以最快的速度赶至工点，在正式工程开工前完成临时设施的修建工作。其他施工队伍及人员乘火车或汽车，在正式工程开工前一周内到达施工现场。

4.1.4.1.2.施工队伍动员

搞好施工队伍的宣传教育工作，使进场人员充分认识工程的重要性和紧迫性。在正式工程开工前，组织全体施工人员进行岗位技术培训，使作业人员对工程概况、项目特点、质量标准、要求、安全、环保及各自的施工内容有较充分的了解。针对本标段的工程特点，加强施工作业人员的安全教育和安全防护宣传，确保施工安全。

4.1.4.2.工程机械

在施工准备期间，完成施工所需的全部工程机械的检修和分批进场工作。用于临时设施施工的机械和混凝土拌和站的拌和设备在接到中标通知后立即进场。第一批进场的机械设备以最快的速度采用公路运输方式，第二批及其后进场的施工机械采用铁路运输方式运至万州车站后，汽车倒运至现场。

4.1.4.3.工程材料

沿线工程用砂缺乏，施工时一般圬工采用机械制砂，高标号混凝土及桥梁等结构物采用河砂；沿线石料丰富，工程用料可就近供应。接到中标通知后，立即与厂家签订自购料采购合同或意向，确定材料的运输和交付方式，确保施工准备及正式工程的材料供应。对建设单位组织招标采购的材料及时与中标单位签订供料合同。

4.1.5.线路复测及控制网布设

4.1.5.1测量制度管理

严格执行集团公司制定的《施工测量制度》，确保本标段测量人员的相对稳定，维持测量工作的持续性，制定各项奖惩制度，明确各级测量人员的职责范围，强调测量复核制度和技术交底制度。

本标段全线测量工作，主要实行项目经理部、工程队二级分工负责制和复核制。在各级分工范围内的测量工作主要依靠自检复核。在各级分工衔接上采取互检复核，实行用户验收制。

经理部精测组配备2名技术干部，3名测工，在总工和工程技术部部长的领导下开展工作。其主要任务是负责全段线路贯通测量、桥隧控制测量、工程各主要施工阶段的放样复核测量、竣工测量、管理和指导工程队测量组的工作等。

工程队测量组按工点多少配以1名或多名技术干部分工点负责日常施工测量，并相应配备多名测工，由技术主管负责督促和检查本队测量复核工作的实施。其主要任务是建筑物施工过程中的中线、标高、结构尺寸的施工放样和检测工作。

4.1.5.2.应用规范、标准

本标段铁路工程应用《全球定位系统（GPS）测量规范》（CH2001-92）、《铁路全球定位系统（GPS）测量规范》、《工程测量规范》（GB50026－93）和《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）。

4.1.5.3.仪器装备

精测组配备美国Trimble 5700型GPS接受机一套，尼康DTM-531E全站仪一套，测角中误差2″，标称精度2+2ppm。工程队相应配备Ⅱ级全站仪、J2经纬仪、S3型水准仪和30米钢卷尺各一套。所有仪器均按照ISO9000质量体系之要求，定期到标准计量所检测中心进行检定。

4.1.5.4.线路复测与地面控制测量

4.1.5.4.1.测量方法

为保证今后施工的中线、水平正确，在动工之前进行线路贯通复测。大桥、隧道必须布设控制网，保证桥轴线精度、墩台施工精度和隧道贯通精度。

本标段测量方法采用：隧道平面控制网采用B级GPS控制网。水准复测与线路贯通一同施测，采用平、高同测的方法（即三角高程与中线复测同时进行），隧道高程控制测量和线路复测一同完成。

4.1.5.4.2.交接桩

进场后同设计单位联系进行现场桩橛交接工作，交接时作好桩橛标识，并绘制点之记。注意熟悉线路走向、地形地貌、地质水文情况，以及桥隧等建筑物所处位置，便于控制测量选点布网。

4.1.5.4.3.GPS选点布网

在隧道洞口布设成三角形，保证洞口控制点不小于3个，洞口点到后视控制点的边长不小于300m。

桩橛埋设应按测规要求办理，设为砼包钢筋，深度不少于50cm。桩点周围的观测环境要清理干净，场地要平整。

采用GPS静态测量方法进行隧道GPS控制点的测量，外业观测前对GPS接受机按规程进行严格检查和编号，并编制卫星可见性预报表，按照GPS网B级精度要求进行观测。

4.1.5.4.4.测量精度

根据《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）、全球定位系统（GPS）测量规范》（CH2001-92）和《铁路全球定位系统（GPS）测量规范》规定，本标段隧道、桥梁控制测量采用B级GPS控制网（二等控制精度）和四等三角高程的控制精度。

隧道、桥梁控制测量精度等级按测规有关规定办理，具体见表4.1.5-1、表4.1.5-2及表4.1.5-3。

表4.1.5-1　隧道洞内外平面控制测量等级及相应精度

表4.1.5-2　隧道高程控制测量等级及相应精度

表4.1.5-3　桥梁控制测量等级及相应精度

4.1.5.4.5.外业观测

4.1.5.4.5.1. GPS作业要求

GPS作业实施具体指标见表4.1.5-4。

表4.1.5-4  B级GPS测量作业基本技术规定表

注：GDOP值——为任一时刻所测GPS网的几何图形强度因子。

在外业作业前，对GPS接收机的电池、交通工具、通讯工具和夜间观测需要的设施等进行充分的准备，制定作业计划和作业标准。

GPS静态测量采用4台GPS接收机进行全天候作业，合理安排昼夜作业时间，事先做好外业资料、设备等准备工作以提高外业效率，减少干扰。

4.1.5.4.5.2.水平角方向观测技术要求

水平角方向观测技术要求见表4.1.5-5。

表4.1.5-5　水平角方向观测技术要求表

4.1.5.4.5.3. 光电测距、光电测距三角高程测量技术要求

光电测距和光电测距三角高程测量技术要求分别见表4.1.5-6，4.1.5—7。

4.1.5-6　光电测距技术要求表

4.1.5-7　光电测距三角高程测量技术要求表

4.1.5.4.6．内业计算

采用GPS数据处理的最优软件SKI-PRO，获取高精度的地心坐标。

平差前对各基线向量进行严格的筛选，采用严密的平差理论进行平差计算。

平差使用统一的点位坐标和GPS广播星历基准数据。平差后的最终坐标为本工程独立坐标系统。

4.2.施工方案

4.2.1.总体施工方案

4.2.1.1.总的思路和安排原则

以云雾山隧道、渡口河特大桥为重点，作为施工主线，加大设备及劳动力的投入，合理配置资源，发挥科技先导作用，不断优化施工技术方案。云雾山隧道要突破地质超前预测预报、岩溶地段快速掘进、反坡施工地段防淹井三大课题，选择合理、匹配的机械设备，保证本标段总工期实现。渡口河特大桥要抓好高墩、连续刚构悬臂灌筑施工的关键技术，保证大桥整体质量。其它工程项目，合理组织平行或交叉作业，保证资源的合理配置，均衡发挥综合生产能力，使整个标段任务全面有序的完成。施工全过程要根据当地政府对环保和水保的要求，做好环保和水保工作。积极主动搞好和相邻标段其它施工队伍及铺架单位的配合工作。加强同监理单位和设计单位的合作，争取各方面的大力支持。

4.2.1.2.施工总体安排

安家包大桥、白果车站和云雾山隧道横洞口、进口施工条件较好，在施工准备2个月后，即可开始施工；

云雾山隧道出口、周家湾隧道、渡口河特大桥和白龙坝隧道工点均远离两河口，进场后，以最快速度拉通施工主便道，修建临时生产、生活设施，确保按预定时间开工是施工准备的重要目标；

云雾山隧道分三个工区同时施工:进口工区负责施工DK242+084～DK242+420及DK243+260～DK245+570段，全长2646m；横洞工区负责施工横洞和正洞DK242+420～DK243+260段，全长840m；进口、横洞口工区同属第二项目队。出口工区负责施工DK245+570～DK248+724段，全长3154m，为反坡段，属第三项目队。采用有轨运输，考虑到前期洞口外车场布置所需的准备时间较长，横洞、由横洞进入正洞100m以及出口200m地段均采用无轨运输，待横洞口及出口洞外车场布置好后，适时转换为有轨施工。进口336m为无轨运输，和横洞贯通继续施工时转换为有轨运输，利用横洞有轨运输线施工。

周家湾隧道长1144m，两头施工，进口端负责DK248+576～DK249+130段单线施工，为顺坡段，出口端负责DK249+130～DK249+720段双线施工，为反坡段。进口端施工场地和云雾山隧道出口一并考虑，布置在洞口左侧，出口端施工场地布置困难，只在洞口沿等高线位置布置空压机房等必须的生产设施，其他生产与生活设施与渡口河特大桥一并考虑布置在渡口河特大桥左侧300m。周家湾隧道采用无轨运输。

白龙坝隧道全长818m，由进口顺坡施工。进口场地布置困难，只在洞口沿等高线位置布置空压机房等必须的生产设施，其他生产与生活设施与渡口河特大桥一并考虑布置在渡口河特大桥左侧300m。采用无轨运输。

安家包大桥0#台施工需与长鹰坝2#隧道出口一并考虑，协调施工。

渡口河特大桥1～7#墩身、3～6#墩的连续刚构施工需设缆索吊进行水平和垂直运输，缆索吊位置宜昌侧设在0#台与1#墩之间，万州侧设于7#、8#之间，在4#、5#墩之间设缆索吊起吊场地；8～14#台施工，便道由白龙坝隧道进口引入。0#、14#台在周家湾隧道出口和白龙坝隧道掘进完成后开始施工。特大桥场地与周家湾隧道出口、白龙坝隧道一起考虑，布置在左侧300m。

小桥涵在施工准备完成后，即开始顺序施工。

白果车站站场土石方工程挖填基本平衡，区间路基土石方全部为借方，施工时先集中机械进行站场土石方的施工，站场土石方施工完毕后再进行区间土石方和站后工程的施工。

4.2.2.分项工程施工方案

4.2.2.1.桥梁工程施工方案

4.2.2.1.1.渡口河特大桥施工方案

    渡口河特大桥3-32m+（72+128+72）m+7-32m+1-24m，全长632.72 m，3～6#墩上部结构为（72+128+72）m连续刚构。最高5#墩高为128m。该桥0～7#墩位于直线上，8～14#台位于R=2500m的曲线上。基础主要型式有挖孔桩、钻孔桩和明挖三种；墩身有实体和空心两种，1#、13#实体墩身坡比为59:1，12#实体墩身坡比为35:1；2#、7～12#圆端形空心墩身坡比为35:1，墩颈宽度为460cm，3#、6#截圆端形空心墩身坡比为35:1，墩颈宽度为660cm；4#、5#矩形墩身坡比为1:0。

4.2.2.1.1.1.渡口河特大桥基础施工方案

明挖基础和承台的基坑采用人工配合挖掘机开挖，岩石地基采用风镐破碎或弱爆破，支安组合钢模浇筑混凝土；

挖孔桩人工配合小型机具开挖，钢筋混凝土护壁，卷扬机配三脚架提升出碴，对大于10m深的挖孔桩，为防止孔底作业时，氧气不足，采用T40-10轴流通风机（4.5kW）供风。；

钻孔桩采用4台KTY2500A型全液压动力头钻机和2台CFZ-1500型冲击反循环钻机。

4.2.2.1.1.2.缆索吊施工方案

根据该桥主跨连续刚构挂篮的重量，采用起重能力为8t的缆索吊起吊。缆索吊沿桥纵向中心线布置，跨越特大桥的1～7#墩，跨度400m。缆索吊塔架高度，宜昌侧43m，万州侧59m，采用万能杆件拼装而成，上部断面4×2m，下部断面为6×4m；

最大工作垂度：20m，保证吊钩下的有效作业空间不小于10m。

各索规格：承重索：2根6×19－45纤维芯钢索，安全系数大于3；牵引索：6×19－23纤维芯钢索，安全系数大于3；起重索：6×19－28纤维芯钢索，安全系数大于5；缆风索：6×19－37纤维芯钢索，安全系数大于2。

地锚:采用重力式片石混凝土地锚，并在地锚内埋设钢丝绳作为索头，预埋钢丝绳的角度与主索边跨和地面的夹角相同。对地锚的抗拔、抗滑、抗倾覆能力根据现场实际地质情况进行严格的检算。

4.2.2.1.1.3.实体墩身施工方案

1#、13#实体墩墩高为15.0m、7.0m，墩身、帽共用1套钢模板，一次浇筑成型，1#墩模板采用缆索吊安装，13#墩采用25t汽车吊安装模板；12#墩高23.0m，单独1套钢模板，分两次浇筑成型，井架提升模板及小型工具；钢模板均由专业厂家定制而成，不设拉杆；根据两头隧道的施工工期情况，先施工宜昌台，后施工万州台。

4.2.2.1.1.4.空心墩身施工方案

2#～11#墩均为空心墩。2#、7#、8#、9#、10#、11#墩墩高27m～38m，墩身4m以下采用1套钢模、4m以上采用1套爬模施工；2#、7#墩模板采用缆索吊安装，8#～11#墩模板采用井架提升安装，另设1部施工电梯供施工人员上下。3#、6#空心墩墩高为57.5m、58.5m，设1套爬模，缆索吊安装模板和提升工具，设1部施工电梯供施工人员上下。4#、5#空心墩墩高为87.5m、128m，设2套爬模，缆索吊安装模板和提升工具，设2部施工电梯供施工人员上下。

4.2.2.1.1.5.连续刚构施工方案

主跨为1联(72+128+72)m的预应力混凝土变截面箱型连续刚构，断面为单箱单室直腹板变截面结构。主墩支点梁高9.2m，主跨跨中梁高4.2m，顶宽10.7m，底宽6.4m，顶板厚0.42m，腹板厚0.4m～0.8m，底板厚0.4m～0.9m。采用挂篮悬臂浇筑法施工。共投入2套（4副）挂篮。

4.2.2.1.2.安家包大桥施工方案

钻孔桩采用3台KTY2500A型全液压动力头钻机施工。1#～7#墩墩高为35m～47m，采用1套爬模施工，模板采用井架提升安装。设1部电梯供施工人员上下；8#墩墩高为23m，实体墩身，采用无拉杆整体大块钢模拼装，井架提升。两台根据施工进度安排，首先施工万州台，后施工宜昌台。钢筋在桥下钢筋棚集中加工，现场绑扎成型。混凝土由桥下拌和站集中供应，泵送入模。

钻孔桩穿过2#、6#墩溶洞时，采取减小冲程、回填碎石粘土（比例1:1）的技术措施。

4.2.2.1.3.白果坝1-9.0m框架桥施工方案

本标段在DK242+020处，有1座1-9m的铁跨公的框架小桥。根据总体施工方案，该小桥先行施工，以便为云雾山隧道进口形成施工场地。施工前，先改移道路。基坑采用挖掘机开挖，人工修整，挤浆法砌筑片石基础；墙身和顶板一次浇筑成型，模板为整体大块钢模，满堂脚手支撑，钢筋采用在钢筋棚内加工，运到现场进行绑扎，混凝土由第二项目队混凝土拌和站供应，混凝土运输车运送到现场，泵送入模。

4.2.2.2.隧道工程施工方案

由于本标段隧道工程地质条件的复杂性、环保水保的重要性，因此在隧道施工过程中严格贯彻实施综合施工地质超前预测预报技术，并将其纳入工序中；加强施工监控量测，实施信息化施工，稳扎稳打，实现施工安全目标；组织合理、匹配的施工机械设备，实现快速施工；隧道施工防排水贯彻“以堵为主，限量排放”的原则；对于岩溶发育地段，采取可维护的防排水系统措施。反坡施工地段，做好防排水设施，严防突水、涌泥和淹井事故的发生。

4.2.2.2.1.云雾山隧道施工方案

云雾山隧道全长6640m，另在进口端有180m的横洞。隧道位于直线上，纵坡分别为1‰、6‰和14.9‰。围岩级别长度：Ⅱ级围岩长2936m,Ⅲ级围岩长1493m,Ⅳ级围岩长1738m,Ⅴ级围岩长473m。断面型式：三线隧道段314m，双线隧道段272m，燕尾段隧道220m，单线隧道段5834m。

隧道通过广泛分布的白云岩、灰岩及白云质灰岩等可溶岩地层，岩溶发育强烈。水文地质条件、地质构造复杂，隧道深部岩溶较发育，从地表算起，推测垂直渗流带深300m，其下100m为水平径流带，再下部为深部循环带。隧道正常涌水量为34653 m3/d，最大涌水量为67369 m3/d。

4.2.2.2.1.1.本隧道的工程特点和施工难点

一是工期紧，隧道施工分进口、出口和横洞口三个工区同时施工。横洞口工区在进口工区完成进口～DK242+420段后停止施工，由进口工区继续向出口掘进；二是隧道埋深大于500m，施工过程中普遍存在的岩爆问题；三是出口向进口掘进为反坡施工，施工过程中防止淹井；四是隧道涌水量大，正常涌水量为34653 m3/d，最大涌水量为67369 m3/d，施工过程中，存在突发的涌水、涌泥的地质灾害。五是DK245+404～DK245+604段位于断层破碎带及影响带内，岩体碎裂岩化及角砾化，岩溶水发育，该段围岩为Ⅳ、Ⅴ级围岩，施工前准确地超前探明地质情况，采取积极稳妥的施工措施安全通过；

4.2.2.2.1.2.主要施工技术措施

在施工中积极推广应用国内外隧道施工新技术、新方法及新工艺。投入数量充足、技术性能优良、生产能力相互匹配的钻爆、支护、装运、衬砌等先进机械设备，形成钻爆作业线、装运作业线、支护作业线和衬砌作业线等机械化作业线施工。

针对可能涌水、涌泥的岩溶地段及DK245+404～DK245+604段断层等不良地质地段，组建一支专业队伍，成立专门的地质超前预测预报小组，配备超前地质预测、预报先进设备，采用先进的量测、探测技术，准确获取围岩状态相关参数，配合设计、监理单位共同做好隧道施工地质预报工作。地质预报工作坚持隧道洞内探测与洞外地质勘探的结合，地质分析方法、物探方法与超前水平钻探的结合，开展多层次、多手段的综合超前地质预报工作，做到综合超前预测预报。采用帷幕注浆或导管注浆等多种方法,预处理、早处理、强处理，为正洞大断面快速施工提供依据。针对可能出现突水、突泥等突发情况制定相应处理预案，认真做好物资、人力、设备的准备工作，尽量防止突发事故，维持隧道施工的正常有序进行。

综合超前地质预报贯穿整个施工过程，根据本隧道具体情况我们选定：岩溶灾害预测预报技术、溶洞、溶槽注浆封堵技术、岩爆施工处理和预防技术、隧道通过断层破碎带加固技术、岩溶地区隧道可维护排水系统和采用高密实自防水混凝土，解决隧道渗漏难题6个课题,成立QC小组，专题攻关研究。

DK242+106～DK242+298和DK242+298～DK242+398两三线段，围岩级别为Ⅳ、Ⅱ级，开挖断面大，最大开挖宽度达19m，开挖高度达13m。根据围岩级别，DK242+106～DK242+298段192m采用CD法施工，超前小导管预支护，初期支护采用型钢拱架；DK242+298～DK242+398段100m采用台阶法施工，局部系统锚杆加强支护。开挖时，遵循“弱爆破，短进尺，强支护，勤量测。”，并根据量测反馈回来的信息，及时调整支护参数及开挖进尺、衬砌时机。

DK242+760～DK242+850燕尾段，围岩级别为Ⅱ级，采用中导洞法先行施工中隔墙，后错开分别施工单线分离段。

出口反坡掘进时，施工排水利用大避车洞位置，每隔300m设一6.0m×2.5m×1.2m的集水坑集水，用8SH-9抽水机抽至洞外沉淀池，经净化后排出。

锚喷支护采用锚杆台车配合阿利瓦265喷射混凝土三联机和ESP-6湿喷机施工。

仰拱及时紧跟，采用预制混凝土支墩、轨束梁架空运输轨道。混凝土衬砌采用12m长走行式钢模衬砌台车和泵送混凝土作业，洞室过渡段等结构物衬砌采用简易衬砌台架、组合钢模；防水板采用无钉铺设法铺设；混凝土由第二、第三混凝土拌和站供应，通过横洞有轨运输施工段由于受横洞断面尺寸限制，采用4m3轨式混凝土运输车运输，出口采用6m3轨式混凝土运输车运输，泵送入模。

进口、横洞口轨顶面标高与地面相差9m，出口位于缓坡上，为了缩短施工准备时间，迅速开辟工作面，云雾山隧道三个工区前期均采用无轨运输进洞，开辟好洞口及洞内施工条件后，适时转换为有轨运输施工。安排横洞、横洞进入正洞100m及出口200m采用无轨运输施工；进口336m为无轨运输，和横洞贯通继续施工时转换为有轨运输，利用横洞有轨运输线施工。机械配备：横洞施工，YT-28型风枪配合钻孔台车钻眼、ITC312挖装机装碴，配合8t自卸汽车运输；进出口施工，四臂凿岩台车钻眼、ITC312挖装机装碴，配合16t自卸汽车运输。车辆数量根据弃碴运距确定，并考虑不少于50％的富余量。

洞内有轨装碴运输采用双车道,采用35t电瓶车牵引2节SS16梭式矿车运输。

云雾山隧道施工分为横洞、进口、出口三个工区：

进口工区负责施工DK242+084～DK242+420及DK243+260～DK245+570段，全长2646m；

横洞工区负责施工DK242+420～DK243+260段，全长840m；

出口工区负责施工DK245+570～DK248+724段，全长3154m。

4.2.2.2.1.3.横洞施工方案

横洞设计长180m，出洞坡度为-3‰，为Ⅳ级围岩。横洞洞口位于云雾山隧道进口左侧350m处,横洞与线路相交于DK242+420处,与隧道中线的交角为45°。横洞断面尺寸为4.55m×5.56m。

做好洞口的防排水工作并施做洞门后，开始进洞。

横洞位于垂直渗流带内，施工前做好超前地质预测、预报工作。鉴于横洞开挖尺寸较小,施工时采取全断面开挖，人工配备YT－28型风枪配合钻孔台架，全断面光面爆破施工。德国产ITC312挖装机配8t自卸汽车运输施工。

横洞口轨顶面标高与地面相差9m，横洞内的弃碴大部分弃置于横洞洞口，逐渐填平洞口场地，作为正洞有轨运输的施工场地，坡脚采用浆砌片石挡墙予以挡护。

4.2.2.2.1.4.正洞施工方案

云雾山隧道DK242+084～DK242+398段为三线隧道，长314m（含22m明洞），DK242+398～DK242+760段为双线隧道，长362m，DK242+760～DK242+850段为燕尾式隧道，长90m，DK242+850～DK248+724段为单线隧道，长5874m。

云雾山隧道分段开挖方式对照表见表4.2.2-1。

表4.2.2-1  云雾山隧道分段开挖方式对照表

DK242+106～DK242+398三线段采用TH586-5四臂凿岩台车与人工、YT-28型风枪配合钻眼，ITC312隧道挖掘装载机装碴，16t自卸汽车运输；

DK242+398～DK242+420双线段采用TH586-5四臂凿岩台车与人工、YT-28型风枪配合钻眼，ITC312隧道挖掘装载机装碴，16t自卸汽车运输；

DK242+420～DK242+520双线段（通过横洞开辟的工作面）采用TH586-5四臂凿岩台车与人工、YT-28型风枪配合钻眼，ITC312隧道挖掘装载机装碴，8t自卸汽车运输；

DK242+520～DK245+570段采用TH586-5四臂凿岩台车与人工、YT-28型风枪配合钻眼，ITC312隧道挖掘装载机装碴，SS16梭矿运输出碴；

DK245+570～DK248+524单线段反坡掘进，采用TH586-5四臂凿岩台车与人工、YT-28型风枪配合钻眼，ITC312隧道挖掘装载机装碴，SS16梭矿运输；

DK248+524～DK248+724（出口）单线段反坡掘进，采用TH586-5四臂凿岩台车与人工、YT-28型风枪配合钻眼，ITC312隧道挖掘装载机装碴，16t自卸汽车运输。该段弃碴主要铺填洞口外场地，为有轨运输做准备。

反坡施工排水利用大避车洞，每隔300m设一6.0m×2.5m×1.2m的集水坑集水，用抽水机抽至洞外排水沟沉淀池，经净化后排出。

三线、双线段衬砌，采用自制型钢排架配大块钢模板施工，单线通过横洞有轨运输施工段配备7台4m3轨行式混凝土运输车，由出口掘进地段配备4台6m3轨行式混凝土运输车。

4.2.2.2.1.5.云雾山隧道重点地段施工方案

DK245+404～DK245+604段位于断层破碎带及影响带内，岩体碎裂岩化及角砾化，岩溶水发育，该段围岩为Ⅳ、Ⅴ级围岩，施工前做好地质超前预测、预报工作，准确探明地质情况后，先采用帷幕注浆加固围岩，后采用台阶法分上、下断面施工，施工工序为：超前帷幕注浆加固围岩→上、下断面开挖支护→径向注浆加固止水→仰拱及填充→拱墙衬砌。

开挖采用四臂凿岩台车与人工、YT-28型风枪配合台阶法爆破开挖。ITC312隧道挖掘装载机装碴，SS16梭矿运输；

DK242+760～DK242+890段长130m，设计为燕尾式双单线过渡段结构。其中DK242+760～DK242+850段长90m为有中墙双跨联拱施工地段，围岩级别为Ⅱ级;DK242+850～DK242+890段长40m为近距离单线分离段，岩性为Ⅱ级围岩。根据本隧道设计特点和施工组织安排，正洞掘进顺序是从进口向出口方向施工，即首先完成双线段，其次用中导洞超前施做中墙联拱段，最后完成单线分离段。中导洞采用全断面开挖，长度以满足中墙设计长度为准，然后施做中墙，做好墙顶防排水后回填密实，待中墙混凝土达到强度要求后，两边错开进行单线隧道开挖。中墙后方单线分离段施工时，注意对中间岩柱的保护，开挖时采用预裂爆破施工，浅眼少装药，严格控制爆破震速，不超过15cm/s，中间岩柱采用Φ25低预应力锚杆进行加固。衬砌采用简易拱架配合组合模板施工。

4.2.2.2.2.周家湾隧道施工方案

周家湾隧道位于直线上，线路纵坡10.4‰。进口里程为DK248+576，出口里程为DK249+720，全长1144m，双线段524m，燕尾段66m，单线段554m，双线及燕尾段位于隧道出口端；Ⅳ级围岩1032m、Ⅴ级112m。

隧道穿过地层为粉细砂岩，岩溶水不发育。

周家湾隧道分段开挖方式对照表见表4.2.2-2。

表4.2.2-2  周家湾隧道分段开挖方式对照表

隧道开挖采用超前锚杆预支护，初期支护采用格栅钢架加强；

DK249+196～DK249+300段长104m，围岩级别为Ⅳ级，采用CRD法开挖； DK249+080～DK249+130段为近距离单线段，由于两线间岩体厚度较薄，施工前，先对岩体采用Φ25低预应力锚杆加固，后采用短台阶开挖，开挖时采用预裂爆破施工，浅眼少装药，严格控制爆破震速，不超过15cm/s，必要时对岩柱体进行注浆加固。

采用 TH170-38三臂凿岩台车与人工、YT-28型风枪配合钻眼，ZLC-50侧卸式装载机装碴，红岩CQ30290（16t）型自卸汽车运输；

单线段采用模板衬砌台车，双线段采用自制衬砌台车，燕尾段采用型钢排架配大块钢模板。

进口混凝土由第三项目队、出口混凝土由第四项目队拌和站集中供应，混凝土运输车运输，泵送入模。

4.2.2.2.3.白龙坝隧道施工方案

白龙坝隧道位于R=2500m的曲线上，线路纵坡16.8‰。进口里程DK250+374，出口里程DK251+192，全长818m，双线33m，燕尾段83m，单线隧道段702m，Ⅳ级围岩799m，Ⅴ级围岩19m。

隧道穿过地层主要为泥质粉细砂岩和黏土岩，岩溶水不发育。

隧道由进口单口掘进，第四项目队施工。分段开挖方式对照表见表4.2.2-3。

表4.2.2-3  白龙坝隧道分段开挖方式对照表

隧道开挖采用超前锚杆预支护，初期支护采用格栅钢架加强；其中DK250+490～DK250+580段为近距离单线段，由于两线间岩体厚度较薄，施工前，先对岩体采用Φ25低预应力锚杆加固，后采用短台阶开挖，开挖时采用预裂爆破施工，浅眼少装药，严格控制爆破震速，不超过15cm/s，必要时对岩柱体进行注浆加固。

采用TH170-38三臂凿岩台车与人工、YT-28型风枪配合钻眼，ZLC-50侧卸式装载机装碴，红岩CQ30290（16t）型自卸汽车运输；

单线段采用模板衬砌台车，双线及燕尾段采用型钢排架配大块钢模板施工。

混凝土由第四项目队拌和站集中供应，混凝土运输车运输，泵送入模。

4.2.2.3.路基工程施工方案

4.2.2.3.1.区间路基工程施工方案

本标段区间路基工程主要在DK248+728～DK248+571段即云雾山隧道出口至周家湾隧道进口间，主要工程数量：填土方3204 m3，填石方26210 m3。路基填料主要利用周家湾隧道的弃碴，区间路基土石方数量调配方案见表4.2.2-4。

路基施工前，首先对基底地质情况进行补勘，不良地质地段进行必要的钻探，彻底查清岩溶和地下水的分布情况，事前采取注浆等整治措施加固，不留后患，使路基工程满足160km/h时速的要求。

施工时以石方爆破和路堤填筑作为施工重点，及时展开浆砌片石护坡和片石混凝土路堤挡土墙等项目的施工。路堑及路堤多个作业面同时平行施工，路基加固、防护及排水工程穿插其间，紧跟配套进行。

路基填筑采用“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺分区段平行流水作业。填料采用装载机或挖掘机挖装、自卸汽车运输，采用推土机初平、平地机精平，振动压路机分层碾压密实。桥涵缺口等过渡段路基选择A组填料，严格控制分层填筑厚度，使用重型压路机加以碾压，边角处采用小型振动压路机压实。

土质路堑采用人工配合挖掘机进行开挖；石质路堑开挖采用浅孔微差松动爆破，边坡采用光面爆破，采用挖掘机挖装、自卸汽车运输。边坡防护和支挡工程等路基附属工程紧跟配套进行，路堑成型一段，防护施工跟进一段。

由专业化工班进行路基附属工程的施工，附属工程要与路基施工有机结合，相互创造条件。支挡和地基加固要先于路基本体进行施工，路基成型一段，边坡防护跟进施作一段。

4.2.2.3.2.站场土石方工程施工方案

本标段白果车站站场填土石方65887 m3，挖石方63067 m3，渗水土2479 m3，填料主要来自于站场挖方。白果车站站场土石方数量调配方案见表4.2.2-5。

站场填料采用装载机或挖掘机挖装、自卸汽车运输、推土机初平、平地机精平、振动压路机碾压。

土质路堑采用人工配合挖掘机进行开挖；石质路堑开挖时，根据周边环境、路堑深度、地形地貌，分别采用浅孔或深孔微差松动爆破，边坡采用光面爆破，挖掘机挖装、自卸汽车运输到填方段进行填筑。

4.2.2.4.涵洞工程施工方案

本标段设计有单孔盖板箱涵四座，由第一项目队负责施工。涵洞施工应靠前安排，以便为路基尽早成型及减少缺口施工创造条件。涵洞基坑采用人工配合挖掘机进行开挖，浆砌片石基础、墙身采用挂线挤浆法砌筑，钢筋混凝土盖板在预制场集中预制，现场汽车吊安装。

4.2.2.5.轨道工程施工方案

在线下工程结束后，组织对本标段桥梁、隧道、路基工程进行一次全面的竣工测量，并与相临标段贯通，复核线路中线、水平，路基增设沉降观测点，按月、周、天进行记录。在白果车站和云雾山隧道出口左侧设存碴场。轨前预铺碎石道碴厚度为15～20cm，采用人工配合机械进行，并机械压实。管段内线路铺通后，迅速上碴整道，使线路方向在一周内达到直线平直、曲线圆顺，同时采用轨道车、平板车和K13车运至沿线均匀补碴，分两次铺设，每次5～10cm，二次铺碴一次上足，人工配合机械整道，使轨道方向、水平基本符合要求，并根据甲方的要求，配合大机养道，使线路在铺轨通过2个月内达到换铺无缝线路的要求，以确保开通速度达到80km/h。

4.3.分项工程施工方法、施工工艺及技术措施

4.3.1.桥梁工程

4.3.1.1.渡口河特大桥施工

渡口河特大桥（3-32m+（72+128+72）m连续刚构+7-32m+1-24m），共14个墩台，全长632.72m，3＃～6＃墩上部结构为（72+128+72）m连续刚构；该桥横跨渡口河，最高墩5#墩，高128m，其次为4＃墩，高87.5m。该桥河两岸山体较陡，无施工场地。经现场调查，在该桥左侧约300m位置场地较大，可作为该桥、周家湾隧道出口及白龙坝隧道进口的共用施工场地。场地内可布置搅拌站及其他生产和生活设施。具体布置见图4.3.1.1。

4.3.1.1.1.缆索吊设计、安装

根据施工图纸及现场条件，1～3＃墩、6＃墩位于较陡的山坡上，施工便道难以到达具体墩台位置，为解决施工中材料、机具运输问题，需设置缆索吊车。考虑到周家湾隧道为无轨运输，出口里程为DK249+720，距离0#台前19.0m，若在0#台～1#墩之间设缆索吊车的塔架基础，距离周家湾隧道出口达30m，不影响隧道施工；同时该基础位置原地面标高（890.5）与连续刚构顶面（898.8）及7#～8#（874.5）相差不大，因此，在0＃台前与7＃～8＃墩之间设缆索吊，5＃～4＃墩之间场地较平，可开辟一块起吊场地，并通过便道通往外界。

4.3.1.1.1.1.缆索吊技术参数

根据施工需要，缆索吊设计起吊能力8t，设1组承重索，其主要技术参数如下：

最大吊装重量：8t；

跨度：两塔架顶部索鞍跨度为400m；

两塔架高度：宜昌侧43m，万州侧59m，采用万能杆件拼装而成，上部断面4×2m，下部断面为6×4m；

最大工作垂度：20m，保证吊钩下的有效作业空间不小于10m。

分别位于0＃台前和7＃～8＃墩之间。

各索规格：承重索：2根6×19－45纤维芯钢索，安全系数大于3；牵引索：6×19－23纤维芯钢索，安全系数大于3；起重索：6×19－28纤维芯钢索，安全系数大于5；缆风索：6×19－37纤维芯钢索，安全系数大于2。

地锚:采用重力式片石混凝土地锚，并在地锚内埋设钢丝绳作为索头，预埋钢丝绳的角度与主索边跨和地面的夹角相同。对地锚的抗拔、抗滑、抗倾覆能力根据现场实际地质情况进行严格的检算。

缆索吊的设计布置见图4.3.1.2。

4.3.1.1.1.2.缆索吊安装

4.3.1.1.1.2.1.塔架

采用苏式万能杆件，立柱由4m长杆件组成，每节间为长2m。安装前依据设计资料配齐拼装杆件，并对支架基础进行处理，塔架顶部放置纵横梁以安放鞍索。为了减小塔顶吊重时向跨中位移量，在设置后缆风绳时，适当加大后缆的拉力，使后锚方向产生一定位移量，以抵消缆索吊重时的前移量，减小塔架本身的悬臂受力。

塔架置于C20混凝土基础上,施工中将万能杆件下部支撑靴置于钢轨上,并与基础中顶埋螺栓连接,控制塔底纵横向位移,塔底部不承受弯矩,塔身按承受部分弯矩考虑,塔身的稳定依靠风缆绳来维持。

4.3.1.1.1.2.2.缆索系统安装

先将承重索按设计长度下料，一端与主地锚连接（宜昌侧），另一端与对面（万州侧）牵引钢丝绳连接，通过万州侧的卷扬机牵引，承重索越过宜昌侧塔架顶部索鞍，当索头到达万州侧时，穿天车，将天车连同承重索一起吊到万州侧塔顶，再将承重索牵引至万州侧地锚锚固，完成第1根承重索架设。在已完成的承重索上套上吊环，另一根承重索通过吊环吊起由万州侧卷扬机牵引到万州侧。

缆索系统按照以下顺序进行安装：转向设备→塔架缆风→承重索→搬运小车及牵引索→起重索。

4.3.1.1.1.2.3.调试

塔架及缆索系统安装完毕后，对缆索及转向运输系统进行调试和试吊：

用导链调整前后两侧缆风索，使其达到初始张力状态；

用仪器检查承重索索鞍中心是否与塔架中心一致，如有偏移，调整两侧缆风索纠偏；

调整主索的初始安装垂度；

空载运行，检查塔架、地垄、起重、牵引各系统的安装情况；

按设计吊重的1.25倍分级进行试吊，在加载到最大时在索道上运行，全程往返一次；

缆索吊通过调试、试吊，各项检查结果满足要求后，可进入正常使用。

4.3.1.1.2.基础工程

4.3.1.1.2.1.明挖扩大基础施工

本桥万州台、13＃墩为明挖基础。基坑采用挖掘机开挖，人工配合清基，对不能用挖掘机开挖的岩石部分采用风镐辅以弱爆破开挖。基坑开挖到位，经检查合格后，立设组合钢模板，浇筑基础混凝土。混凝土采用集中拌制，混凝土运输车运送，现场泵送入模，插入式振动棒捣固密实。基础顶面与墩台身交界处按规范要求设置接茬钢筋。

明挖基础施工工艺流程见图4.3.1.3。

4.3.1.1.2.2.挖孔桩基础施工

本桥挖孔桩共82根，桩长6～16m。

挖掘时采用人工连续作业，卷扬机配合三角架出渣，松软土层采用人工挖掘；风化岩采用风镐挖掘；弱风化岩和较硬岩层采用弱松动爆破。

为防止孔壁坍塌，采取C20级钢筋混凝土护壁紧跟，根据土质及自稳情况，每节高度0.5m～1.0m，接茬采用内齿式，上下护壁间搭接５cm。

对6#墩等大于10m深的挖孔桩，为防止孔底作业时，氧气不足，采用T40-10轴流通风机（4.5kW）供风。

钢筋笼现场集中制作，吊放入孔。混凝土集中供应，泵送入孔。

挖孔桩施工工艺流程见图4.3.1.4。

4.3.1.1.2.3.钻孔桩基础施工

本桥4＃、5＃、11＃、12＃墩为钻孔桩基础，桩长19～30m，4＃、5＃墩桩径为φ250、11＃、12＃墩桩径为φ125。地质资料反映出本桥地表层为黏土夹碎石和局部为块石土覆盖，厚在1.2m以内，其下均为泥质石英粉砂岩，同时，4＃、5＃墩的桩径较大，因此4＃、5＃墩钻孔桩选用KTY2500A型液压旋转钻机4台，11＃、12＃墩钻孔桩选用CFZ-1500型冲击钻机2台。

清孔严格按换浆法操作工艺进行。钢筋笼采用分节制作，吊机吊放入孔。混凝土采用在搅拌站集中拌制，导管砍球法灌注。灌注过程中，随时做好测量和记录，严格控制导管埋深,防止堵管和断桩事故发生。钻孔桩施工工艺流程见图4.3.1.5。

4.3.1.1.2.4.承台施工及大体积混凝土施工措施

人工用风镐凿除桩头，基桩检测后，人工配合挖掘机开挖基坑，入岩承台采用弱爆破配合风镐。钢筋集中加工，现场绑扎钢筋网、支立组合钢模，泵送混凝土入模。承台施工工艺流程见图4.3.1.6。

本桥5#墩承台尺寸为23.7×36.7×4.0m，4#墩承台尺寸为17.2×23.7×4.0m，属大体积混凝土施工，为确保混凝土的浇筑质量及避免出现温度裂纹，采取以下措施进行控制：

使用高强度等级水泥减少水泥用量，从而减少总体水化热；

为延缓水化热高峰的出现，配合比中掺入1%的高TF-2型高效缓凝减水剂；

为降低总量水化热，在混凝土中掺入15%的Ⅱ级粉煤灰代替水泥（具体掺量经试验后确定）；

图4.3.1.5  钻孔桩施工工艺流程图

图4.3.1.6  承台施工工艺流程图

合理安排施工程序，混凝土采用连续斜面薄层推移式浇筑方法，避免过大的高差和长时间暴露面，每层混凝土厚度以不超过25cm，充分利用混凝土层面散热。

在承台中按水平1m、垂直1m间距布设3层冷却水管，埋入冷却水管采用φ46（b=2.5mm）钢管，入水管道采用φ100（b=3mm）钢管。冷却水箱置于承台以上10m高度，保证水压力不低于1个大气压。在混凝土浇筑过程中即进行冷却水循环，有效降低水化热峰值，并将已浇筑部分混凝土内部产生的热量随时带走，降低已浇筑部分混凝土的内外温差。冷却循环水持续15d，以保证将已浇筑部分混凝土内部产生的大部分水化热散出，从而最大程度地避免温差

裂缝的产生，冷却管布置见下图4.3.1.7。

图4.3.1.7   冷却管布置示意图

低混凝土的入模温度。

混凝土浇筑完毕后用抹刀将表面收平，在凝固前二次收浆抹面，避免混凝土收缩沉降引起的沿水平钢筋走向的表面干缩裂纹。

混凝土初凝后，尽快覆盖塑料薄膜和保湿篷布，在保温、保湿条件下养护，以降低混凝土的内外温差，亦可避免产生温度裂纹。

当混凝土的强度达到规范要求时方可拆模，拆模时要保证混凝土表面与外界环境的温差不大于15℃。

4.3.1.1.3.墩台施工

4.3.1.1.3.1.空心墩施工

本桥2#～11#墩设计为空心墩，采用爬模施工。模板、设备配备见表4.3.1-1。

表4.3.1-1  模板设备表

4.3.1.1.3.1.1.爬模构造

爬模的基本构造，主要由网架工作平台，双悬臂双吊钩塔吊、内外套架、内爬支脚机构、外挂L形支架、液压顶升及控制系统，模板及支撑系统，以及配电设备组成。（见爬模构造图4.3.1.8）

网架工作平台：是整个爬模设备的工作平台，采用空间网架式结构，其上安装中心塔吊，其下安装顶升爬架，四周安装L形支架，整个网架采用万能杆件和联结板栓接。

中心塔吊：联结在网架平台中心处，随爬模一起上升，中心塔吊采用双悬臂吊钩形式，以减少配重，该塔吊可双向上料并旋转。

图4.3.1.8  爬模构造示意图

L形支架：联结在网架平台四周，下部与已凝固的墩壁联接，以增加爬模的稳定性，并作为墩身施工养护，表面整修的脚手架，其结构采用型钢杆件和联接板栓接。

内外套架：是爬模系统的顶升传力机构，采用型钢杆件拼装，爬模是靠内外套架间的相对运动而不断爬升，为保证升降平稳，在内外套架间设有导向轮。

内爬支脚：是爬升模爬升机构，依靠上下爬架的交替上升，达到爬模的升高。

液压爬升结构：是爬模爬升的动力设备，采用单泵双油缸并联定量系统，体积小、重量轻、结构紧凑、起降平稳，既可实现提升

作业，又可将整个内外套架、内爬腿沿内壁逐级爬下在墩底解体。

4.3.1.1.3.1.2.爬模组装

待下部桥墩完成高度4m左右，正式安装爬模设备，组装流程见图4.3.1.9。

组装时严格按组装顺序组装，确保精度要求，保证各连接件的紧固及各运动部件的润滑与防尘等，并设立安全保护装置，确保组装安全。

4.3.1.1.3.1.3.施工方法及工艺

根据爬模的结构特点，模板配置为两层1.5m高的组合钢模，按一循环一节钢模施工，当上一节模板混凝土灌注完毕并经过10h左右的养生后，即开始爬升，爬升就位后，拆下一节模板，同时绑扎上节钢筋，并把拆下的模板立在上节模板上，再进行混凝土灌注、养生、爬模爬升等工序，如此循环往复，两节模板连续倒用，直至完成整个墩身，施工工艺流程图见图4.3.1.10。

钢筋绑扎：按设计图要求，墩身主筋小于1.6m时钢筋应进行接长,搭接相互错开,每次接长3m左右,在竖直钢筋接长和绑扎过程中,加强对内外模板及预埋穿墙螺栓和套筒的保护。

拆立模板：在绑扎钢筋的同时，拆除第二节模板，倒置于上一

图4.3.1.10  爬模施工工艺流程图

节模板上，进行安装调整。拆除的模板及时检查、修整、清除表面灰浆、污垢，并涂刷脱模剂，安装新一节模板时，将模板分成3-4块大模板，按照墩身直径和坡度变化列出收分表分别予以划分，调整模板与可变桁架之间的收分与传统可调模板相同，收分调整好后，模板之间、模板与可变桁架间、桁架之间联接牢固，并用经纬

仪、水准仪校正、调整模板中心与标高。

浇筑混凝土：由于爬模施工时全部荷载通过穿墙螺栓由墩身承受, 故需保证混凝土的质量，其配料、拌和、浇灌、振捣、养护等工序由试验人员负责。浇筑前对预埋穿墙螺栓的部位认真检查，混凝土应严格分层对称浇筑。

爬升：待已浇筑混凝土经过10h左右的养生后爬模开始爬升，先将上爬架的四个支腿收缩部分尺寸，然后由专业操作人员操作液压控制台开关，两顶升油缸活塞杆支撑在下爬架上，两缸体同时向上顶升，并通过上爬架，外套架带动整个爬模向上爬升，待行程达到1.5m时停止爬升，调节专门杆件，伸出四个支腿，支在爬升支架上，然后操纵液压控制台，使活塞杆回收带动下爬架，内套架上升就位，并把下爬架支腿支撑好，爬升工序还包括接长外挂爬梯，放钢丝绳，拆穿墙螺栓倒用等。

墩帽施工：当爬模升至网架工作平台下平面高于墩顶设计标高30cm时，停止爬升，墩身混凝土浇至墩顶空心段标高时停止，并在墩壁的适当位置预埋连接螺栓，拆除墩壁内模，并把L形外挂支架顶部杆件连接在预埋螺栓上，以此搭设墩外模板，对于墩身内部，将内爬井架的外套架的一节杆件嵌入墩帽里，并利用空心墩顶端内爬井架结构及墩壁预埋穿墙螺栓支设实心墩底模，仍用爬模自身的塔吊完成墩顶实心段及墩帽的施工。

4.3.1.1.3.1.4.爬模拆卸

爬模分两部分拆卸：第一部是位于墩身内部的内爬升机构，包括内外套架、上下爬架、油缸等。第二部分是包括网架工作平台，吊车机构、外挂架等所有外部结构。拆除严格按拆卸顺序和高空作业安全顺序进行。内爬升机构拆卸顺序见图4.3.1.11。

4.3.1.1.3.1.5.空心高墩的施工控制

由于墩身高，需多次爬模，为保证墩身垂直度和中心位置准确，

图4.3.1.11  内爬升机构拆卸顺序图

施工中采用三维空间定位法，采用空间坐标控制墩身四角，测量仪器采用日本产DTM-531E型全站仪。

模型安装完成后，利用全站仪直接测量墩身四角坐标与计算的理论坐标对比，利用千斤顶调整模型，坐标误差在10mm以内，然后用不同的后视点重新测量一遍，确保结果一致；利用水平仪检查模型顶四角标高，误差控制在5mm以内。在混凝土的浇筑过程中，严格沿墩身四角均匀分层浇筑，并在浇筑过程中，使用1kg的垂球沿模板外侧测量本节段的垂直度，指导浇筑顺序。

4.3.1.1.3.2.实体墩台施工

本桥1#、12#、13#为实体墩身，高分别为15.0m、23.0m 、7.0m。1#、13#墩共用1套钢模板，一次浇筑成型。 1#墩模板利用缆索吊安装，13#墩模板采用25t汽车吊安装。12#墩单独设1套钢模板，分两次浇筑成型，井架提升模板和小型工具。墩身钢模板均由专业厂家定制而成，不设拉杆。

本桥两台根据周家湾隧道出口和白龙坝隧道的施工工期情况，先施工宜昌台，后施工万州台。

实体墩台身施工工艺流程见图4.3.1.12。

4.3.1.1.4.连续刚构施工

主桥采用(72＋128＋72)m三孔预应力混凝土箱形连续刚构：断面为单箱单室直腹板变截面结构。主墩支点梁高9.2m，主跨跨中梁高4.2m，顶宽10.7m，底宽6.4m，顶板厚0.42m，腹板厚0.4m～0.8m，底板厚0.4m～0.9m。

梁体采用挂篮悬臂浇筑法施工，最大悬浇长度4.0m，最大重量190t。

主要施工方法：4#、5#墩施工完后，在墩顶安装托架，进行预压并施工0#节块；之后在0#节块上拼装连体挂篮，施工1#节块； 1#节块预应力施工结束后，挂篮解体，开始对称悬臂浇筑2#～16#标准节块，并保证4#、5#墩的两个T构基本同步；标准节块施工的同时，完成边跨现浇段的支架搭设、混凝土浇筑。最后按照先边跨后中跨的步骤进行体系转换，完成连续刚构的主体施工。连续刚构施工步骤见图4.3.1.13。

全桥共投入2套（4副）挂篮施工。所需的小型机具和钢筋等材料的垂直运输采用缆索吊机，施工人员上下采用工业电梯，混凝土浇筑采用泵送，输送管道沿墩身爬升至工作面。

4.3.1.1.4.1.0＃块施工

0#块梁体内钢筋密集，预应力管道高度集中，加之主墩处有2道横隔板，结构非常复杂，是连续刚构悬灌施工的一大重点、难点。

4.3.1.1.4.1.1.托架设计

因主墩墩身较高，不易搭设落地支架，因而0＃块采用托架法施工。托架采用2［25的槽钢加工成三角桁架，墩身每侧设4片，通过预埋钢板同墩身连为一体。托架各节点均采用焊接联接，以减少托架的非弹性变形。上铺设型钢立柱和方木纵梁。托架设计见图4.3.1.14，托架搭设完毕后采用吊挂水箱法进行等载预压。

图4.3.1.14  0#块托架模板设计图

图4.3.1.13  连续刚构梁施工示意图

4.3.1.1.4.1.2.模板安装

0＃块外侧模板利用挂篮的侧模配一定的特制钢模板；内模采用挂篮内模骨架和模板，钢管架支撑；底模采用在托架上设方木骨架，上铺竹胶板面板；横隔板模板采用竹胶板面板，后衬10x10方木骨架。为保证模板结构尺寸，模板之间设对拉杆予以固定。

4.3.1.1.4.1.3.钢筋及预应力管道安装

0#块钢筋种类、数量大，构造复杂。施工前对所有的钢筋大样进行复核使之与箱梁的尺寸相对应，制定0#块箱梁及其横隔板钢筋绑扎方案，分清绑扎先后顺序使箱梁钢筋与横隔板钢筋绑扎交错进行，互相协调。钢筋在钢筋棚集中加工，现场绑扎成型。

0#块集中了全桥大部分纵向顶板束管道，管道预埋时每隔50cm以φ8定位钢筋焊于梁体钢筋骨架上，以保证管道定位准确牢固。 

为防止水泥浆渗入波纹管，堵塞预应力管道，混凝土浇筑前在纵向管道内插入略小于管道直径的PVC管。

4.3.1.1.4.1.4.混凝土施工

一次浇筑完成。在浇筑腹板混凝土时，在内模侧面开设窗口，使部分混凝土从窗口灌入，保证腹板下部混凝土浇筑密实。

混凝土采用泵送插入式振动棒捣固密实。混凝土浇筑完后及时进行覆盖养护，特别是加强箱内混凝土的养生，避免因养生不当造成混凝土的开裂。

4.3.1.1.4.2.标准节块施工

本桥T构1～16#块采用挂篮悬臂浇筑，悬浇段最大长度4.0m，最大重量190t。受0#块长度限制，施工1#块时挂篮连体，1#块施工完毕后，挂篮解体成各独立体系平衡施工2＃及以后各节块。标准节块施工工艺流程见图4.3.1.15。

4.3.1.1.4.2.1.挂篮结构设计

挂篮是施工梁段的承重结构，又是施工梁段的作业（悬灌，张拉等）现场，挂篮设计应能承受最大梁段重量及施工荷载，并按最不利荷载设计加工。根据我单位多年施工公路及铁路悬浇桥梁的经验，本桥采用菱形挂篮，该形式的挂篮具有节点少、变形小、质量轻、结构完善、施工方便和适应性强等优点。

4.3.1.1.4.2.1.1.主要技术参数

适用最大梁段重200t，最长梁段长度为4.0m，梁高9.0～4.0m，每副挂篮自重约70t。选材采用便于购置和易于加工的普通型钢。

4.3.1.1.4.2.1.2.结构型式

挂篮由菱形桁架、提吊系统、走行及锚固系统、模板系统共四大部分组成，结构见图4.3.1.16。

1　后锚梁　    2　后锚杆　  3　桁架走行轨　　 4　主桁架　   5　前吊梁

6　内模吊杆　   7　主桁平联　  8　底模吊杆　   9　外模吊杆    10顶对拉杆 

11 底模后锚杆　  12　底模纵梁　 13外模滑道　    14内模滑道　 15　底模滑道 

16 腹板对拉杆   17　底对拉杆　 18　外侧模

图4.3.1.16  挂篮结构示意图

桁架：桁架是挂篮的主要承重结构，由［32槽钢加工而成，分立于箱梁腹板位置，其间用型钢组成平面联结系。后锚梁和前吊梁由两根I40字钢组焊而成。

提吊系统：吊锚杆均采用Φ32mmⅣ级精轧螺纹钢筋。前吊杆下端锚固于底模横梁及内、外模的滑道上，上端吊挂于桁架的前吊梁上。后锚杆下端亦锚固于底模横梁及内、外模的滑道上，上端则锚固于已完梁块的混凝土表面。吊锚杆的调节通过2个10t的千斤顶及扁担来完成。

模板系统：箱梁外模外框架由槽钢与角钢焊而成，模板围带采

用槽钢，板面为6mm厚钢板。模板设计为组装活动式，可根据梁段的高度和长度变化随时接长（高）和拆卸。外模支承在外模滑道上，前端通过外模前吊杆吊于桁架前吊梁上，后端通过锚杆锚固在已施工好的箱梁翼板（在施工翼板时设预留孔）。

内模由内模桁架、斜支撑以及组合钢模等组成。内模安置在由内模桁架和斜支撑组成的内模框架上，内模框架支承在内模滑道上，前端通过内模前吊杆吊于桁架前吊梁上，后端通过锚杆锚固在已施工好的箱梁顶板（在施工顶板时设预留孔）。

底模直接承受悬灌梁段的施工重力，由底模纵横梁和底模板组成，底模纵横梁均由2［30槽钢加工而成。底模面板采用6mm厚钢板，背后焊接扁钢骨架。底模宽度比箱梁底宽少8～10mm。在浇筑混凝土时，利用底对拉杆使两侧外模将底模夹紧，以防漏浆。底模架前端设操作平台，供梁段张拉及其他操作。

走行及锚固系统：在两片桁架下的箱梁顶面铺设两根钢轨，在钢轨与主桁的前后支点间设滑行拖船，前移时，先在桁架后锚梁上安装好配重，保证其抗倾覆稳定系数不小于2，然后前端用两个5t导链牵引，挂篮即可前移。轨道分节长度按梁段长度制作。

挂篮的锚固是利用箱梁的竖向预应力钢筋通过后锚梁将挂篮锚固于已完梁体上。

受0#块长度的限制，施工1#块时，同一T 构上的两副桁架需连体作业，桁架下弦杆的后端节点板专门设计。桁架上弦杆后端设临时连杆，将两副桁架连为一整体。为克服施工中不平衡荷载对连体桁架产生的不利影响，连体桁的前支点均设临时锚杆固定于已完梁体上。连体桁架结构见图4.3.1.17。

为保证加工精度，挂篮桁架各杆件及模板骨架均由工厂加工制作，并进行试拼装和预压。

4.3.1.1.4.2.2.1.挂篮作业

挂篮拼装按照桁架吊装→后锚梁锚固→前吊梁安装→前吊杆安装→内、侧模滑道安装→内、侧模前移→底模吊装的顺序进行。

4.3.1.1.4.2.2.2.钢筋、混凝土施工

标准段钢筋采用集中加工，现场绑扎成型。混凝土采用泵送一

图4.3.1.17  连体桁架结构图

次浇筑成型。浇筑顺序为：横向对称进行，纵向由外向内分层浇筑。浇筑过程中两端平衡进行，不平衡重量差控制在设计允许范围以内。混凝土初凝后，表面覆盖麻袋洒水养生。

4.3.1.1.4.3.边跨现浇段施工

本桥边跨现浇段长5.7m，3＃、6＃墩处现浇段梁体底面距地面分别约为57.5m、58.5m，考虑到搭设满堂支架施工比较困难，所以采用在桥墩一侧设托架进行施工。为减小偏心荷载对桥墩本身产生不利影响，施工时在墩身的另一侧设平衡重，根据工程进度分两阶段进行，边跨现浇段施工时安设第一阶段平衡重，浇筑边跨合拢段时

安设第二阶段平衡重。托架采用型钢加工而成，通过预埋钢板同墩身连为一体。托架结构见图4.3.1.18。

现浇梁段的底模和外模采用竹胶板制作，内模采用组合钢模与木模相结合，混凝土一次施工完成。

图4.3.1.18  托架结构图

4.3.1.1.4.4.合拢段施工及体系转换

体系转换是悬浇施工中的一个重要环节，本桥体系转换的步骤为：边跨合拢段施工→边跨预应力施工→中跨合拢段施工→中跨预应力施工→完成体系转换。体系转换步骤见图4.3.1.19。

4.3.1.1.4.4.1.临时锁定

合拢段临时锁定的目的是为了减少由于温差变形引起的箱梁的伸缩，以及混凝土凝固过程中的收缩，防止合拢段混凝土产生缩裂或压坏。

锁定时间选在一天中温度较低的时刻或设计要求的温度下进行，于钢筋绑扎后、混凝土浇筑前进行。施工时，型钢长度根据锁定位置的实际距离下料。

4.3.1.19  体系转换步骤图

4.3.1.1.4.4.2.中跨合拢段的预顶力施工措施

为减少运营时连续刚构对主墩产生的不利影响，中跨合拢前需对两悬臂端施加预顶力。预顶力在临时锁定施工前施加，根据顶力的设计施加位置，在悬臂浇筑中跨16＃块时，预埋顶座钢板，并对钢板表面预调垂直。在合拢段模板、钢筋初步完成后安装顶力架、千斤顶，然后根据千斤顶的标定结果及设计顶力值同时开动油泵，对梁体施加150t预顶力，并保证加载过程各顶的顶力基本相同。顶力施加完毕后检查顶力架，确保千斤顶放置稳固。在临时锁定及混凝土施工中，加强对千斤顶的保护，防止脱落或顶力失效。

4.3.1.1.4.4.3.钢筋、预应力波纹管

合拢段钢筋、预应力波纹管均根据实际长度下料。

由于合拢段预应力孔道波纹管均需同两端预留孔道对接，接头数量较多，为防止堵管现象的发生，在两侧梁体波纹管安装时，适当加大外露长度，并保护其不被损伤或在根部弯折。合拢段波纹管安装时，对接处用接头波纹管包裹，并用黑绞布包缠封闭，混凝土浇筑前，认真检查每根波纹管接头，以及波纹管底部。混凝土浇筑后，利用通孔器对各孔道进行认真检查，及时消除了造成漏浆的各种因素。

4.3.1.1.4.4.4.合拢温度的选定

合拢段施工选在气温变化不大的阴天或一天中温度最低的时刻完成，在施工过程中加强对天气状况的观测，根据实际情况安排合拢施工时间。

4.3.1.1.4.4.5.混凝土施工及悬臂平衡措施

为减少合拢段混凝土在凝固过程中的收缩变形，提高其早期强度，施工时混凝土的配合比中适当添加微膨胀剂，同时降低水灰比。

合拢段混凝土一次浇筑成型。

为使合拢段混凝土在浇筑过程中始终处于稳定状态，同时保证T构的平衡，减少梁体变形对合拢段产生的负面影响，施工中对梁体各悬臂部分采用配重砂袋预压平衡的方法进行平衡，混凝土浇筑过程中逐步撤出。

4.3.1.1.4.5.线型控制

线型控制是悬浇施工中的一项重要内容，主要包括三部分：挠度控制、中线控制和断面尺寸控制。为此，项目部将成立线型控制小组，对各种观测数据进行统计分析，并同理论计算值进行比较，不断调整控制数据，从而有效地保证梁体的线型。

4.3.1.1.4.5.1.挠度控制

4.3.1.1.4.5.1.1.观测点设置

由于4#、5#墩高分别为90m、128m，考虑到混凝土收缩及施工过程中挂篮预压和对连续刚构施加预应力的影响，同时在0#块施工前，根据工期安排，3#和6#墩身已施工完成，因此，将临时水准基点设在3#和6#墩帽上，作为箱梁施工中的高程控制点。在施工过程中，临时水准基点经常同其它水准点进行联测，保证观测精度。

主桥连续刚构的各施工节块共设高程观测点17个，其中11个设于模板表面，进行立模标高控制，6个设于混凝土浇筑完毕后的梁顶表面，以搜集各施工阶段梁体结构的变形数据，据以分析修整模板的标高预抬高量，控制梁体高程。各观测点的设置详见图4.1.3.20,梁顶观测点采用φ16的圆钢预埋，露出混凝土表面20mm。

1、横向标高观测点；2、× 纵向标高观测点；3、n1～n8模板立设时标高控制点；4、n9～n11 混凝土浇筑后及预应力施工后标高观测点。

图4.1.3.20 施工节块高程观测点示意图

在施工中水准基点及箱梁顶各观测点均保持完好，直至连续刚构合拢。

4.3.1.1.4.5.1.2.施工控制

悬浇施工中标高的施工控制步骤主要为：现场高程量测，数据的整理、分析，及时调整模板标高预抬高量和现场控制。

现场高程量测分四部分：

第一部分：混凝土浇筑前模板标高的设立;

第二部分：混凝土浇筑后模板标高的复测；

第三部分：混凝土浇筑后预应力施加前各节块梁顶高程观测点的量测；

第四部分：预应力施加后各节块梁顶高程观测点的量测

比较第一、第二部分两次测量结果，以验证模板的预抬高量是否达到了预期效果；比较第三、第四部分两次测量结果，以验证施工节块对已完成节块的影响是否同理论计算一致。

4.3.1.1.4.5.2.中线控制

0＃块施工完毕后，通过导线控制点测放出其中心位置作为中线控制点，并用预埋钢板固定。然后采用导线法确定各节块立模时的中线。

4.3.1.1.4.5.3.断面尺寸控制

为保证梁体的结构尺寸满足设计及验收标准要求，同时保证合拢精度，需对梁体断面尺寸进行控制。

在挂篮模板设计时，适当减小底模板同已完节块的搭接长度，利用腹板的通气孔，在待浇梁段尾部适当增加横向对拉杆，保证各节块间接缝的平顺。

采用混凝土浇筑前后的严格控制及认真复核和适当调整的方法，保证梁体的结构尺寸。

4.3.1.1.4.5.4.施工控制措施

施工前及时向设计单位提供准确的挂篮重量及配套施工机具、人员荷载数据。

在挂篮设计过程中准确计算出混凝土重量对挂篮产生的下挠度值，需区分开挂篮自重及钢筋、模板重量产生的对挂篮主桁的影响。

在悬臂施工过程中，对挠度和施工标高进行施工精密测量。确保挠度和施工标高的测量准确无误。

将已经施工阶段的实测挠度及标高等参数提前3d反馈给设计人员，以便设计人员对将施工阶段的标高进行调整和控制。

悬臂施工按照对称平衡的原则进行施工，施工过程中随时注意两悬臂不超过设计规定的不平衡荷载。

严格执行挂篮悬灌施工中调模过程三步走要求，即：挂篮前移就位，调整一次模板标高；钢筋绑扎结束调整一次标高；混凝土灌注前精确调整一次标高。

为了避免不平衡荷载的出现，悬臂施工段除了施工机具外，不得堆放其它物品和材料，以免引起挠度偏差。

4.3.1.1.4.6.预应力施工

本桥连续刚构采用三向预应力结构。纵向及横向预应力束为7φj5高强度低松弛钢绞线（Rby＝1860MPa）：纵向束为12根一束，采用OVM-12锚具；横向3根一束，采用BM15－3锚具；竖向预应力筋采用φ132冷拉Ⅳ级粗钢筋，采用JLM-32轧丝锚。

纵向束采用YCW250型千斤顶，额定张拉吨位2500kN；横向束采用YQ220型千斤顶，额定张拉吨位220kN；竖向预应力筋采用YCW60型千斤顶，张拉吨位600kN。张拉作业人员均持证上岗。

4.3.1.1.4.6.1.预应力束下料

钢绞线及冷拉Ⅳ级钢筋均采用砂轮切割机按照设计尺寸并考虑一定的工作长度后下料，清除周边毛刺，然后进行编束、编号。钢绞线每隔1.5m用细铁丝绑扎，保证钢绞线的顺直。

4.3.1.1.4.6.2.穿束

横向及竖向束为单端张拉，在混凝土浇筑前按设计图安装固定。纵向束在混凝土浇筑完毕后穿设。穿束前清除钢绞线表面的油污、泥浆，端部制成锥形。在人工穿束困难时，采用5t慢速卷扬机进行。

4.3.1.1.4.6.3.张拉

张拉前先对张拉用千斤顶、油压表进行配套标定，建立标定方程，计算出各张拉阶段的油表读数。

张拉采用应力应变双控原则进行。

张拉完毕，在距张拉端根部10～15cm左右的钢绞线上用白油漆划标记，经4～5h检查无滑丝、滑锚现象后进行封锚。封锚混凝土强度达到10MPa时，即进行压浆作业。

4.3.1.1.4.6.4.压浆

压浆按照先下后上，并由最低点压浆孔压入水泥浆，由最高点排气孔排除空气。当排气孔流出浓浆后，用木樽塞住，进浆口阀门压力升至0.6～0.7MPa持续2min无漏水、漏浆后关闭。

4.3.1.1.4.7.施工进度图表

渡口河特大桥施工进度网络计划图见图4.3.1.21。

渡口河特大桥施工进度横道图见图4.3.1.22。

4.3.1.2.安家包大桥施工

安家包大桥（9-32m），全长302.05m，位于直线上，线路纵坡1‰，为白果车站内四线桥，10个墩台；1～7#为空心墩，坡比40:1，墩高35～47m；8#实体墩身高23m，坡比为59:1；两台分别为挖方内桥台和T型桥台。其中0#台由于距长鹰坝2#隧道出口很近，施工时需与相临标段协调。

安家包大桥两侧农田均可作为施工场地，既有乡道可直达桥址，施工时，稍加扩修后即可作为施工便道。预制场和工地试验室均设在该场地内。具体布置见图4.3.1.23。

4.3.1.2.1.施工方法及工艺

安家包大桥基础主要有明挖基础和挖孔桩、钻孔桩三种型式。5根φ150的挖孔桩共长40m，60根φ180的钻孔桩共长1176m，配3台KTY2500A型液压旋转钻机施工。1#～7#为空心墩，墩高35～47m，配1套爬模施工，8#实体墩身高23m，采用无拉杆整体大块钢模板施工。基础、墩台身施工方法和工艺同渡口河特大桥相关内容。

4.3.1.2.2.（2#、6#）墩溶洞处理

根据设计纵断面图，在2#、6#墩736.12～726.31标高位置有一溶洞。施工准备期间即安排地质钻机对该墩每个钻孔位置进行地质补勘，勾绘出溶洞的规模及有无填充物，与设计资料核对。施工接近溶洞顶标高1m左右时，准备足够的小片石或狗头石（直径10～20cm）和粘土，粘土做成泥球（15～20cm），对于半充填和无充填物的溶洞组织足够的水源；钻至离溶洞顶部1m左右时，在1～1.5m范围内变换冲程，逐渐将洞顶击穿，防止卡钻；对于空溶洞或半充填的溶洞，在击穿洞顶之前，派专人密切注意护筒内泥浆面的变化，一旦泥浆面下降，需迅速补水，然后根据溶洞的大小按1:1的比例回填粘土和片石，进行冲砸堵漏，当泥浆漏失现象全部消失后转入正常钻进，如此反复使钻孔顺利穿越溶洞；对于特大型空溶洞或半充填的溶洞，为了防止孔壁坍塌，采用套管隔离上部松软地层的方法进行处理；对于溶洞内充填物为软弱粘性土或淤泥的溶洞，进入溶洞后也向孔内投入粘土、片石混合物（比例1:1），冲砸固壁。

钻头穿越溶洞时，密切注意大绳的情况，以便判断是否歪钻。若歪钻，按1:1的比例回填粘土和片石至弯孔处0.5m以上，重砸。

钻孔桩间隔施工，在上一钻孔桩混凝土达到一定强度后再施工下一钻孔桩，以防止对已成桩的混凝土造成影响。

4.3.1.2.3.施工进度图表

安家包大桥施工进度网络计划图见图4.3.1.24。

安家包大桥施工进度横道图见图4.3.1.25。

4.3.2.隧道工程施工

4.3.2.1.云雾山隧道施工

云雾山隧道进口和横洞口距离恩利公路较近，施工场地在恩利公路两侧适当位置展开，两个洞口共用1块施工场地；出口沿等高线布置在线路左侧；具体布置见图4.3.2.1和云雾山隧道出口、周家湾隧道进口施工场地布置图（图4.3.2.2）。横洞、由横洞进入正洞100m以及出口200m施工均采用无轨运输，待横洞口及出口洞外车场布置好后，适时转换为有轨运输施工。进口336m为无轨运输，和横洞贯通继续施工时转换为有轨运输，利用横洞有轨运输线施工。弃碴主要填平横洞口、出口场地，作为有轨运输洞外车场布置的场地。在弃碴线端头设卸碴码头，卸碴码头布置示意见图4.3.2.3。

图4.3.2.3    卸碴码头布置示意图

4.3.2.1.1.洞口段施工

4.3.2.1.1.1.进口段施工

进口22m为三线明洞段，考虑国防要求隧道衬砌设计为钢筋混凝土衬砌。

进口明洞段开挖，采用松动光面爆破，人工配合挖掘机进行，边仰坡开挖面自上而下分层进行。对线路右侧明洞顶回填面以上的边坡，按1:0.75刷坡，边刷坡边进行锚喷支护。在坡面上安设间距为2m×2m梅花型、长度为5m的Ф22砂浆锚杆，并喷10cm厚的混凝土；明洞顶回填面以下至明洞底的边坡按1: 0.3刷坡，并喷10cm厚混凝土。做好洞顶的截排水设施。

打设双层水平超前小导管，超短台阶法进洞，进洞约20m后，施作二次衬砌和明洞。

4.3.2.1.1.2.出口段施工

出口为8m的单线明洞。出口洞门施工先组织人员将坡面危石及杂草清除干净，避免危石溜坍；作好洞口排水系统和洞顶截水沟，防止雨水或泥石冲刷坡面。

边仰坡依据设计位置进行放样，并严格按照设计坡率进行开挖，保证坡面平整，开挖线符合设计要求。开挖自上而下分层进行，采取松动爆破并结合挖掘机进行，自卸车运输弃碴。

打设双层水平超前小导管，超短台阶法进洞，进洞约20m后，施作二次衬砌和明洞。

由于出口明洞向正洞掘进时，为反坡，因此需在洞外侧沟做成不小于2‰的反坡，同时，在洞门外2～3m处路基内设横向盲沟一道，以拦截洞外流水进入洞内。

4.3.2.1.1.3.洞门施工

在明洞施工完成后，选择适当时间，施工洞门。施工按“内实外美”的要求进行，浆砌片石要保证砂浆饱满、大面平顺、坚固美观。确保结构强度、各部分尺寸符合设计要求。

端墙及翼墙基础应座落在坚实均匀的地基上，当发现基面地质不良时，报告监理和设计单位变更基底标高或进行加固处理。

4.3.2.1.2.横洞施工

云雾山隧道进口为三线车站，为合理组织施工，加快施工进度，在隧道进口左侧设置了横洞。横洞与线路相交于DK242+420里程处，横洞中线与隧道中线的交角为45°，出洞坡度为-3‰，横洞长180m。

进洞前，清除洞顶危石，刷好边、仰坡，做好洞顶的截排水系统。

横洞所通过的地层的围岩类别全部为Ⅳ级。其开挖断面尺寸为5.56m×4.55m。鉴于横洞开挖尺寸较小, 围岩状况尚可,采用全断面方法进行施工，循环进尺设计为2.3m，钻眼深度为2.5m。具体见图4.3.2.4（横洞Ⅳ级围岩全断面爆破设计图）。

钻眼采用YT－28型风枪配合钻孔台架。

横洞采用无轨运输出碴。用德国产ITC312挖装机配8t自卸汽车运输施工。

横洞内的弃碴大部分弃置于横洞洞口，逐渐填平洞口场地，作为正洞有轨运输的施工场地，坡脚采用浆砌片石挡墙予以挡护。

横洞与正洞交叉点地段为Ⅱ级围岩，岩性较好，采用大包法进行开挖。具体开挖方式见图4.3.2.5（横洞与正洞交接处开挖及支护步序示意图）。

施工时做好超前地质预测预报工作。严格按设计参数进行支护，并加强监控量测。

4.3.2.1.3.DK242+106～DK242+398三线段施工

云雾山隧道进口DK242+106～DK242+398段长292m为三线车站隧道。开挖断面较大，最大开挖宽度达19m，开挖高度达13m。

钻眼采用TH586—5四臂凿岩台车与人工、YT－28型风枪配合，光面爆破开挖，用德国产ITC312挖装机配16t自卸汽车运输施工。                

DK242+106～DK242+298段192m为三线Ⅳ级围岩，采用CD法施工，开挖循环进尺1.0m,钻眼深度为1.7m，爆破设计图见4.3.2.6 ；

DK242+298～DK242+398段100m为三线Ⅱ级围岩，采用台阶法施工，开挖循环进尺2.0m,钻眼深度为3.8m，爆破设计图见4.3.2.7。

进口三线隧道段开挖断面大，开挖时，遵循“弱爆破，短进尺，强支护，勤量测。”并根据量测反馈回来的信息，及时调整支护参数及开挖进尺、衬砌时机。

4.3.2.1.4.正洞洞身开挖与支护

4.3.2.1.4.1.开挖爆破设计

正洞洞身开挖包括由横洞进入正洞施工的工作面和进、出口施工正洞的工作面。云雾山隧道开挖、支护及衬砌参数见表4.3.2-1。

Ⅱ级围岩中，其中双线隧道242m，采用全断面法进行施工，开挖循环进尺2.0m,钻眼深度为3.2m，爆破设计见图4.3.2.8；燕尾段为130m，开挖循环进尺2.5m,钻眼深度为2.7m，爆破设计见图4.3.2.9；单线2354m为全断面法施工，开挖循环进尺2.7m,钻眼深度为2.9m，爆破设计见图4.3.2.13。

Ⅲ级围岩段1483m，采用全断面法施工，开挖循环进尺2.7m,钻眼深度为2.9m，爆破设计见图4.3.2.10。

Ⅳ级围岩段1524m采用台阶法施工，开挖循环进尺2.5m,钻眼深度为2.7m，爆破设计见图4.3.2.11。

Ⅴ级围岩中465m采用台阶法施工，开挖循环进尺1.5m,钻眼深度为1.7m，爆破设计见图4.3.2.12。

4.3.2.1.4.2.开挖作业循环时间

正洞开挖作业循环时间见表4.3.2-2。

4.3.2.1.4.3.正洞洞身开挖与支护施工方法

4.3.2.1.4.3.1.钻孔爆破施工

4.3.2.1.4.3.1.1.爆破标准

开挖全部采用光面爆破，光面爆破炮眼残留率硬岩达到80%以上，中硬岩达到60%以上。

4.3.2.1.4.3.1.2.爆破施工

钻爆作业是隧道施工的关键技术，直接影响隧道的施工进度、安全和经济效益，同时对开挖断的准确成型，保护围岩的稳定性至关重要。根据新奥法的原则和本标段隧道的地质条件，决定针对不同的岩性和开挖方式，事先进行钻爆设计，全断面开挖或台阶法开挖，采用光面爆破，下台阶开挖采用预裂爆破。

爆破设计是实施光面爆破技术的基础，光面爆破设计参数的选定，与围岩级别、岩体结构、岩性、断面尺寸和形状、爆破材料，以及施工机具密切相关，在现场试验和施工实践的基础上，不断优化，逐渐形成规范化、标准化施工，通过全过程的信息化监控，才能取得理想的效果。

钻爆作业的主要机械设备和材料：钻孔用四臂液压台车为主，配合YT28风钻（φ42mm），炸药选用2号硝胺炸药，φ32普通药卷和φ25光爆药卷，非电毫秒雷管。

在对隧道地质围岩、岩体结构探测完成、爆破设计方案以及主要机械设备和材料确定后，再结合本隧道开挖工作区，合理配备专业化施工班组进行专业化、机械化的施工。

施工时严格执行光面爆破的内控指标，争取爆破质量达到更高的标准，光面爆破的内控指标详见表4.3.2-3。

        表4.3.2-3  光面爆破内控指标         单位：cm

钻孔作业严格控制每一道工序的质量。炮眼眼底位置的控制，直接影响爆破效果，其中掏槽眼布置的准确性更为重要：布置炮眼时先布置掏槽眼，然后根据地质情况及开挖断面的大小均匀布置辅助眼和周边眼；开挖断面较大时，可按上稀下密，适当加眼，中部均匀分布的原则布置辅助眼和周边眼。

台车钻眼时台车就位要准确，事先划定区域，并按炮眼编号顺序进行钻孔，以免相互干扰和错钻、漏钻，有利于检查钻孔质量提高钻孔速度。开钻要严格按照标定的眼位施钻，钻杆垂直，角度偏差控制在3o以内，成眼达到直、平、齐要求。

钻孔按设计布眼钻孔，当受节理、裂隙影响时可稍稍移动孔位，但顶眼只能左右移动，帮眼只能上下移动，周边眼轮廓的放线误差控制在±1cm，孔口开眼误差：Ⅲ、Ⅳ级围岩深眼可从轮廓线偏移5cm，Ⅴ围岩可从轮廓线偏内3cm，周边眼外插角的角度误差，浅眼以0.03的斜度外插，方向与轮廓线法线方向一致。

直：先钻上方标准孔，插上炮杆，使侧墙孔在同一条垂线上。

平：周边炮眼要相互平行。

齐：使各炮眼底落在同一平面上，钻孔深度要根据掌子面的起伏“凸”加，“凹”减。

根据要求的钻孔深度做好标记，使孔底落在同一平面上，周边眼孔深不超过掏槽眼孔深。

4.3.2.1.4.3.1.3.装药注意事项

根据需要长度，直接使用工厂已装配好带导爆管的非电毫秒雷管，保护好雷管段数标记。

加工起爆药卷时，保护好雷管段数标签或标记。将不同数的起爆药卷分开装箱，以便装药时按照起爆顺序“对号入座”。

向炮眼装药时，避免导爆管损坏。装药时，分段从上到下进行，以免落石砸断或打破导爆管引起瞎炮。

采用簇联或用连接块连接各孔的导爆管，对传爆管部位适当予以防护，放到安全地点，以防落石或其它堕物打击。

网路连结：在所有非必须的机具、设备撤离爆破面之后，才开始连结网路。连结尽可能靠近眼孔，尽量缩短孔外网路，连结整齐，便于直观检查网路。连结系统应尽量短，不要拉细、打结，避免导爆管、连结块受损坏等。

为了保证安全、可靠的起爆，起爆雷管的导火索最短长度不小于1.5m，起爆雷管应包扎在离导爆管自由端不小于10cm处。

整个网路的起爆，使用普通引线8号火雷管。

网路连结好后，认真检查连结是否正确，是否每个眼孔的起爆药卷都包括进去了，是否每个簇联或连结块内都有引爆雷管。当使用孔外延期控制时，检查各连结点雷管的段数是否符合设计。

起爆后，发现瞎炮时，先查明原因，因孔外导爆管损坏引起的瞎炮，可以切去损坏部分，重新连接导爆管，再行起爆。此时，接头尽量靠近孔眼位置。因孔内导爆管损坏或是导爆管本身问题引起的瞎炮处理办法应按照国家标准《爆破安全规定》中有关规定进行。

4.3.2.1.4.3.1.4.装药堵塞技术要求

炸药量的分配根据炮眼填装系数进行，采用直眼掏槽可适当增加10～20%，保证掏槽效果，分配完后，安装整卷或半卷药的档次调整。

用炮泥机制作炮泥，成分为泥土、砂和水；合理的重量百分比为土：砂：水=70～80：8～10：13～20，最小密度达到1.90g/cm3并具有较好的柔软性，炮眼堵塞长度不小于30cm，深孔爆破不小于40cm。

4.3.2.1.4.3.2.喷射混凝土施工

喷射混凝土前要对喷射面进行净空检查，检查要先复核中线及高程，在确保中线高程准确后，用激光断面检测仪检查开挖断面，认真做好记录，只有在确认断面不存在欠挖的情况下方能进行喷射作业。喷射混凝土采用阿利瓦265喷射混凝土三联机施工。

喷射混凝土配合比，符合混凝土强度和喷射工艺要求，参考以下数据，并通过试验确定。

水灰比：0.4～0.45。

砂率：45%～60%。

灰骨比：1：4～1：5。

水泥选用普通硅酸盐水泥，标号不低于32.5级，细骨料采用坚硬耐久的中砂或粗砂。细度模数宜大于2.5，含水率控制在5～7%。

粗骨料采用坚固耐久的碎石或卵石，粒径不宜大于15mm。

速凝剂掺量一般为水泥重量的2～4%。

喷射前准备工作：

检查受喷面尺寸，保证开挖面尺寸符合设计要求。

拆除障碍物。

清除受喷面松动岩石及浮碴，并用射水或高压风清洗岩面。

制作钢筋网片时，首先清除污垢。安装的钢筋网片距喷面不小于3cm，钢筋与锚杆联结牢固。

机具设备及三管二线进行检查和试运转。

喷射地段有漏、滴、渗水现象时，及时处理，采取堵、截、排等手段，使喷射面无淋水、滴水现象，以保证混凝土与岩面的粘结。

在喷射混凝土地段，地面上铺设铁板或其它易于收集回弹料的设备。

喷射混凝土材料要求：

混凝土材料配量偏差（按重量计）见表4.3.2-4。

拌和物力求均匀，颜色一致。

掺有速凝剂的混合料的有效时间不得超过20min。

表4.3.2-4  混凝土材料配量允许偏差表

喷射机操作：每班作业前，对喷射机进行检查和试转动。

洞内喷射混凝土利用轨行式喷射列车完成。喷射列车作业如图4.3.2.14所示。

图4.3.2.14  喷射列车作业示意图

喷射作业应分片进行，喷射顺序应自下而上进行。喷射操作应沿水平方向以螺旋形划圈移动，并使喷头尽量保持与受喷面垂直喷

嘴口至受喷面以0.6～1.0m为宜。

喷射时先给风、再开机、后送料；结束时先停机、后关风；喷

射时工作风压应满足喷射机工作风压的压力要求。

后一层喷射应在前一层混凝土终凝后进行。

进行喷射砼作业，必须具备良好的通风及照明，确保喷射面的可见性及作业面空气清新以便能及时观察作业面的质量及厚度。

喷头的操作：喷射时保持良好的工作性能，开始喷射时先给水，后给料，结束时先停料，后关水。

喷头与受喷面垂直。其间距离与风压协调，以0.6～1.2m为宜。

严格控制水灰比，混凝土喷射层呈湿润光泽状，粘塑性好，无

斑或流淌现象。

如发现有脱落的石块或混凝土块被钢筋网架住时，及时清除。

突然断水或断料时，喷头迅速移离受喷面，严禁用高压风或水

冲击尚未终凝的混凝土。

混凝土终凝后2h，立即开始洒水养护，养护日期不得小于14

天，洒水次数以能保持混凝土充分湿润为度。

设有格棚钢架喷混凝土符合下列要求：

钢架与围岩之间的间隙用喷射混凝土充填密实。

喷射顺序，从下向上对称进行，先喷射钢架与围岩之间空隙，

后喷射钢架之间混凝土。

钢架全部被喷射混凝土所覆盖，保护层厚度不得小于4cm。

在有水地段进行喷射作业时，采取下列措施：

喷射时，先从远离出水点处开始，再逐渐向涌水点逼近，将散水集中，安设导管，将水引出，再向导管逼近喷射。

当涌水严重时，设置泄水孔，边排水边喷射。

喷射混凝土施工工艺流程见图4.3.2.15。

4.3.2.1.4.3.3.砂浆锚杆施工工艺

砂浆锚杆钻孔Ⅴ级围岩采用YT28型风枪钻眼，Ⅲ、Ⅳ级围岩采用四臂凿岩台车钻眼。孔眼方向垂直于岩面,钻孔直径大于锚杆直径15mm。

采用砂浆锚杆时，根据设计要求截取杆体并整直和除锈，在杆体外露端加工成螺纹，以便安装垫块及螺母，在杆体每隔1m设隔离件，以使杆体在孔内居中，保证有足够的保护层。锚杆注浆安装前先做好材料、机具、脚手平台和场地准备工作，注浆材料使用标号不小于32.5级水泥，粒径小于3mm的砂子，水灰比为0.4～0.45。

边墙和底部砂浆锚杆作业程序是：先注浆，后放锚杆。具体操作是：先将水和稀浆湿润管路，然后将已调制好的砂浆倒入泵内，将注浆管插至锚杆孔底，将泵盖压紧密封，一切就绪后，慢慢打开阀门开始注浆，在气压推动下，水在前，砂浆在后，水湿润泵体和管路，引导砂浆进入锚杆孔中，随着砂浆不断压入孔底，注浆管缓缓退出眼孔，直至砂浆注满眼孔后，立即把锚杆插入眼孔，接着用推、锤击方法,把锚杆插至孔底，然后用木楔塞紧孔口，防止砂浆流失。

注浆压力保持在0.2MPa。

压注浆时，密切注视压力表，发现压力过高，就立即停风，排除堵塞。锚杆孔中需注满砂浆，发现不满时需拔出锚杆重新注浆。

注浆管不准对人放置，注浆管在未打开阀门前，不准搬动，关启密封盖，防止高压喷出物射击伤人。

使用掺速凝剂砂浆时，一次拌制砂浆数量不应多于3个孔，以免时间过长，使砂浆在泵管中凝结。

4.3.2.1.4.3.4.超前小导管注浆工艺

小导管采用长3.5mφ42mm无缝钢管，钢管前端做成尖楔状，便于插入孔中或直接打入，在管前部2.0m范围内按梅花形布置，钻φ10mm的注浆孔，以便钢管进入地层后对围岩空隙注浆。

注浆材料：采用水泥砂浆，水灰比按1：1控制，同时掺入一定量的三乙醇胺与氯化钠溶液，以缩短初凝、终凝时间，提高强度，提高水泥浆的可压注性。

其施工步骤如下：

按设计布眼、钻孔，采用四臂凿岩台车。

采用钻机连接导管顶入。

用塑胶泥封堵导管周围及孔口，工作面上的裂缝亦应封堵。

导管外露20cm，安装注浆管路。

开始注浆。注浆采用双液注浆泵3台，注浆能力10～30L/min，并配套对应的0～3.0MPa压力计、0～60L/min流量记录仪及相应的注浆软管，并同时备用2套仪器和配件。

注浆时，严格控制注浆口的最高压力在0.5MPa以内，以防压裂工作面，进浆速度不宜过快，每根导管的进浆速度控制在30L/min以内，压浆量按设计的定量和注浆压力进行双控制。

超前小导管注浆工艺流程见图4.3.2.16。 

4.3.2.1.4.3.5.防水帷幕的施工

云雾山隧道DK245+404～DK245+604段穿越岩层破碎带及影响带，岩体破碎及角砾化，岩溶水发育。设计采用帷幕注浆止水，防止出现涌水、涌泥现象。

钻孔设备采用四臂凿岩台车。钻机由机头、操作台、压泵站三部分组成，通过高压管及快速接头连接。

选用SYB-90全液压双液注浆泵，注浆压力0.5～0.7MPa。

选用四台搅拌机，作为水泥浆制浆设备。

配套设备由1台钻孔台车和5台矿车组成。注浆列车组成详见图4.3.2.17。

钻孔台车用于安放钻机推进器及支架、操作台及注浆管路。

图4.3.2.16  超前小导管注浆工艺流程图

图4.3.2.17 帷幕注浆运输机械示意图

1、2号矿车为注浆车，上面安放SYB-90双液注浆机3台，根据注浆工艺要求选用不同的注浆泵。与孔口管、高压闸阀、注浆管、吸浆管共同组成注浆系统。

3号矿车为制浆车，搅拌桶2台、自搅拌储浆桶1台。另设水玻璃桶1个，容量为1m3。

4号矿车用于水泥运输、存储。与3号车之间设活动跳板。

5号矿车为TGRM水泥基注浆材料罐车，与4号车共同组成后勤保障系统。TGRM水泥基注浆材料运到后，直接用泵抽送到前面的TGRM水泥基注浆材料桶。

施工顺序：

轨行式钻孔注浆列车就位后，操作人员将钻机机头固定在支架上面，移至预定钻孔位置，调整好角度，连接好气、油、水管，即可多孔同时开钻。钻孔的同时，即可在3号平车上面开始拌水泥浆、TGRM水泥基注浆材料，做好注浆前的准备工作。成孔并连接好注浆管路后，根据注浆工艺要求，选择注浆泵进行注浆。为方便施工，注浆管全部选用直径为32mm的高压胶管，通过变径管与注浆泵相连，这样不管用哪台注浆泵，注浆管路都不用更换。注浆完成后，用电瓶车将1～5号梭矿车一起拉出隧道，即可迅速转入钻爆作业循环。防水帷幕注浆示意见图4.3.2.18。注浆施工作业程序见图4.3.2.19。

图4.3.2.18  防水帷幕注浆示意图

图4.3.2.19 防水帷幕注浆施工作业程序图

4.3.2.1.4.3.6.格栅钢架的施工

格栅钢架的施工工艺见图4.3.2.20。

图4.3.2.20   格栅钢架施工工艺图

格栅钢架在按设计单元，按1∶1比例放样，设立1∶1胎模加工工作台，分单元加工，运至现场安装。安装时各单元采用钢板--螺栓连接。

加工时，要求做到尺寸准确，弧形圆顺，允许偏差为：拱架矢高及弧长+20mm，架长±20mm。；焊接（或搭接）长度要满足规范要求；焊接成型时，沿刚架两侧对称进行，接头处要求相邻两节轴线一致，连接孔位置要准，以保证连接准确。

格栅拱架加工后要试拼，无扭曲翘曲现象，接头连接要求每榀之间可以互换。断面尺寸允许偏差为±20mm，扭曲度为20mm。

格栅拱架施工工作内容包括定位测量、安装前的准备和安设。

定位测量：准确地定出安设于曲线上的每榀钢架的位置。首先测定出线路中线，确定里程，然后再测定其横向位置。

格栅、钢架设于曲线上，安设方向按该点的法线方向。直线地段，安设方向与线路中线垂直，上下、左右偏差小于±5cm，倾斜度＜2°。

安设前的准备工作：运至现场的单元钢架分单元堆码，安设前进行断面尺寸检查，及时处理欠挖侵空部分，保证钢架安设。钢架外侧有不小于5cm的喷射混凝土，安设拱脚或墙脚前，清除垫板下的松碴，使其置于原状岩石上，在软弱地段,可采用拱脚垫钢板的方法。避免拱脚下沉，拱墙脚应保持水平。

格栅钢架安设：钢架按设计位置安设，钢架与封闭混凝土之间尽量紧贴。在安设过程中，当钢架与围岩之间有较大间隙时设垫板，垫板数量不大于10个，两排钢架间沿周边每隔1m用纵向钢筋联接，形成纵向连接体系，使其成为一体，以改善受力状态。

钢架安装完成后，和锁脚锚杆（Ⅴ级围岩）或与之相接触的锚杆头焊接，使之成为整体结构。

格栅钢架架设在与隧洞轴线垂直的平面内，安装位置允许偏差为：与线路中线位置支距不大于30mm，垂直度5%。

格栅钢架保护层厚度大于25mm，其背后必须保证喷射混凝土密实。

格栅钢架安设正确后，纵向连接牢固，并与锚杆焊接成一整体。

4.3.2.1.4.3.7.迈式自进式锚杆施工

对隧道围岩较差的地段，普通锚杆成孔困难时，采用自进式锚杆施工。

迈式锚杆具有以下优点：集钻、注、锚于一体，解决了常规锚杆钻锚时的塌孔问题，能够保证复杂地质条件下的锚固质量；在抗弯、抗剪强度和表面粘结等方面优于截面积相同的常规锚杆，且可根据需要对之进行切割或接长、施加预应力或释放荷载。

迈式自进式锚杆施工：开挖后先施喷3-5cm混凝土对拱部进行封闭并架好钢支撑，然后在拱部范围内沿法线方向打设锚杆、压注水泥——水泥基双液浆，喷射初期支护混凝土，在隧道的拱部形成整体支护结构的保护下进行开挖。其施工工艺流程见图4.3.2.21。

4.3.2.1.4.3.8.中空注浆锚杆施工

隧道拱顶系统锚杆采用中空注浆锚杆。

中空注浆锚杆施工方法：先锚固后注浆，注浆时压力可达好几兆帕可以充填满锚孔，浆液在注浆压力的作用下渗透进裂隙，达到

图4.3.2.21   迈式锚杆初期支护施工工艺流程图

改良围岩结构的目的。

钻进：用普通凿岩机钻孔并清孔。
    插入锚杆：将安装好锚头的HBC中空注浆锚杆插入孔，锚头上的倒刺立即将锚杆挂住。
    安装止浆塞、垫板、螺母。
    连接注浆机：通过高速注浆接头将锚杆尾端和所选注浆机联接。
    注浆：开动机器注浆，进行压力注浆以改良围岩结构。

4.3.2.1.5.燕尾段施工

DK242+760～DK242+850段长90m设计为燕尾式，围岩级别为Ⅱ级;采用中导洞法施工。爆破设计见图4.3.2.9。

DK242+850～DK242+890段长40m为近距离单线分离段，岩性为Ⅱ级围岩，采用台阶法施工。近距离单线隧道加强段施工时，注意对中间岩柱的保护，开挖时采用预裂爆破施工，浅眼少装药，严格控制爆破震速，不超过2cm/s，中间岩柱采用Φ25低预应力锚杆进行加固。

燕尾段采用TH586—5四臂凿岩台车进行钻眼，采用ITC312挖装机，35t电瓶车牵引两节SS16梭式矿车的出碴方式，喷锚采用阿利瓦265喷射混凝土三联机配合机械手进行湿喷作业，自制多功能综合作业平台车上进行挂网、防水板、透水管等的安装。

鉴于燕尾段开挖断面较大，受力复杂，采用排架配钢模进行适时衬砌，按每一轮衬砌每5m左右，HB60型混凝土输送泵泵送入模。

4.3.2.1.6.施工运输

4.3.2.1.6.1.无轨运输

横洞、横洞进入正洞100m、进口336m和出口200m采用无轨运输施工；

洞内运输道路充分与底板混凝土相结合，安排专人进行路面维护，确保运输道路畅通，提高运输效率。

4.3.2.1.6.2.有轨运输

云雾山隧道有轨运输采用采用ITC312挖装机装碴，35t电瓶车牵引SS16梭矿出碴。

轨道布置：云雾山隧道出口和横洞均按双线布置，每个工区专门配有3组浮放道岔，解决开挖面和衬砌台车通过问题。按需要设置装碴线、维修线、卸碴线、混凝土及材料装车线等。轨道布置见图4.3.2.22和出口轨道布置图4.3.2.23。掌子面轨道采用配套短轨，达到一定长度后，尽快更换标准长轨，同时在洞内设置部分渡线，最大限度减少施工干扰，保证运输的畅通。

4.3.2.1.6.2.1.轨道结构

采用P43kg/m,轨距900mm,枕木布设1440根/km。

4.3.2.1.6.2.2.道岔型号

6号道岔；工作面及衬砌台车前后设移动式浮放道岔。

4.3.2.1.6.2.3.运输线路填料

利用隧道弃碴经加工后使用。

4.3.2.1.6.2.4.有轨运输设备

矿车采用SS16梭式矿车。

牵引动力使用XG-35t电瓶车。该车主要参数见表4.3.2-5。

表4.3.2-5  XG-35t电瓶车技术参数表

4.3.2.1.6.2.5.出碴机械型号选择

隧道装碴采用ITC312挖装机。

4.3.2.1.6.2.6.电瓶车最大牵引力

Fmax＝Pc·Ψ·1000（kg）

按Pc电瓶车的粘着重量Pc＝35t

Ψ粘着系数，隧道Ψ＝0.155

计算得Fmax＝35×0.155×1000＝5425kg

4.3.2.1.6.2.7.电瓶车牵引能力

Fc＝Fmax/（ω+i）－W

式中电瓶车最大牵引力Fmax＝5425kg

ω—列车的单位阻力，考虑了起动附加阻力，查铁道部《牵规》ω＝8kg/t

i—坡度单位阻力，使用浮放道岔时取取最大上度i＝12%

电瓶车自重W＝35t

计算得Fc＝5425/（8+12）－35＝236.3t

4.3.2.1.6.2.8. 单台电瓶车可牵引的梭矿数量

〔n〕＝Fc/（Q+q）

式中：Fc—机车牵引能力。前已算得Fc＝236.3t

16 m3梭矿每节最大载重Q＝30t

16 m3梭矿自重q＝14.8t

计算得〔n〕＝236.3/（30+14.8）＝5（节）

计算结果表明电瓶车牵引能力满足要求。

4.3.2.1.6.2.9.施工正洞的装碴、运输设备

根据施工安排，洞内最远工作面运输距离按Lmax=3.5km;

计算开挖进尺按3.0m, 断面积以m2计；

出碴量V=1.3×60×3.0=234 m3

采用240m3/h的ITC312挖装机、SS16梭矿车:

装2节SS16梭矿车用时间:t1=22min,

装完碴用时间Tw=234×60/(240×0.65)=90min,

需装碴梭矿数量为：234/16×0.9=16辆，2辆连挂需碴车8列。

行走时间t1=3.5km/10km/h=21min

正洞出碴工序的最短时间为

Td=21（进洞）+90（装碴）=111（min）

装运循环（装、运、卸、返）合计用时

∑T=22+21+10+21=74min＜Td，

运碴列车循环次数：Td/∑T=1.5

上面计算结果表明为了实现连续装碴应配置梭矿组4组，每组由1台35t电瓶车牵引，2台16 m3 梭矿连挂。

云雾山隧道共开3个工作面，进口有轨运输开始时，通过横洞有轨运输已结束，因此，实际有轨运输工作面只有2个，按上述计算，并考虑50%的备用量，共需配备12台35t电瓶车和24台SS16梭矿。

正洞出碴、进料车多，为保证运输能力及各工序的正常施工，除了扳道及调度和通讯措施外，洞内道岔咽喉区的控制充分利用列车运行图进行分析，控制轨行车辆的运行。

隧道正洞出碴矿车运行示意如图4.3.2.24。

图4.3.2.24　 出碴矿车运行图

衬砌台车走行轨布置在最外侧，钢轨为P43，轨道长30m。衬砌台车与运碴轨道布置见图4.3.2.25。在衬砌台车前后铺设对称式浮放道岔，让空车驶入装碴线，装满后进入重车线驶出洞外。

          图4.3.2.25   衬砌台车与运碴轨道布置图

4.3.2.1.6.3.行车调度方案

为使施工运输高效运作，整个车辆调配由工程总调度统一指挥进洞、出洞。洞内设专职调度员和扳道员，调度车辆运行。调度员通过有线和无线通讯设备随时和总调度联系、指挥扳道员开通运输轨道、协调各个工作面的车辆调配，把运输干扰降低到最小程度。

为了充分发挥出碴车辆得运输效率，在爆破通风排烟之后，将开挖面所需的运碴车组开进掌子面后方存车线待备，并把牵引机调到尾端，用推进式进入开挖工作面，装满的碴车随即开往洞外卸碴会车站，牵引机车调头，由拉变推将梭矿车推至卸碴码头卸碴。

进行衬砌施工时，运碴列车进出，通过浮放道岔从中央股道单线运行，混凝土输送列车则占用侧道停放，进出车辆通过后放渡线调整运输轨道，互不干扰，可同时作业。

隧道施工不断向前延伸，不同施工阶段，由于运距远近变化，开辟的工作面也有所不同，为合理配置运输能力，把隧道两个阶段进行配置：

出碴第一阶段：洞口至2000m之内，每个工作面配备3组矿车进行运碴。

出碴第二阶段：大于2000m时，每个工作面配备4组矿车进行运碴。

4.3.2.1.6.4.仰拱施工

仰拱紧跟下台阶工作面是喷锚构筑法施工的主要原则之一，对初期支护早封闭成环，控制围岩过大变形，实现安全施工和改善洞内排水、运输条件关系极大，特别在软弱围岩及破碎带地段仰拱紧跟开挖工作面更为重要。仰拱与下台阶一次开挖成形，用弃碴回填至铺轨需要高度，随后分段在轨道下施作仰拱隧底混凝土，为了保证运输畅通，采用钢过梁配合预制混凝土支墩将运输轨道架空后，再浇筑仰拱混凝土。混凝土达到设计强度的50%后，将轨束梁移到下一段落，继续施工。仰拱混凝土施工每段长6～8m，混凝土在洞外搅拌站拌制，混凝土运输车运输，混凝土泵浇筑、插入式振动棒捣固密实。钢过梁结构示意图见4.3.2.26。

4.3.2.1.6.5.轨道的延伸与改移

施工一段时间后，单线轨道向前逐渐延伸，错车时间加大，影

图4.3.2.26  钢过梁结构示意图

响到出碴速度，所以必须将双线轨道继续向前延伸。浮放道岔及渡线适时前移，后方闲置的渡线逐渐拆除。浮放道岔前移的办法是，用牵引机车将整组道岔拖移至预定位置，重新固定，调整到正常使用要求。

4.3.2.1.6.6.行车调度管理办法

运输调度为各作业值班人员的领导，负责发布调度命令。各类作业值班人员要无条件接受和执行运输调度的命令，并及时向运输调度汇报完成指定任务及车辆运行的情况。

采用有线和无线相结合的通信手段实施运输调度联络。经理部设60门的小程控交换机1部，隧道内无线通信系统采用SLY-75-37-146漏泄同轴电缆，多中继器进行放大，传输超短波无线信号的均匀分布，隧道每推进1km～1.5km，安装ZJDR450-1放大中继器，保持洞内无线信号的均匀分布。

各类作业值班人员如遇特殊情况，未能按时完成运转调度指定的任务时，及时向运转调度汇报情况，取得运转调度的指示。

调车场调车信号白天用旗语、夜间用灯光。调车员白天手持红、绿、黄三面旗帜夜间手持红、绿、黄信号灯指挥机车行驶。使用红旗（红灯）表示停车；使用绿旗（绿灯）表示通过；使用黄旗（黄灯）表示缓行。

严禁机车车辆停放于道岔上，列车在调车场股道上停放时，首尾位于股道有效长度内。

洞内行车信号使用装在电瓶车上的车铃；洞内行走人员要及时注意观察线路前后是否有车辆运行，听到车铃要迅速回避到车辆限界外严禁在有列车的错车道上避车和停留。

调车、扳道岔、看守道口等一切值班人员要严格执行调度命令作到令行禁止；正常情况下道岔应扳到正线开通位置锁定在接到调度命令扳道让列车通过后如无延续命令要及时将道岔扳回正线开通位置锁定；道口看守员接到调度列车通过命令时要迅速放下防护栏杆封锁道口严禁任何车辆、行人强行通过列车通过道口后，在未接到调度开通道口命令时看守人员不许随意开通道口。

进洞料装车速度要快、品种要对、数量要足、堆码要整齐有序，装车完毕后须经车检人员检查合格后，方可挂钩起运。严禁超限超重装车和无防移防滑措施，装车高度不超过3.8m（从轨面算起）纵横向宽度不超出平板车板面。装车后横向要围捆，防止物料横移走动，纵向要设堵防止物料纵向滑溜。

列车编组必须经车检人员检查确认挂钩位置准确挂牢后方可启动运行。

未经许可任何单位和个人不得在调车场股道中间停放物料、设备不得侵入股道限界；严禁闲散人员进入调车场股道内；严禁人员在轨道上和股道限界内行走。

本标段隧道防水板采用无钉孔铺设工艺施工。防水板施工工艺流程见图4.3.2.27。

图4.3.2.27　防水板施工工艺流程图

防水板在洞外宽敞平整的场地上按施工长度（考虑搭接长度）裁剪下料用胶粘或热焊方法拼接成大幅面防水板。防水板搭接宽度为10cm。

铺设前先将支护外露的锚杆头、钢筋网头等铁件齐根切除并用砂浆抹平。对于支护面凹凸不平的部位采用砂浆找平。施工准备工作完成后将事先裁剪加工好的无纺布铺设于待施工部位并采用固定垫圈配合水泥钉将无纺布固定牢固。固定无纺布的钉孔纵向间距为0.5～0.8m，环向间距为边墙处0.5～0.8m，拱部0.5m，按梅花形布置。防水板采用工作台架吊装在待铺设部位，由拱部向两侧采用电热焊与固定垫圈连接牢固。施工中控制好焊接温度，防止烧穿或烧损防水板及破坏固定垫圈。上、下两幅幅面的防水板接头处留50cm余宽，利于搭接。用热焊机将搭接焊好，焊缝宽度不小于2cm。采用专用压焊器时，控制焊接温度，防止损及防水板或固定垫圈。

防水层铺设完成后，要求松紧度适宜、焊缝平整，不能有褶皱，各固定点焊接牢固，无脱焊现象。

无钉孔铺设防水板施工方法见图4.3.2.28。

图4.3.2.28　无钉孔铺设防水板施工方法示意图

结构缝主要为施工缝，施工缝处防水采用遇水膨胀型橡胶止水条防水和钢片式止水带两种，变形缝可采用止水带防水，施工中按照设计要求施作。进行上一循环衬砌时，在挡头板处断面中间安装环形垫块，使之形成一环形凹槽。进行下一循环衬砌前，将缝隙面混凝土进行人工凿毛并清洗干净，以保证缝面混凝土接合紧密。之后将混凝土面清理干净，在凹槽内刷上粘胶，将止水条嵌入其中粘结牢固。变形缝处施工采用钢筋夹在二衬砌断面中间固定止水带。施工前，先在底部铺设一层高标号防水砂浆，再灌注混凝土。施工中注意对接缝处的捣固，使之密实，不得使止水条（带）错位。施工缝防水构造见图4.3.2.29。

图4.3.2.29　施工缝钢片、橡胶止水条防水构造示意图

软式透水管加工下料时考虑管接头预留长度，保证环向盲管两端能充分进入纵向盲沟。透水管与喷射混凝土表面紧密接触，保持一定的松弛度，不宜张拉过紧。固定透水管的外露锚钉切除后以砂浆抹平，防止刺破防水板。施工中要做好透水管接头处理工作，防止杂物进入管道。

燕尾段联拱段防水是一个薄弱环节，具体见图4.3.2.30,在做防水施工时做好以下两点。

在隧道顶部注浆填充双联拱间的初支背后低洼岩层裂隙，减少地下水汇集。

防水层施作前严格做好基面处理，做到基面无明水。

图4.3.2.30  燕尾段联拱处防水图

采用仰拱超前、拱墙二次衬砌施工，走行式台车全断面泵送法浇筑混凝土，隧道衬砌施工工艺流程见图4.3.2.31。

本标段隧道衬砌，采用走行式全断面液压模板衬砌台车。混凝土由搅拌运输车运输，泵送入模，插入式振捣棒和附着式振捣器联合振捣。衬砌作业机械化配套见图4.3.2.32。

图4.3.2.32  衬砌作业机械化配套示意图

在防水板铺设后及时进行衬砌施工。钢筋在洞外钢筋棚加工、弯制，在洞内进行焊接绑扎。受力钢筋采用搭接焊，搭接长度不小于规范要求，定位钢筋连接采用细铁丝绑扎牢固。每隔1.5～2.0m在骨架钢筋的节点处加设以混凝土小垫块，以防止混凝土浇筑时钢筋外露。

钢筋安装完毕，经监理工程师检查合格后，将衬砌台车移至衬砌部位，测定中线及标高后，通过台车上的液压系统将台车精确定位，锁定行走装置，将台车固定稳固，安装混凝土输送管道，准备灌注混凝土。

为防止出现偏压，从两侧对称分层灌注，每层浇筑厚度小于0.5m，混凝土灌注连续进行，不得中断，缝隙全部填满、填实，衬砌背后采用压浆回填使之密实。当混凝土达到一定强度后，打开台车上的各工作窗口，松开丝杆，退下模板，混凝土进入养生阶段。混凝土连续养护时间不得少于14d。

衬砌前，先检查、复核开挖断面，确认断面满足设计要求。

衬砌施工缝端头进行凿毛处理，高压水冲洗干净。

台车就位后，准确测定中线、标高，台车固定稳固，涂刷脱模剂。同时衬砌部位清理干净，衬砌前先以水泥砂浆润湿基面。

模板接头整齐平顺，挡头板与岩面间缝隙嵌堵密实。

运输途中边行走边搅拌，防止混凝土产生离析和凝固。混凝土初凝时间根据运输距离调整，但最短不得小于1.5h。

灌注混凝土时，灌注速度不宜过快，控制好输送泵泵送压力，防止因压力过大引起模板变形。

施工缝、洞门端墙接缝处，加设短钢筋和设置榫头、增强结构整体性。

施工缝接头处要严防漏浆，确保接缝处质量。

对于施工缝、挡头等边角部位，加强振捣，保证混凝土密实。振捣过程中不得碰撞钢筋和挡头板。

按设计要求预留沟、槽、管、线及预埋件，严格按规定要求控制拆模时间，不可提前拆模。

云雾山隧道采用混合式通风。进口通风长度为3500m，出口通风长度为3200m。

.进口通风计算

计算参数确定：

供给每个人的新鲜空气量按3m3/min；

控制通风计算按开挖爆破一次最大用药量200kg；

放炮后通风时间按30min；

软式风管百米漏风量1.0%,风管内摩擦系数为0.01;

洞内风速不小于0.25m/s;

隧道内气温不超过28℃；

风量计算：

按洞内允许最低风速计算风量：

Q1＝60×A×V=60×60×0.25=900(m3/min)

式中：

V-洞内最小风速0.25m/s

A-整洞开挖断面,取60m2

洞内施工最多人数按80人计

Q2＝3×80×1.2=288(m3/min),安全系数k=1.2

按爆破时最多药量计算风量：

Q3＝5Gb/t=5×200×35.35/30=1178(m3/min)

式中：

G-同时爆破的炸药用量200kg

b-爆炸时有害气体成量,取35.35

t-通风时间,取30min

取以上最大值1178m3/min作为工作面所需风量,实际所需风机风量Q机要大于:

Q机=p×Q=1.79×1178=2108m3/min

式中: Q机- 计算最大风量, 2108m3/min

p-系统漏风系数,

p=1/(1-1/100×p100)=1.79

所需风机压力计算:

使用风管直径1.5m,风管平均流速V=18.9m/s

风管内摩擦阻力h1=λ(L/D)ρ(V2/2)=5001Pa

λ-摩擦系数,根据使用经验、取λ＝0.01

L-通风管长,取3500m

D-风管直径,取D=1.5m

ρ-空气密度,取ρ=1.2kg/m3

风管内局部阻力h局=ζρ(V2/2),按风管内局部阻力h1的5%考虑,总阻力h=5001×105%=5251Pa

通过横洞通风最远距离按1500m计算。

按爆破时最多药量计算风量：

Q3＝5Gb/t=5×200×35.35/30=1178(m3/min)

式中：G-同时爆破的炸药用量200kg

b-爆炸时有害气体成量,取35.35

t-通风时间,取30min

取以上最大值1178m3/min作为工作面所需风量,实际所需风机风量Q机要大于:

Q机=p×Q=1.79×1178=2108m3/min

式中: Q机- 计算最大风量, 2108m3/min

p-系统漏风系数,

p=1/(1-1/100×p100)=1.79

所需风机压力计算:

使用风管直径1.5m,风管平均流速V=18.9m/s

风管内摩擦阻力h1=λ(L/D)ρ(V2/2)=2143Pa

λ-摩擦系数,根据使用经验、取λ＝0.01

L-通风管长,取1500m

D-风管直径,取D=1.5m

ρ-空气密度,取ρ=1.2kg/m3

风管内局部阻力h局=ζρ(V2/2),按风管内局部阻力h1的5%考虑,总阻力h=2143×105%=2250Pa

根据进口、横洞口计算所需风机的风量、风压及通风方式选择风机，通风设备配备及参数见表4.3.2-6。同时，出口通风长度与进口相差不大，也采用与进口型号相同的风机。

本隧道出口通风布置将1台SDFN12.5风机置于出口，每间隔1km设置1台SDAφ400射流风机助推，将掌子面的污浊空气排出。

进口通风布置分为二个阶段。

第一阶段：进口与横洞未贯通前，将2台SDFN12.5风机分别置于进口、横洞口，采用压入式通风。第二阶段：进口与横洞贯通后，将进口的轴流风机移至洞内横洞后20m左右处，并将2台SDAφ400射流式风机，放在轴流风机前方10m处，正洞开挖面污浊空气通过横洞排出，正洞向前延伸时，每间隔1km设置1台SDAφ400射流风机助推，同时横洞内设1台SDAφ400射流风机助推。通风平面布置见图4.3.2.33。

图4.3.2.33   施工通风布置图

通风筒通过衬砌模板台车时，为避免在台车范围内管路无处吊

挂而只能固定在台车上，致使台车无法移动或通风无法进行，不能做到两工序平行作业，施工中采用“立杆吊挂”法。即在通风筒通过模板台车时，在台车附近管路一侧每隔一定距离立一竖杆，竖杆之间拉铁线连接，在接近台车时，风筒由衬砌边墙逐渐过渡到竖杆，并沿连接竖杆的铁线向前吊挂，通过模板台车之后继续向前吊挂直到最后一个立杆，风筒再过渡回边墙，沿边墙向前吊挂至开挖面附近。施工通风管布置见图4.3.2.34。

图4.3.2.34 洞内管线布置图

采取水幕降尘: 水幕降尘对改善洞内施工环境、减少粉尘污染十分重要。在距工作面40m距离内设置3道水幕，水幕降尘装置安在边墙上，爆破后打开水幕开关，降尘10min左右停止。

洞内洒水：在出碴后和出碴过程中用高压水冲洗岩壁及对碴堆分层洒水，减少装碴过程中扬起粉尘，运输道路保持湿润，防止车辆运输扬起尘土。

防降阻是实现长距离通风关键，严格控制风管采购质量，安装时保持风管成直线，防止弯折变形。要特别注意风管防护，避免出碴机械摩擦损失，更要注意衬砌台车对风管的影响，破损的风管及时修复。

成立专门的管线专业工班，专门负责通风设备和管道的日常使用、管理、检查、维护、养护等工作。保持设备的良好工作状态，保证风管平顺，完好无损，并使之标准化、制度化、规范化。

由于隧道开挖主要采用液压式台车钻眼，洞外设空压机站，主要供隧道喷射混凝土和锚杆施工使用。当隧道掘进超过2000m后，洞内设20 m3/min电动无基座空压机1台，并距用风地点控制800m范围内。

空压机房平面见图4.3.2.35。

管道铺设要平顺，接头密封，凡有创伤、凹陷等现象钢管不能

    图4.3.2.35  空压机房平面布置示意图

使用。在主管道上每隔500m装闸阀1个，空压机站设有总闸阀，在主管道终端安设油水分离器，并定期放出管中聚集的油水。

云雾山隧道进口及横通道口的施工用水来自于当地的自来水，铺设临时管径Φ100mm给水干管路至进口。设高山水池1座，容量为200 m3。

云雾山隧道出口段施工用水来自于打井抽取地下水，铺设临时管径Φ100mm给水干管路至出口，设高山水池1座100 m3。

水池进出管道每12m设支撑点，与水管之间加木垫，管道加包防冻材料。

水池的出入口设总闸阀，每隔550m安装闸阀1个，以便维修。

当水池与用水点自然压头超过所需水压时，在管道中采用减压阀，降低管道中水流的压力。

本隧道施工用电源引自隧道洞口的永临结合的贯通电力干线。

隧道进口及横通道口共设1000kVA变压器1台，隧道出口设1000kVA变压器1台。当隧道掘进长度超过800m后，洞内采用10kV高压进洞方式供电，进出口工作面各设500kVA可移动变压器一台，并与掌子面始终保持一定距离（最大800m）。

施工现场供电线路均采用三相四线制供电线路，为确保安全，隧道内照明用电及设备用电采用两套供电线路。施工地段照明用电采用36Ⅴ低压供电线路。

为预防电力供应系统不能满足施工需要及临时停电，拟自备2台250kW内燃发电机组供电，以满足本隧道全天24小时的施工生产及生活用电。

隧道防排水原则：以堵为主，限量排放。

对涌水段采用超前探水技术和帷幕注浆等方法，采取“以堵为主、限量排放、综合治理”的方案，尽量保持自然排水系统的畅通。

云雾山隧道进口为顺坡施工，施工排水采用自然排水，在隧道两侧设排水沟排出。洞外设沉淀池，场地积水及洞内排水引入沉淀池，净化后排出。

云雾山隧道出口为反坡施工，根据设计资料，最大涌水量达67369m3/d，经计算拟在隧道内里利用大避车洞位置，每隔300m设一6.0m×2.5m×1.2m的集水坑，采用8SH—9水泵逐级抽至隧道洞外，洞外侧沟设一段反坡，把水引入沉淀池，净化后排放。

本隧道预测可能出现突发涌水、涌泥等，因此，我们作了各种预案，详见4.3.2.8.2节。

云雾山隧道施工进度网络计划图见图4.3.2.36，

云雾山隧道施工进度横道图见图4.3.2.37。

4.3.2.2.周家湾隧道施工

周家湾隧道进口场地和云雾山隧道出口的施工场地一并考虑，沿等高线布置在线路左侧，洞口附近仅考虑空压机房等零星生产设施；出口施工场地和渡口河特大桥一并考虑，布置在特大桥左侧约300m的农田里。具体布置见图4.3.2.2和图4.3.2.38。

4.3.2.2.1洞口施工

隧道进出口表层覆盖粉质黏土夹碎石层，下伏泥质石英粉砂岩，岩层较破碎。

进口段为单线隧道，进口有长9m的明洞；出口双线隧道段，有长8m的明洞。

进口段开挖，采用松动爆破并结合挖掘机进行开挖，边仰坡开挖面自上而下分层进行。对右线一侧的1：0.5高边坡的风化层，采取随着开挖进行锚喷支护，在坡面上安设间距2m×2m梅花型、长度为5m的Ф22砂浆锚杆，确保明洞拱顶在回填前一段时间内的稳定。在进入暗洞前，先对暗洞拱顶的仰坡进行刷坡，安设锚杆等地表预加固，保证进洞安全。

出口段施工先组织人员将坡面危石及杂草清除干净，避免危石溜坍；作好洞口排水系统和洞顶截水沟，防止雨水或泥石冲刷坡面。

边仰坡依据设计位置进行放样，并严格按照设计坡率进行开挖，保证坡面平整，开挖线符合设计要求。边仰坡开挖采用松动爆破并配合挖掘机进行，16t自卸车运输弃碴。

出口段开挖自上而下分层进行，仰坡采用锚喷防护，锚喷参数为：C20喷砼厚20cm，网格20×20cm的φ6钢筋网，按设计采用L=14.0m的Φ25锚杆，间距2m×2m梅花型布置加固边坡。

   周家湾隧道全长1144m，围岩等级分别为Ⅴ、Ⅳ级。

Ⅴ级围岩中单线隧道63m；双线隧道20m；

Ⅳ级围岩中，单线隧道482m；双线隧道392m ；燕尾段66m为。

周家湾隧道开挖、支护及衬砌参数见表4.3.2-7。

.2.1.Ⅴ级围岩段开挖及爆破设计

本隧道在DK248+576～DK248+608进口段，施工中采用超前锚杆预支护，锚杆：长L=3.5m，锚杆按纵向间距2.0m一环布置；DK248+670～DK248+720出口段施工中采用超前锚杆预支护，锚杆：长L=3.5m，锚杆按纵向间距2.0m一环布置。

采用三臂凿岩台车与人工配YT－28型风枪爆破开挖，垂直楔形掏槽，上台阶周边眼光面爆破，下台阶预裂爆破，周边眼导爆索串联间隔装药，出碴采用无轨方式进行，ITC312挖装机装碴、16t自卸汽车运输，并考虑不少于50%的富余量。

单线Ⅴ级围岩台阶法开挖，开挖循环进尺为1.5m，钻眼深度1.7m，单线Ⅴ级围岩爆破设计见图4.3.2.39。

双线Ⅴ级围岩台阶法开挖，开挖循环进尺为1.5m，钻眼深度2.7m，双线Ⅴ级围岩爆破设计见图4.3.2.40。

.2.2.Ⅳ级围岩段开挖及爆破设计

本隧道DK248+080～DK248+300为Ⅳ级围岩燕尾段，施工中采用超前锚杆预支护，锚杆：长L=3.5m，锚杆按纵向间距2.5m一环布置；

采用三臂凿岩台车与人工配YT－28型风枪爆破开挖，台阶法垂直楔形掏槽，中洞法采用大直径中空直眼掏槽，上台阶周边眼光面爆破，下台阶预裂爆破，周边眼导爆索串联间隔装药，出碴采用无轨方式进行，ITC312挖装机装碴、16t自卸汽车运输，并考虑不少于50%的富余量。

燕尾段Ⅳ级围岩中洞法开挖，开挖循环进尺为2.5m，钻眼深度2.7m，燕尾段Ⅳ级围岩爆破设计见图4.3.2.9。

双线Ⅳ级围岩台阶法开挖，开挖循环进尺为1.5m，钻眼深度2.7m，双线Ⅳ级围岩爆破设计见图4.3.2.41。

周家湾隧道施工的结构防排水、运输及支护工艺等详见4.3.2.1.有关内容。

4.3.2.2.2.3.周家湾隧道开挖循环安排表

周家湾隧道开挖循环时间见表4.3.2-8。

4.3.2.2.3.洞身衬砌

洞身衬砌采用全液压衬砌台车进行衬砌，施工方法见4.3.2.1章节相关内容。

4.3.2.2.4.施工通风

本隧道长度较短，采用压入式施工通风，具体见图4.3.2.42。通风管最长为650m，通风管采用管径为1000mm的PVC软式风管，通风机采用TZ-112型子午线风机，该风机电机功率75kW,风量1380 m3/min。

图4.3.2.42  压入式施工通风示意图

4.3.2.2.5.高压供风

在隧道进出端各设一台20 m3电动通风机向隧道内供风。

4.3.2.2.6.施工供水

周家湾隧道进口施工用水采用打井抽水，出口段施工用水来自渡口河。铺设临时管径Φ100mm给水干管路至进口。为了保证供水压力，设100 m3高山水池1座。

4.3.2.2.7.施工供电

本隧道施工用电源引自隧道洞口的永临结合的贯通电力干线。

隧道进出口均设500kVA变压器1台。

施工现场供电线路均采用三相四线制供电线路，为确保安全，隧道内照明用电及设备用电采用两套供电线路。施工地段照明用电采用36Ⅴ低压供电线路。

为预防电力供应系统不能满足施工需要及临时停电，拟自备2台250kW内燃发电机组供电，以满足本隧道全天24h的施工生产及生活用电。

4.3.2.2.8.施工排水

本隧道进口段为顺坡段施工，施工排水采用自然排水，在隧道两侧设排水沟。场地积水及洞内排水引入洞口外的沉淀池，净化后排出。

隧道出口为反坡施工，在隧道内每隔500m设一积水坑，采用8SH—9水泵逐级抽至隧道洞外。

4.3.2.2.9.施工进度图表

周家湾隧道施工进度网络计划图见图4.3.2.43。

周家湾隧道施工进度横道图见图4.3.2.44。

4.3.2.3.白龙坝隧道施工

白龙坝隧道进口施工场地和渡口河特大桥一并考虑，布置在特大桥左侧约300m农田里，洞口仅布置空压机房等零星生产设施。具体布置见图4.3.1.1和图4.3.2.45。

4.3.2.3.1洞口施工

隧道进出口表层覆盖粉质黏土夹碎石层，下伏泥质石英粉砂岩，岩层较破碎。

进口段为双线隧道，出口单线隧道段。

进口段采用松动爆破并结合挖掘机进行开挖，斜开挖面自上而下分层进行。左线一侧1：1高边坡的风化层，采取边开挖边进行锚喷支护，在坡面上安设间距2m×2m长度为2m的Ф22砂浆锚杆。在进入暗洞前，先对暗洞拱顶的仰坡进行刷坡，安设锚杆等地表预加固，保证进洞安全。

出口段施工先组织人员将坡面危石及杂草清除干净，避免危石溜坍；作好洞口排水系统和洞顶截水沟，防止雨水或泥石冲刷坡面。

边仰坡依据设计位置进行放样，并严格按照设计坡率进行开挖，保证坡面平整，开挖线符合设计要求。边仰坡开挖采用松动爆破并结合挖掘机进行，自卸车运输弃碴。

出口段开挖自上而下分层进行，仰坡采用锚喷防护，锚喷参数为：C20喷砼厚20cm，网格20×20cm的φ6钢筋网，L=14.0m的Φ22锚杆，间距2m×2m梅花型布置。

洞口段开挖进洞后，迅速对洞口段进行一至两轮衬砌，确保洞口稳定。

  白龙坝隧道全长818m，围岩等级分别为Ⅴ、Ⅳ级。

Ⅴ级围岩中双线隧道33m。

Ⅳ级围岩中，单线隧道692m；燕尾段83m。

白龙坝隧道开挖、支护及衬砌参数见表4.3.2-9。

.2.1.Ⅴ级围岩段开挖及爆破设计

本隧道在DK250+374～DK250+398段，施工中采用超前锚杆预支护，锚杆采用Ф22砂浆锚杆，L=3.5m，锚杆按纵向间距2.0m布置。

采用YT－28气腿式凿岩机配合台车钻眼，垂直楔形掏槽，上台阶周边眼光面爆破，下台阶预裂爆破，周边眼导爆索串联间隔装药，出碴采用无轨方式进行，ITC312挖装机装碴、16t自卸汽车运输，并考虑不少于50%的富余量。

双线Ⅴ级围岩CD法开挖，开挖循环进尺为1.0m，钻眼深度1.7m，双线Ⅴ级围岩爆破设计见图4.3.2.46。

.2.2.Ⅳ级围岩段开挖及爆破设计

本隧道DK250+398～DK250+580为Ⅳ级围岩燕尾段，施工中采用局部设置超前锚杆预支护；DK251+161～DK251+182段，施工中采用超前锚杆预支护，锚杆采用Ф22砂浆锚杆，L=3.5m，锚杆按纵向间距2.0m布置。

采用三臂凿岩台车与人工配YT－28型风枪爆破开挖，台阶法垂直楔形掏槽，中洞法采用大直径中空直眼掏槽，上台阶周边眼光面爆破，下台阶预裂爆破，周边眼导爆索串联间隔装药，出碴采用无轨方式进行，ITC312挖装机装碴、16t自卸汽车运输，并考虑不少于50%的富余量。

燕尾段Ⅳ级围岩中洞法开挖，开挖循环进尺为2.5m，钻眼深度2.7m，燕尾段Ⅳ级围岩爆破设计见图4.3.2.9。

单线Ⅳ级围岩台阶法开挖，开挖循环进尺为2.5m，钻眼深度2.7m，单线Ⅳ级围岩爆破设计见图4.3.2.11。

单线Ⅳ级围岩全断面开挖，开挖循环进尺为2.3m，钻眼深度2.5m，单线Ⅳ级围岩爆破设计见图4.3.2.47。

白龙坝隧道施工的结构防排水、运输及支护工艺等详见4.3.2.1.有关内容。

4.3.2.3.2.3.白龙坝隧道开挖循环安排表

白龙坝隧道开挖循环时间见表4.3.2-10。

4.3.2.3.3.结构防排水

结构防排水见4.3.2.1章节相关内容。

4.3.2.3.4.洞身衬砌

洞身衬砌采用全液压衬砌台车进行衬砌，施工方法见4.3.2.1章节相关内容。

4.3.2.3.5.施工通风

本隧道长度较短，采用压入式施工通风，通风管最长为818m，通风管采用管径为1000mm的PVC软式风管，通风机采用TZ-112型子午线风机，该风机电机工率75kW,风量1380 m3/min。压入式施工通风示意图见图4.3.2.41。

4.3.2.3.6.高压供风

在隧道进出口端各设立一台20 m3电动通风机向隧道内供风。

4.3.2.3.7.施工供水

本隧道施工用水来自渡口河。铺设临时管径Φ100mm给水干管路至进口。为了保证供水压力，设100 m3高山水池1座。

4.3.2.3.8.施工供电

本隧道施工用电源引自隧道洞口的永临结合的贯通电力干线。

隧道进口设500kVA变压器1台。

施工现场供电线路均采用三相四线制供电线路，为确保安全，隧道内照明用电及设备用电采用两套供电线路。施工地段照明用电采用36Ⅴ低压供电线路。

为预防电力供应系统不能满足施工需要及临时停电，拟自备1台250kW内燃发电机组供电，以满足本隧道全天24h施工生产及生活用电。

4.3.2.3.9.施工排水

本隧道进口施工段为顺坡施工，排水采用自然排水，在隧道两侧设排水沟排出。

4.3.2.3.10.施工进度图表

白龙坝隧道施工进度网络计划图见图4.3.2.48。

白龙坝隧道施工进度横道图见图4.3.2.49。

4.3.2.4.施工临时通信调度指挥系统

为保证在施工期间的现场调度指挥,特别是隧道内的掌子面和运碴车辆的协调配合,采用有线与无线相结合的通信方式,在经理部设60门小程控交换机,下属各业务部门装设自动电话,负责相互间的通信联络。

无线通信系统包括：KG510型基站、固定台、TK378移动手持机、TK868车载台和ST853集群控制台（有无线接口）。选用准集群无线通信系统，实现以较低的价格满足语音和数据通信的需要。洞外施工的移动人员和与生产相关人员可配置手持机，通过有线接口，把无线通信与程控交换机有机的接合在一起，这样组成一套既有有线通信的可靠性又有无线通信的灵活性的通信调度指挥系统。

隧道内无线通信系统：由于进入隧道内无线电话无法远距离传输，因此采用SLY-75-37-146漏泄同轴电缆，多中继器进行放大，传输超短波无线信号的均匀分布，隧道每推进1km～1.5km，安装ZJDR450-1放大中继器，保持洞内无线信号的均匀分布。在掌子面的施工末端安装同频全向天线，满足洞内施工和运碴车辆的不间断通信。该系统根据施工现场的合理配置，洞内各施工点能够达到无盲区通信，洞内作业人员和调车人员配置移动手持机，满足施工和运碴车辆调车作业的通话需要，为了使无线系统安全可靠，采用1+1备份方式，实现24h不间断通信。

该系统具有数据接口，配置必要的视频图像系统和计算机，实现隧道内施工情况的视频图像监控，调度监控中心能够及时形象地了解各监控区域的施工及运输情况。

4.3.2.5.施工测量

因洞内外温度、湿度、光线亮度等有较大差异，从洞外向洞内引测导线宜在阴天进行。

洞内控制测量导线布设成多边形闭合导线环。边长、测角精度、测距精度等同洞外控制测量精度，洞内高程控制测量采用四等水准测量进行往返观测。

导线点要布设在施工干扰小、稳固可靠之处。点间视线离开洞内设施至少0.2m，离开无关照明灯具1m以上。

洞内测量时要充分通风，避开尘雾，仪器和反光镜面无水雾，觇标要有足够照明亮度。

当开挖延伸至设计导线边长两倍时，进行一次导线引伸测量，以检查和纠正开挖、衬砌施工中线，每次放样至少3个中线点。

每次导线向洞内延伸前要确定上次导线点是否发生位移。

当洞内开挖较长时（超过1km），要从洞外控制点沿着原洞内导线点重新复测。

隧道开挖贯通后，其平面实际贯通误差用中线或导线两种方法测定。中线、高程贯通误差应及时调整，指导后期衬砌施工。

4.3.2.6.围岩监控量测

4.3.2.6.1.量测目的

为掌握围岩和初期支护力学动态信息及稳定程度，了解支护构件的作用及效果，提供二次衬砌施作时间，将监控量测结果及时反馈，用于进行隧道动态设计、监视险情、指导施工以及施工管理，确保隧道工程安全和工程质量。施工实践总结表明，必须将隧道监控量测纳入工序管理之中，为此，将组建专门的监控量测组负责施工过程中的监控量测和资料整理、信息反馈工作。

监控量测是隧道信息化施工中主要的工序环节，对准确判定围岩动态和初期支护工作状态、合理确定二次衬砌的施作时机非常重要。同时通过监测数据的反馈分析，可验证施工设计的合理性，以及施工方法、支护方案的可行性，以便及时修改完善施工设计，改进调整施工方法及开孔初期支护的施工程序，确保施工顺利安全。

4.3.2.6.2.量测项目

断层破碎带、溶洞处围岩沉降量和位移情况；不良地质周边位移收敛量测，围岩体内量测；应力量测。

洞内外观察：观察洞内初期支护和地表裂纹、开挖掌子面围岩种类，层理、产状、节理、裂隙等调查采用地质罗盘。

净空水平收敛量测：采用收敛仪量测。

拱顶下沉量测：采用精密水准仪及专用钢尺观测。

浅埋段地表下沉量测：H（埋深）＜2×h（隧道开挖高度）采用精密水准仪和塔尺观测。

4.3.2.6.3.量测方法

洞外观察包括对洞口地表情况、地表沉陷、边坡及仰坡的稳定、地表水渗透的观察；

洞内在每次爆破及支护后，地质工程师负责观测围岩变化、地下水状态、检查支护结构外观是否发生变化等，在观察中如发现地质条件恶化，立即通知施工负责人采取应急措施。

对已施工区段的观察每天至少进行一次，观察内容包括喷射混凝土、锚杆、钢架的状态。

洞内量测点在复喷混凝土终凝后一小时内埋设，保证能及时收集初始数据。

配备专职量测工程师负责组织净空水平收敛量测，使用仪器为收敛仪。

根据《铁路隧道施工规范》规定，隧道量测项目及量测方法具体见表4.3.2-11；监控量测流程见图4.3.2.50；内空收敛、围岩内部位移测点及压力测试布置见图4.3.2.51。

表4.3.2-11  隧道现场量测项目及量测方法表

图4.3.2.50   围岩监控量测流程图

图4.3.2.51  监控量点布置图

4.3.2.6.4.量测仪器配备

隧道量测仪器配备见表4.3.2-12。

表4.3.2-12  围岩监控量测仪器配备表

4.3.2.6.5.量测数据分析及反馈

4.3.2.6.5.1．周边位移分析与反馈

周边位移是围岩动态的最显著表现，所以隧道工程现场量测主要以围岩周边位移作为围岩稳定性评价及围岩稳定性状态判断的指标。一般而言，隧道开挖后，若围岩位移量小，持续时间短，其稳定性就好；若位移量大，持续时间长，其稳定性就差。

用围岩的位移来判断其稳定状态，关键是要确定一个“判断标准”（或称为“收敛标准”）；即是判断隧道围岩稳定与否的界限。它包括三个方面：位移量（绝对或相对）、位移速率、位移加速度。

4.3.2.6.5.2.围岩内位移及松动区分析与反馈

与周边位移同理，如果实测围岩的松动区超过了允许的最大松动区（该允许松动区半径与允许位移量相对应），则表明围岩已出现松动破坏，此时必须加强支护或调整施工方法措施以控制松动范围。如加强锚杆（加长、加密或加粗），一般要求锚杆长度大于松动区范围。如果与以上情形相反，甚至锚杆后段的拉应力很小或出现压应力时，则可适当缩短锚杆长度或缩小锚杆直径或减小锚杆数量等。

锚杆轴力分析与反馈：根据量测锚杆测得的应变，计算锚杆的轴力。

N=π/8×φ2E(ε1-ε2)

式中：N—锚杆轴力；

φ—锚杆直径；

E—锚杆的弹性模量；

ε1、ε2—测试部位对称的一组应变片量得的两个应变值。

锚杆轴应力是检验锚杆效果与锚杆强度的依据，根据锚杆极限强度与锚杆应力的比值k(安全系数)即能作出判断。锚杆轴应力较大，则k值较小。一般认为锚杆局部段的k值稍小于1是允许的，因为钢材有一定的延展性。根据实际调查发现锚杆轴应力在洞室断面各部位是不同的，表现为：

锚杆轴应力超过屈服强度时，净空变位值一般超过50mm;

同一断面内，锚杆轴应力最大者多数在拱部45°附近到起拱线之间；

拱顶锚杆，不管净空位移值大小如何，出现压应力的情况是不少的。

锚杆的局部段k值稍小于1的允许程度应该是不超过锚杆的屈服强度。若锚杆轴应力超过屈服强度时，则应优先考虑改变锚杆材料，采用高强钢材。当然，增加锚杆数量或锚杆直径也可获得降低锚杆轴应力的效果。

4.3.2.6.5.3.围岩压力分析与反馈

由围岩压力分布曲线可知围岩压力的大小及分布状况。围岩压力的大小与围岩位移量及支护刚度密切相关。围岩压力大，即作用于初期支护的压力大。这可能有两种情况：一是围岩压力大但变形 量不大，这表明支护及时，尤其是支护的封底时间可能过早或支护刚度太大，可作适当调整，让围岩释放较多的应力；另一种是围岩压力大且变形量也很大，此时应加强支护，限制围岩变形，控制围岩压力的增长。当测得的围岩压力很小但变形量很大时，则应考虑可能出现围岩失稳。

4.3.2.6.5.4.喷层应力分析与反馈

喷层应力是指切向应力，因为喷层的径向应力总是不大的。喷层应力与围岩压力及位移有密切关系。喷层应力大的原因有二个方面，一是围岩压力和位移大；二是由于支护不足。

在实际工程中，一般允许喷层有少量局部裂              纹，但不能有明显的裂损，或剥落、起鼓等。如果喷层应力过大，或出现明显裂损，则应适当增加初始喷层厚度。如果喷层厚度已较厚时，则不应再增加喷层厚度，而应增强锚杆、调整施工措施、改变封底时间等。

4.3.2.6.5.5.地表下沉分析与反馈

如果量测结果表明地表下沉量不大，能满足限制性要求，则说明支护参数和施工措施是适当的；如果地表下沉量大或出现增加的趋势，则应加强支护和调整施工措施，如适当增加喷层混凝土、增设锚杆、加钢筋网、加钢支撑、超前支护等，或缩短开挖循环进尺、提前封闭仰拱、甚至预注浆加固围岩等。

4.3.2.6.5.6.确保监控量测质量的措施

为确保施工监测质量，真正做到信息化指导施工，确保施工安全、顺利进行，严格按照以下措施进行操作:成立监测管理小组，实行监测质量专人责任制，由有经验的专业监测人员组成，制定实施性计划使监测按计划，有步骤地进行；工程开工前，充分调查施工现场的地质状况，并确定合理的警戒值，汇编成资料，上报监理部门审批。施工中，当发现被测对象接近或超过警戒监测值时，立即报告监理，并向监理报送应急补救措施；观测前，对所有仪器设备按有关规定进行检验和校核，确保仪器的稳定可靠的观测的精度；制定各点位的保护措施。定期对使用的基准点或工作基点进行稳定性检测，有怀疑时立即进行复核，有问题时及时处理，监测时采用相同的观测路径及方法；建立监测复核制度，确保监测数据的真实可靠性；每个工程项目的监测资料必须保持有完整、清晰的监测记录、图表、曲线及监测文字报告；建立监测成果反馈制度，对大量的监测信息使用计算机绘图和分析，及时将监测信息及监测成果反馈给监理、设计和施工现场，以指导施工。

4.3.2.7.超前地质预测预报系统

本标段地质结构复杂，并且岩溶发育，为准确地了解掌握地层岩性的变化、地下水的发育和岩溶地层的特殊构造等地质特征，我们采用长、中、短期相结合的地质预测预报系统，主要采用的方法有：地震波法TSP203系统、建立在弹性波基础上的陆地声纳方法、钻孔成像方法以及地质勘察的基础方法、超前地质钻探方法、采用电磁波原理的地质雷达方法、采用红外线对温度极其敏感的红外线探水方法、多频电法探水以及根据地质构造变化特征的掌子面画像处理系统。

总的预报思路为：采用TSP203地质超前预报系统进行长距离宏观控制，陆地声纳和地质雷达进一步强化、补充和验证，加大超前水平钻探和孔内数码成像的力度，多频电法超前探水，红外探水连续实施相结合，采用掌子面画像的地质素描方法加强常规地质综合分析，多管齐下，力争把发生地质灾害的机率降为最低，同时采用地质雷达预报周边隐伏溶洞。

4.3.2.7.1.地质预测预报方案

地质预报是工程施工的一部分，通过准确的预报可以有效的减小不良地质体对施工安全、进度的影响，因此我单位将采用中长期和短期预报相结合的方法进行，相互印证，并和施工方案、方法的选用充分结合，充分发挥信息化施工的特点。地质预报方案流程图4.3.2.52。

图4.3.2.52　地质预报方案流程图

除超前地质钻探方法，其余各种地质预测预报由于其原理特点，均为间接方法，而在岩溶地区由于地质体的突变性，钻探方法也很难对掌子面有一个全面了解。为了准确了解掌子面前方的地质信息，我们采用中长期和短期相结合的思路，多种方法相互印证的方法，并且利用设计勘察提供的地质信息资料，进行综合全面分析后用于指导施工，隧道地质预测预报的工作方法见图4.3.2.53。

图4.3.2.53　隧道地质预测预报工作方法图

结合本工程的施工方案，确定每座隧道的地质预报方案，本标段有云雾山隧道、周家湾隧道、白龙坝隧道，各个隧道预报方法具体如下所述。

云雾山隧道长度6640m（DK242+105～248+728），此段岩石主要为灰岩、白云质灰岩、页岩等，构造节理发育。岩溶发育，有岩溶管道径流现象，涌水量大，隧道深部多处物探异常。采用180m横洞的设计方案，横洞与线路交与DK242+420处。具体地质预报方法见表4.3.2-13。

周家湾隧道长度1144m（DK248+576～DK249+720），岩性主要为页岩、粉砂岩，构造节理裂隙发育，基岩裂隙水有溶出型弱侵蚀。使用地质预报方法见表4.3.2-14。

表4.3.2-13  云雾山隧道采用地质预报方法一览表

注：○——代表必测项目

白龙坝隧道长度818m（DK250+374～DK252+192），主要为石英细砂岩、页岩、粉砂岩，构造节理裂隙发育，基岩裂隙水有溶出型弱侵蚀，地下水有溶出型中等侵蚀，主要地质预测预报方法见表4.3.2-15。

表4.3.2-14  周家湾隧道采用地质预报方法一览表

表4.3.2-15  白龙坝隧道采用地质预报方法一览表

注：○——代表必测项目

4.3.2.7.2.计划投入的地质预测设备

为通过地质预报对前方地质体有一个全面的、准确的了解，减小不良地质体对隧道施工安全、质量的影响，我单位将投入优良的仪器、设备确保工程的顺利完成。投入的仪器设备及特点见表4.3.2-16 。

表4.3.2-16  拟投入本工程的主要超前地质预测仪器设备表

4.3.2.7.3.地质预报工作的管理

4.3.2.7.3.1.组织管理

由于地质体的多样性和预测仪器的局限性，难免发生超前预报的误差，本工程地质条件复杂，为地质预测预报系统工作的顺利开展，并能够及时反馈指导施工，我们组织了以项目总工为负责人的地质预测预报组，设计、监理单位参加的顾问组，并根据各种方法特点组织了8个专业小组，组织机构见图 4.3.2.54。

图 4.3.2.54  地质预报组织机构图

施工地质工作需各方密切配合、协作，及时反馈和分析，为信息化设计和信息化施工提供有力支持和保障。施工地质超前预测预报组将各项预报资料和数据及时反馈到设计单位和监理单位，为提出围岩变更意见，修改支护参数，修改施工方法奠定了基础。尤其是针对可能出现大的或高水头突水突泥的地段，做到综合超前预测预报，预处理、早处理、强处理。

中长期系统预报的小组负责中长距离地质预报，确定掘进前方较明显地质异常的位置、规模，可能对施工的影响；短期预报小组作好跟踪地质观测，现场的测量工作，结合中长期预报结果，对近距离地质情况做出预报，包括对前期预报的校核和补充。地质预测预报组根据各个小组的成果，综合归纳分析，做出最终预报结果，并提出施工建议，并上报项目总工，再经总工程师审核后，向现场施工工区发地质预报通知书，为合理调整施工方案方法奠定基础。预报小组人员组成见表4.3.2-17。

表4.3.2-17  预报小组人员组成表