一、工程概况和工程总体目标

1、工程概况

武汉市轨道交通四号线二期工程起点位于汉阳黄金口，终点为武汉首义路站。从黄金口工业园附近向东跨琴断口小河、三环线孟家铺立交，沿汉阳大道向东，过孟家铺站后转为地下，过永安堂、玫瑰苑、王家湾、十里铺、七里庙、五里墩、五琴路，向北偏转穿老汉阳火车站，线路下穿京广铁路和琴台路，经过琴台公园，从闽东国际东侧转入鹦鹉大道向南前行，过翠微路后转向东沿腰路堤路前行，然后下穿长江，沿紫阳路前行，过首义路后至设计终点。二期工程线路全长16.86km，其中高架线3.2公里，敞开段0.15公里，地下线13.50公里，设站13座。本标为第一标段。

第一标段：包括首义路站、复兴路站、首义路站～复兴路站区间。

首义路站台中心里程为AK16+719.4m，外包总长为364.80m，标准段外包总宽25.30m，首义路车站为地下两层岛式站台车站，设五个出入口，车站总建筑面积为19628m2，主体建筑面积为16835m2，附属建筑面积为2793m2，采用半盖挖法施工。

复兴路站台中心里程为AK15+989.7m，车站外包总长为153.300m，标准段外包总宽22.100m，车站为地下四层岛式站台车站，共设4个客流出入口，车站总建筑面积17108m2，主体建筑面积14539m2，附属建筑面积2569 m2，采用半盖挖法施工。

首义路站～复兴路站区间里程范围为右CK16+072.100～右CK16+529.400，左线区间长457.300m，右线里程同左线，右线区间长457.300m；区间采用盾构法施工。

1.1 首义路站

首义路站为地下两层岛式站台车站，站前设单渡线。车站中心里程右AK16+719.4m，车站起点里程右AK16+529.4m，车站终点里程右AK16+894.2，全长364.8m。

本车站位于武汉市武昌区，紫阳路与首义路的交叉口处，车站近期共设有五个出入口，均为有顶盖式出入口；另设三组风亭，均为高风亭。Ⅰ号地面出入口设于交叉口的西南象限，平行于紫阳路布置，靠近光大银行紫阳分行。Ⅱ号地面出入口也位于交叉口的西南象限，平行于首义路布置，设于瑞安阳光酒店的东侧。Ⅲ号地面出入口位于交叉口的东南象限，平行于紫阳路布置，设于变电所用地与701舰船研究所用地中间，并与3号风亭合建。Ⅳ号地面出入口设于道口的东北象限，平行于紫阳路布置，靠近招商银行设置，并与2号风亭合建。另外，在车站西端预留出入口实施条件。1号风亭位于车站西端，靠近中铁物流大厦设置。无障碍电梯设在路口西北侧，与Ⅴ号地面出入口合建。此次招标范围为：车站主体结构工程和附属结构工程。

1）站厅层

地下一层为站厅层，中部为公共区，东西两侧为管理及设备区。车站公共区中部设收费区，通过四部楼梯、四台扶梯和两部电梯与站层联系；公共区两端为非收费区，可通过通道连通，付费区与非付费区之间通过进出站闸机连通。近期非付费区设有五个通道通向地面。两部残疾人专用电梯布置在公共区中部付费区内。

车站西侧管理及设备用房区主要布置了车站管理及环控机房、冷水机房、活塞风室、通号设备室、弱电系统电源室、配电房、商用通信机房等设备用房。

车站东侧设备区主要布置了环控电控室、照明配电室、排热风室、活塞风室、低压开关柜室等少量设备用房。

2）站台层

车站地下二层为站台层，中部为长118m、宽度均为6,m的有效站台区，两个有效站台区中部分别通过两部楼梯、两台扶梯和一部垂直电梯与站厅层付费区联系。

西端站台层设备用房区主要布置有控制室、排热风室、气瓶室、35KV开关柜室、废水泵房、检修工具间、照明配电室及屏蔽门设备及管理室等，并设有一部楼梯联系站厅。

东侧站台层设备用房区主要布置排热风室、照明配电室、乘务员休息室等，并设有一部楼梯联系站厅。

3）出入口通道：车站的站厅层近期分别设置有五个出入口通道。其中Ⅰ号出入口通道净宽为5m，设有宽度为3米的楼梯一部和提升高度为10.2m的上行自动扶梯一部。Ⅱ号出入口通道净宽为5m，设有宽度为3米的楼梯一部和提升高度为12.9m的上行自动扶梯一部。Ⅲ号出入口通道设有宽度为3米的楼梯一部和提升高度为11.7m的上行自动扶梯一部。Ⅳ号出入口通道净设有宽度为3米的楼梯一部和提升高度为12.9m的上行自动扶梯一部。Ⅴ号出入口通道净设有宽度为3米的楼梯一部和提升高度为11.4m的上下行自动扶梯各一部

4）风亭、冷却塔：车站共设三组风亭，1号风亭位于车站西端，交叉路口西北象限的用地内单独设置。2号风亭位于车站中部，交叉口西北角，与Ⅴ号出入口合建。3号风亭位于车站东端，交叉路口东南象限的用地内，与Ⅲ号出入口合建。所有风亭均为高风亭。

1.2 复兴路站

复兴路站在复兴路路口与沿复兴路设置的规划5号线做成“T”型岛一岛换乘车站，车站总长153.3米，宽22.1米。

本站共设4个出入口，均为有顶盖式出入口；2组风亭。均为高风亭。Ⅰ号地面出入口设于道口的西南角，平行于紫阳路布置，设于陆羽茶馆的西侧；Ⅱ号出入口位于道路交叉口的东南角，平行紫阳路设于轨道道路红线内，为临时出入口；Ⅲ号地面出入口位于道口的东北角，平行复兴路设置；Ⅳ号地面出入口设于道口的西北角，平行于紫阳路布置于省人民医院门诊部前。1号风亭设于道口的西南角与Ⅰ号地面出入口合建；2号风亭设于路口东北角；两组风亭由于受地形限制，均为高风亭。

1）地下一层（站厅层）

站厅层根据功能划分成公共区和设备与管理用房区。公共区的中央为付费区，两侧为非付费区。设备与管理用房区位于公共区两端，西侧设备与管理用房内集中布置了车站控制室、站长室等与站厅紧密相关的管理用房及环控机房、空调机房、通信信号等大型设备用房。东侧设备用房主要是照明配电室、污水泵房、卫生间。

2）地下二层

地下二层中间和西侧主要是检修储藏室，高压和低压开关柜室、制动开关柜室、控制室、牵引变压器室、照明配电室、排热机房 以及冷水机房等。中间偏东侧为规划的5号线站台层。东侧为通风空调机房、通风室等。地下二层设有电缆夹层。

3）地下三层

地下二层中间和西侧主要是仓库，环控机房等。中间偏东侧为4号线和规划的5号线换乘厅。东侧为风管室、气瓶室、照明配电室、环控电室等。

4）地下四层（站台层）

站台层中部为118m的有效站台区，两端为设备用房。中部站台公共区内主要布置两部一米宽的上行扶梯和一部无障碍电梯，两部2.1m宽的楼梯。有效站台以西部分布置了配电室、气瓶间、废水泵房及备用房等。有效站台以东部分布置了降压变电所、配电室、屏蔽门控制室以及综合监控维修工具室等设备用房。

5）出入口通道：车站共设置4个出入口。

Ⅰ号地面出入口设于道口的西南角，平行于紫阳路布置，设于陆羽茶馆西侧，设置一部1.97米宽上行自动扶梯及一部2.53米宽楼梯，Ⅰ号出入口提升高度为8.25米，通道宽5米。

Ⅱ号出入口位于道路交叉口的东南侧，平行紫阳路设于轨道道路红线内，为临时出入口。

Ⅲ号出入口位于道口的东北角，平行复兴路设置，内设置一部1.97米宽上行自动扶梯，并设一部无障碍电梯，Ⅲ号出入口提升高度为8.99米，通道宽5米。

Ⅳ号出入口设于地面路口的西北角，平行于紫阳路布置于省人民医院门诊部前，内设置一部1.97米宽上行自动扶梯和下行自动扶梯及一部1..56米宽的楼梯，并设一部无障碍电梯，Ⅳ号出入口提升高度为8.329米，宽6米。

6）风亭、冷却塔：1号风亭设于地面路口西南角与1号出入口合建；2号风亭设于地面路口东北角；由于受地形限制，风亭均为高风亭。车站设一组冷却塔，设置于1号风亭屋顶上。。

1.3 首复区间

复兴路站~首义路站区间里程范围为右CK16+072.100～右CK16+529.400，左线区间长457.100m，右线区间长457.300m。

本区间隧道从复兴路站出来后，沿紫阳路向东前进进入设置于首义路口的首义路站。区间位于紫阳路下，地面道路交通繁忙，管线众多，道路两侧建筑物密集，区间线间距为14.0m。本区间不设联络通道。本区间线路纵坡设计为单向坡，左线坡度为+2.0‰、+27.84‰及+20.0‰，右线坡度为+2.0‰、+28.0‰、+2.0‰，区间最大覆土厚度为19.910m，最小厚度为10.636m。隧道所穿越土层主要为（3-4）及（3-6）粉质粘土。

2、周边环境状况

2.1 首义路站

自然环境：首义路站位于武汉市武昌区，紫阳路与首义路的交叉路口处。站址周边主要为居住小区及教育科研用地，其中路口西南侧分布有省总工会、紫阳街工程营社区等，东南侧为首义路购物广场、变电站及701舰船研究所，路口东北侧分布着法苑小区、湖北省艺术研究院、中南财经政法大学、江零社区等单位，西北侧有招商银行首义支行、首义小区、惠苑酒店、中铁物流及建行湖北分行等企事业单位。

交通现状：本站位于紫阳路与首义路的交汇处，由于周边主要为成熟的居住区及教育科研用地，因此现状交通流量大。其中紫阳路规划路宽40m，首义路宽30m。现状紫阳路宽28m，首义路宽16m。

拆迁情况：站址范围内首义小区和紫阳街工程营社区内有三处民房及相临门面房需拆迁，总拆迁面积约为15633m2。

管线情况：紫阳路与首义路均为已实施的道路。现状首义路下主要管线：φ300给水管，管底绝对标高为25.77m；φ1100排水管，管底绝对标高为23.98m；φ300燃气管，管底绝对标高为25.98m；φ400给水管，管底绝对标高为25.88m；电力管群截面850×400，绝对标高为26.22m；φ300给水管，管底绝对标高为26.14m；φ1000给水管，管底绝对标高为25.88m；φ450排水管，管底绝对标高为23.65m；φ500给水管，管底绝对标高为26.06m；电力管群截面1200×1000，绝对标高为26.20m；余下的其它管线及管沟，截面较小，对车站影响较小。拟对与车站标高有冲突的管线均采取永久改移措施，对支管及不冲突的管线均采取临时改移措施，车站完工后有条件恢复原位。

2.2 复兴路站

自然环境：复兴路车站位于复兴路路口，与沿复兴路设置的规划5号线形成“T”型岛一岛式换乘车站。站址周边建筑物较密集，大都紧贴线路红线设置。紫阳路与复兴路交叉口西北侧为武大人民医院门诊部和底层旧民房；路口东北侧为紫阳路货运信息停车场和高层住宅楼；路口西南侧为陆羽茶都和紫阳金利屋住宅小区；路口东南侧为海军招待所和紫阳湖宾馆。

交通现状：站址处紫阳路现状宽28m，车流量较大，复兴路尚未按规划成型，现状道路宽6~9m。

拆迁情况：本站建设需拆迁陆羽茶都西侧一栋7层建筑、路口东北角一栋7层建筑（住宅楼），及该建筑附近和海军招待所附近的几栋一层砖房。拆迁面积共计6761m2。

管线现状：本站站址处地下管线较多，沿复兴路横跨紫阳路的1条1600mm宽700mm高、埋深约3.1m的10KV电缆管沟，1根直径1350mm、埋深约3.5m的排水管；沿紫阳路有1条埋深约1m的10KV电缆沟等。

2.3 首复区间

本区间隧道线路从复兴路站出来后，沿紫阳路向东前进进入设置于首义路口的首义路站。区间位于紫阳路下，地面道路交通繁忙，管线众多，道路两侧建筑物密集。沿线与本区间隧道关系密切的地下管线如下表所示。

3、工程地质

3.1 地形地貌

本段区间沿线地形平坦，地势起伏不大，坡降较缓拟建场地地貌为堆积平原区，属长江三级阶地。

3.2 工程地质条件

根据武汉市勘测设计研究院提供的《武汉市轨道交通四号线二期工程可行性研究阶段岩土工程勘察中间资料》，场地分布地层自上而下依次为：

（1）填土（Qml）层

①杂填土（地层代号（1-1））：杂色，由混凝土地坪、碎石、砖块组成，稍密~中密状态，含5~15%煤渣等生活垃圾及粘性土。该层土均匀性差，层厚0.50~4.5m。主要分布于玫瑰苑站以东的主贯穿线沿线。

②素填土（地层代号（1-2））：黄褐色，含粉质粘土为主，软~可塑状态，含植物根系及小碎石，层厚0.40~6.40m。主要分布于铁机路站以北的主贯穿线沿线。

（2）第四系全新统湖积（Q41）层

②粘土（Q4al）(地层代号（3-1）)：灰~黄褐色，含氧化铁及少量有机质，光泽反应光滑，呈饱和、可塑状态。该层主要分布于长江一级阶地（孟家铺车辆段~孟家铺站）。其厚度1.1~4.2m，埋深0.5~2.5m。

③粘土（Q4al）（地层代号（3-2））：灰~黄褐色，含氧化铁及少量有机质，局部为粘土，呈饱和、软塑状态。该层主要分布于长江一级阶地（孟家铺车辆段~孟家铺站一带）。其厚度0.6~9.1m，埋深0.5~4.7m。

④粘土（Q4al）（地层代号（3-3））：灰~黄褐色，含氧化铁及少量有机质，局部夹薄层粉土，呈饱和、可塑状态。该层主要分布于长江一级阶地（孟家铺车辆段~孟家铺站一带）。其厚度0.9~11.5m，埋深1.0~7.1m。

⑤粉质粘土（Q4al）（地层代号（3-4））：灰~黄褐色，含氧化铁及少量有机质，局部夹薄层粉土，呈饱和、可塑状态。该层主要分布于长江一级阶地（孟家铺车辆段~孟家铺站一带）。其厚度0.9~11.5m，埋深1.0~7.1m。

⑥粉质粘土（Q4al）（地层代号（3-5））：灰~黄褐色，呈饱和、可塑状态。该层主要分布于长江一级阶地，厚度1.1~10.3m，埋深5.3~12.2m。

⑦粉质粘土（Q4al）（地层代号（3-5a））：灰~黄褐色，含氧化铁及少量有机质，光泽反应光滑，呈饱和、可塑状态。该层局部存在于（3-5）层中。其厚度1.0m，埋深23.7m。

⑧粉质粘土、粉土、粉砂互层（Q4al）（地层代号（3-6））：灰~黄褐色，粉质粘土呈饱和、可塑状态，粉土呈中密状态，粉砂呈稍密状态。厚度1.3~8.0m，埋深6.3~17.5m。

⑨粉质夹粉土、粉质粘土（Q4al）（地层代号（4-1））：灰~黄褐色，以粉砂为主，粉砂呈稍密~中密状态，粉土呈中密状态，粉质粘土呈饱和、可塑状态。厚度5.9~9.9m，埋深9.7~16.7m。

⑩粉砂（Q4al）（地层代号（4-2））：灰色~青灰色，含有机质及云母，夹薄层粉土及粉质粘土，呈饱和、稍密~中密状态。该层分布于孟家铺停车场区域。其厚度1.6~20.6m，埋深9.7~16.7m。

⑾粉细砂（Q4al）（地层代号（4-3））：灰色~青灰色，含有机质及云母，夹薄层粉土及粉质粘土，呈饱和、中密~密实状态。该层分布于孟家铺停车场区域。其厚度4.0~5.7m，埋深30.0~31.5m。

(3)第四系中更新统冲、洪积物（Q2al+pl）

①粉质粘土（地层代号（10-1））：黄褐色，呈稍湿、硬塑状，含铁锰氧化物，该层主要分布于长江三级阶地。其厚度2.5~34.6m，埋深0.5~24.7m。

②粉质粘土（地层代号（10-1a））：黄褐色，呈稍湿、可塑状，含铁锰氧化物，该层局部分布于（10-1）层粉质粘土层中。其厚度1.3~7.5m，埋深7.6~26.7m。

③粘土混碎石（地层代号（10-2））：黄褐色，呈稍湿、硬塑状，含铁锰氧化物，碎石粒径0.3~2.5cm，含量8~12%，该层分布于长江三级阶地。其厚度1.3~10.7m，埋深5.1~33.5m。

④粘土（地层代号（10-3））：黄褐色，呈稍湿、硬塑状，含铁锰氧化物，该层分布于长江三级阶地。其厚度2.8~13.3m，埋深9.0~25.5m。

⑤粘土混细砂（地层代号（11-1））：黄褐色~灰色，粘土呈硬塑状，含铁锰氧化物，砂含量10~15%，该层分布于长江三级阶地，局部分布，其厚度3.0~13.0m，埋深12.5~37.2m。

⑥细砂混粘土（地层代号（11-2））：灰色，细砂呈中密~密实状，粘性土含量10%左右，分布于长江三级阶地，局部分布，其厚度4.2~44.2m，埋深21.9~42.4m。

⑦中粗砂混砾卵石（地层厚度（12））：灰色，砾卵石含量10~15%，一般粒径0.4~3.0cm，为亚圆形或亚角形。该层厚度1.3~17.0m，埋深39.5~59.0m。

3.3 地下水

本场地内地下水有上部滞水、孔隙承压水、基岩裂隙水、岩溶裂隙水四种类型。

（1）上部滞水主要赋存于人工填土和粘性土层中，水位不连续，无统一的自由水面，水位埋深为0.7~2.0m，平均为1.0m，主要接受地表水与大气降水补给。

（2）第四系全新统孔隙承压水，与长江、汉水的水力联系密切，互补关系、季节性变化规律明显，主要赋存于粉土或粉细砂、中粗砂混砾卵石层中，含水层顶板为上部一般粘性土，底板为基岩，含水层厚度14~45m，承压水头高度15~20m。地下水化学类型Hco3-Ca和Hco3-Ca-Mg型水，矿化度0.332~0.817g/L，总硬度217.02~732.02mg/L。

（3）基岩裂隙水主要为碎屑裂隙水，主要赋存于白垩~下第三系的砂岩、泥岩的强风化中及沿途构造裂隙中，总体来说水量贫乏。

（4）岩溶裂隙水，主要赋存于三叠系、二叠系及石炭系灰岩中，从工可勘有限的几个钻孔来看，场区灰岩溶蚀现象较发育，但未见大型溶槽或溶洞，钻探过程中未见掉钻或漏浆现象，说明岩溶裂隙连通性较差。初步判断岩溶裂隙水水量较小。从武汉市岩溶发育分布特征来看，汉阳鹦鹉大道中南轧钢厂属岩溶发育区，附近数项工程勘察均发现下伏灰岩中有溶洞、溶槽发育，该地段历史上也曾发生过岩溶地面塌陷地质灾害，距离拟建线路最近距离约1km，因此，不能排除拟建场地可能存在溶槽、溶洞发育并与相近岩溶存在连通性，岩溶裂隙水水量大小有待详勘或专项勘察时进一步研究论证。

4、工程施工目标

4.1 工期目标

根据招标文件工期要求，本工程暂定于2010年1月1日开工，我司根据本工程特点，结合类似工程施工经验，合理统筹安排，计划本工程于2012年12月31日竣工，总工期为1096个日历天（36个月）。

如因我司原因未能在此工期内完成本工程，则每延误一天的误期赔偿费标准为10000元/天，误期赔偿费的最高限额为合同价格的5%。

4.2 质量目标

我司如有幸中标，将确保本工程质量达到武汉市市政工程质量监督站和政府单位评定的：合格。我司承诺：若质量未达标，愿以合同价款5%作为违约金。

4.3 安全生产目标

安全生产管理目标：合格，必须实现“六无”目标：

1、无因工死亡事故，年重伤率不大于万分之二；

2、无拆迁工程事故和设备安装工程重伤以上（含重伤）事故；

3、无触电、物体打击、高空坠落等事故；

4、无重大机电设备事故、重大交通事故及火灾事故；

5、无因施工造成地表沉陷及由此导致交通中断、通讯中断、用电中断、各种水管破裂漏水、煤气泄漏爆炸、建筑物损坏等重大公共安全事故；

6、无集体中毒事故。

我司承诺：安全施工违约为：达不到合格处以合同价款1%的罚金；每起重大人身伤亡事故处以罚金50000元。

4.4 文明目标

文明施工管理目标：合格，达到武汉市文明样板工地。

我司承诺：文明施工违约金为：达不到合格处以合同价款1%的罚金。

4.5 项目经理部承诺

工程施工中，承包商项目部项目经理、总工程师、生产副经理、安全副经理等项目班子成员离开工地应向业主及工程师书面请假，经过批准后才能离开，擅自离开工地的，工程师将有权发出停工令，由此产生的工期及经济损失由我司自负；造成业主损失的，业主保留索赔的权利。

若我司未按投标文件承诺组建项目经理部，且人员更换超过总人数40%，业主对承包商处以10万元的罚金。

5、编制依据

编制本工程技术标书的主要依据包括：

（1）武汉市轨道交通四号线二期工程区间及车站土建施工第一标段招标文件（文字及图纸）；

（2）武汉市轨道交通四号线二期工程区间及车站土建施工第一标段招标补疑文件；

（3）武汉市轨道交通四号线二期工程区间及车站土建施工第一标段招标文件中所涉及的相关规范及条文；

（4）武汉市轨道交通四号线二期工程区间及车站土建施工第一标段基础资料（首义路站、首义路站～复兴路站区间、复兴路站）（招标单位提供的电子档案）；

二、本工程重难点、特殊控制点分析及解决对策

1、对临近建筑的保护

难点：

首义路车站位于紫阳路与首义路的交叉口处，站址周边建筑物较多，南侧靠近光大银行紫阳分行和瑞安阳光酒店；北侧靠近招商银行和湖北省艺术研究所；西北侧靠近中铁物流大厦。

紫阳路实景图（往首义路方向）    待拆迁的5层楼房（红色的）

复兴路车站位于紫阳路与复兴路的交叉口处，站址周边建筑物较密集，大都紧贴线路红线设置。紫阳路与复兴路交叉口西北侧为武大人民医院门诊部和底层旧民房；路口东北侧为紫阳路货运信息停车场和高层住宅楼；路口西南侧为陆羽茶都和紫阳金利屋住宅小区；路口东南侧为海军招待所和紫阳湖宾馆。

复兴路站南侧的茶都             复兴路路口待拆的7层楼住宅

车站施工期间需要对周边建筑物及紫阳路的路面结构进行保护。本车站围护结构采用刚度较大的地下连续墙，因此对于周边建筑的保护条件相对较好。但车站基坑施工过程中，仍要对距离车站较近的建筑布置监测点，监控观测其变形，发现异常及时处理。

对策：

（1）开工前对周边建筑物及紫阳路的路面结构进行调查、评估。

（2）基坑降水应严格控制，防止基坑降水过度，对周边建筑物产生沉降。如果发现降水过多，应及时回灌。

（3）结构回筑阶段精心安排施工程序，防止回筑时围护变形。

（4）若车站基坑围护产生渗漏，对周围的建筑和管线将产生影响。防止渗漏水将采取如下几种措施：①在围护渗漏水处插入注浆管进行引流，再用注聚氨脂等进行封堵；②在围护容易产生渗漏的位置前（接缝处）设高压旋喷桩止水帷幕。

（5）加强围护桩深层位移、圈梁水平位移、建筑物沉降，管线沉降等的监测，结合工程实际情况深化施工组织设计，进行信息化施工，对周边重要的建（构）筑物及管线进行布点监测，保证在基坑开挖期间每天至少监测一次。详见监测方案。

（6）加支撑变形监测及坑外土体位移和沉降监测，根据监测数据分析对周围环境可能产生的影响，并及时采取应对措施。

（7）按需降水，根据土质情况和开挖深度以及每口井的降水有效面，控制降水面标高使其低于挖土面以下1m。

（8）遵循“开槽支撑，先撑后挖，分层开挖，严禁超挖”的原则，土挖至基坑底，并预留约200mm厚土人工挖平。

（9）根据基坑土方开挖的时效原理，当每层土的每块区域开挖结束时，须尽快开槽施工支撑和圈梁（或围槽），挖土至基坑底时，须尽快施工完成垫层和大底板。

（10）在技术措施上加强监测，做到信息化施工尤为重要。

①建筑物沉降：

正式开工前先对周边建筑原始状态、外观、内部主要部位进行拍照存档。建筑物沉降监测点均匀布设在场地周围的建筑物外墙上，主要在立柱、门窗、边角等位置设点，必要时在已有裂缝处贴石膏饼，观察裂缝的发展变化。建筑物沉降监测点间距一般为10m，离基坑较近的建筑物和建筑物近基坑侧在中部适当加密监测点。

②基坑周边道路沉降：

地表沉降是基坑监测施工最基本监测项目，它直接反映基坑周边土体的变化情况，并能间接反映地下管线的变形情况。测点的布置采用地表桩的形式，直接布置在土层内。

③在施工中，项目部将请专业监测公司出具专业监测方案，在整个施工过程中对建筑物的沉降、偏移等进行监测，根据监测结果，对变形超出规范要求的建筑物采取必要的措施对变形加以控制。

④应急预案措施

对于周边环境的保护，我司做到精心组织，严格按规范施工，以时空效应为核心进行整个基坑的施工组织管理，严格控制变形。

（11）对紧邻基坑的建筑物布置跟踪注浆管，加强沉降变形观测，加密观测的点位，增加监测频率，建立日报制度，必要时实施监测速报制度，达到报警值时立即跟踪注浆，减小房屋开裂确保房屋安全。

（12）我们将在基坑开挖前对较近建筑的基底下事先在其外侧予埋两排注浆管，施工过程中视监测结果进行具体实施，如有必要，则以双液跟踪注浆进行加固处理，同时也进行地下水位的观测。

（13）施工前分别编制周边环境专项保护应急方案并报专家评审，一旦发生险情，立即组织抢险。加强施工管理，严格控制施工程序，防止因施工不当而产生对周边建筑物不良影响的现象发生。严格按照施工组织设计要求进行施工，并采取有效措施保证路面安全，当路面下沉速率较快，变形量较大超过规范允许值时立即停止施工，查明原因并采取有利措施后方可继续施工。

2、车站施工期间确保道路畅通文明施工

难点：

首义路车站位于紫阳路与首义路的交叉口处，复兴路车站位于紫阳路与复兴路的交叉口处。两车站均布置在紫阳路下，均采用半盖挖顺作施工。

车站主体结构及出入口明挖施工期间需要合理组织交通。施工期间的材料进出、土方外运及盾构设备进出场均涉及到交通安全和文明出行，因此，车站施工期间确保道路畅通文明施工是我们义不容辞的责任。我们将精心组织各阶段施工，确保车站周边道路畅通，不影响出行。

对策：

（1）首义路站交通现状

首义路站位于紫阳路与首义路的交汇处，由于周边主要为成熟的居住区及教育科研用地，因此现状交通流量大。其中紫阳路规划路宽40m，首义路宽30m。现状紫阳路宽28m，首义路宽16m。

（2）首义路站施工场地布置及交通疏解

首义路车站主体及其附属结构分六期施工，交通组织也分六期进行：

①一期施工紫阳路、首义路路口北侧主体围护结构及临时路面系统，施工场地面积2882平方米；交通组织为：紫阳路双向四车道通行，道路宽度20米，首义路双向四车道通行，道路宽度20米。

②二期施工紫阳路、首义路路口南侧主体围护结构及临时路面系统，施工场地面积3718平方米；交通组织为：紫阳路双向四车道通行，道路宽度18米，首义路双向四车道通行，道路宽度20米。

③三期施工北侧余下主体围护结构及临时路面系统，施工场地面积11606平方米；交通组织为：紫阳路双向四车道通行，道路宽度20米，首义路双向四车道通行，道路宽度20米。

④四期施工南侧余下围护结构及临时路面系统，施工场地面积11374平方米；交通组织为：紫阳路双向四车道通行，道路宽度18米，首义路双向四车道通行，道路宽度20米。

⑤五期主要施工3号风亭及Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ号出入口，施工场地面积6887平方米；交通组织为：紫阳路双向四车道通行，道路宽度27米，首义路双向四车道通行，道路宽度20米。

⑥六期主要施工1、2号风亭及Ⅳ、Ⅴ号出入口，施工场地面积5245平方米。交通组织为：紫阳路双向四车道通行，道路宽度22米，首义路双向四车道通行，道路宽度20米。

（3）复兴路站交通现状

交通现状：站址处紫阳路现状宽28m，车流量较大，复兴路尚未按规划成型，现状道路宽6~9m。

（4）复兴路站施工场地布置及交通疏解

复兴路车站主体及其附属结构分三期施工，交通组织也分三期进行：

①一期围挡施工南侧主体围护结构、部分抗拔桩、冠梁及第一道钢筋混凝土支撑、临时盖板系统，施工围档总面积7920平方米。交通组织为：保证紫阳路双向4车道通行能力，人行道宽度不小于3.5米，在南侧海军招待所前道路宽度6m。紫阳路两侧复兴路车辆交通通过道路疏解解决，复兴路北侧宽度较小，临时断路施工，居民出行由东侧烈士街解决。

②二期围挡施工北侧主体围护结构、部分抗拔桩、冠梁及第一道钢筋混凝土支撑后，完成主体结构施工，直至覆土回填，施工围档总面积8540平方米。交通组织为：保证紫阳路双向4车道通行能力，人行道宽度不小于6.5米。紫阳路北侧临时断路施工，车辆通过周边道路疏解，居民出行由东侧烈士街解决。

③三期围挡施工出入口通道、风道结构，施工围档总面积为5640平方米。交通组织为：保证紫阳路双向4车道通行能力，人行道宽度不小于6.5米。

（5）交通管理措施

①建立交通组织小组，设责任心和工作能力强的专人专职交通指挥员，指挥交通。加强对司助人员遵章守纪教育，遵守交通规则，文明驾驶。对模范遵守交通规则的司助人员，单位给于表扬奖励，对违章车辆除接受交通部门的处罚外，单位还要严肃处理。

②制定岗位责任制和交通疏解工作细则，严格按照交通部门的有关要求和具体安排进行交通疏解。特别在世博会期间及节假日人流高峰期，加强力量，协助交通管理部门保障交通安全畅通。

③运输有可能污染道路的货物时，车门要关闭牢固，并对货物进行覆盖。运土车辆出门前，对车辆进行清洗，防止污染道路。

④施工场地附近设警示牌，提示过往车辆和行人注意车辆出入，保证车辆及行人安全。

⑤与当地交通管理部门取得联系，征求他们对交通组织方案的意见，以使方案更加合理可行。

3、车站施工期间对紧邻基坑的管线保护

难点：

首义路车站位于紫阳路与首义路的交叉口处，复兴路车站位于紫阳路与复兴路的交叉口处。两车站均布置在紫阳路下，站址处地下管线较多，两车站管线现状如下。

①首义路车站周边管线，现状首义路下主要管线：φ300给水管，管底绝对标高为25.77m；φ1100排水管，管底绝对标高为23.98m；φ300燃气管，管底绝对标高为25.98m；φ400给水管，管底绝对标高为25.88m；电力管群截面850×400，绝对标高为26.22m；φ300给水管，管底绝对标高为26.14m；φ1000给水管，管底绝对标高为25.88m；φ450排水管，管底绝对标高为23.65m；φ500给水管，管底绝对标高为26.06m；电力管群截面1200×1000，绝对标高为26.20m；余下的其它管线及管沟，截面较小，对车站影响较小。拟对与车站标高有冲突的管线均采取永久改移措施，对支管及不冲突的管线均采取临时改移措施，车站完工后有条件恢复原位。

②复兴路车站周边管线，站址处地下管线较多，主要有：沿复兴路横跨紫阳路的1条1600mm宽700mm高、埋深约3.1m的10KV电缆管沟，1根直径1350mm、埋深约3.5m的排水管；沿紫阳路有1条埋深约1m的10KV电缆沟等。

对策：

为贯彻市建委关于市政地下管线保护决定，杜绝野蛮施工，同时考虑这些临近建筑及地下管线的重要性，我公司将本着积极配合、顾全大局、充分体现我公司历来安全文明施工宗旨为总的原则，在施工期间特制订以下几点设想：

（1）保护管线根据“谁施工谁负责”的原则，在施工期间及工程范围内对各类地下管线保护工作全面负责。

（2）施工前按业主、设计提供的具有纵横断面的公用事业管线分布图进行分析研究，并与施工图纸进行认真核对，组织有关人员现场踏勘，掌握地下管线的位置、走向，初步确定各类管线对桩基施工的影响及采取的施工方案。

（3）开工前与各相关管线单位联系，召开公用管线单位施工配合会，提出要求管线监护的书面申请，办妥“地下管线监护交底卡”。

（4）对原有地下管线位置不明的，由各管线单位书面提供管线位置的有关资料，并提出保护管线的安全要求。

（5）施工中由工地负责人填写“管线交底卡”，向操作班组、操作人员作详细交底。

（6）原有地下管线两侧净距各一米范围内所形成的两平行线之间的区域为保护区，禁止用机械挖掘。

（7）在重要管线或管线复杂路段派专人负责管线监护工作，并通知相关管线单位派人到现场监护。

（8）施工过程中发现管线有异常现象或管位有差异可能对地下管线的安全和维修产生影响时，立即停止施工，同时与相关管线单位联系，落实保护管线的安全措施后方可连续施工。

（9）施工中发现不明管线立即报告业主，并会同相关管线单位专业人员实地鉴定，确定相关施工方法和处理办法。

（10）由于各种原因难以判断管线确切位置，在打桩和基坑开挖或地面道路施工前，为摸情地下管线的准确位置，请专业物探单位进行物探，必要时开挖样洞。

（11）开挖样洞选派有经验、有责任心的人员，并要求管线监护人员在现场具体指导。开挖样洞尽可能采用各类手工具进行作业，确保管线安全。

（12）在基础开挖时，对较近的管线采取打钢板桩，管线上部卸载并吊拉等技术措施。

（13）原管线拆除后留下的孔洞，用素土分皮回填，并对地基进行加固处理。

4、基坑土方开挖较深，施工难度高

难点：

本工程复兴路站为地下四层，端头井开挖深度达25.61m，基坑开挖与支撑施工难度都较大，对土方开挖的要求很高，且关系到基坑的稳定和安全，是本工程的关键。我们将严格贯彻设计的意图，精心组织土方开挖的施工前期组织和过程控制。

对策：

在以往深基坑车站施工中，我们积累了丰富有效的施工经验，变形控制均在设计要求范围内。针对这个关键点，我们拟采取的针对性措施：

（1）加强工序管理与衔接，遵循时空效应，控制变形。基坑开挖期间是车站位移变化最为敏感的时间段，车站基坑开挖严格按照“时空效应”的理论，分层分段施工。

（2）降水采取按需、分级、分层降水；同时开挖期间还需做好坑内排水工作，在坡底坡顶设排水沟、集水井确保基坑干燥。

（3）土方开挖的顺序方法必须和设计工况相一致，严格遵循“开槽支撑、随撑随挖、分层开挖、严禁超挖”的原则。

（4）土方开挖施工时，坑边20m范围内严禁堆放弃土和堆放重物。

（5）开挖期间及时对地下墙渗漏点进行修补，以减少坑外水土流失。

5、超深地下墙施工技术要求高

难点：

本工程复兴路站为地下四层结构，地下墙厚度为1200mm，地下连续墙最深达59.16m，钢筋笼最重约为60t，施工中过程中对成槽设备和钢筋笼吊放机械性能要求较高，因此，如何组织地下墙施工，保证施工质量是本工程车站施工的关键之一。

根据地质报告反映，本工程地墙成槽深度范围内存在（3-6）层粉质粘土、粉土、粉砂互层，为软弱土层且渗透性大，对于地墙施工拟采取导墙做高和控制泥浆比重的方法来保证地墙的质量。且工程连续墙深度较深，最深达59.16米，需要穿越（4-2）粉砂，（11-2）细砂混粘土，（12）中粗砂混砾卵石，成槽施工时容易产生坍塌现象，所以在成槽过程中要做好泥浆护壁工作，防止塌方，在完成成槽后要时时监测槽底的深度，以使型钢和钢筋笼能准确下放到位。

本地下连续墙工程质量控制尤为重要，不仅要控制其垂直度、混凝土密实度，还要保证其防渗漏。

对策：

我公司将加强各道工序、工艺及施工参数的有效控制，提高检测频率和检测水平，保证数据的准确性和监控的有效性，以确保超深地下连续墙的施工质量。

5.1 机械设备选择

（1）我公司承建的地铁车站工程及地下深基坑工程，深度与本工程类似，地质情况也相当复杂，我们对于超深地下墙施工积累了丰富的施工经验，同时配备了相应的设备。本工程地下墙沉槽机选用具有自动纠编装置，挖掘能力较大且能挖穿（12）中粗砂混砾卵石的成槽机施工，采用NV-1钠土人造泥浆进行护壁，加之其他辅助手段，以确保槽壁稳定与成槽顺利。

（2）钢筋笼吊放选用300t主机及150t辅机进行双机抬吊，钢筋笼制作前必须认真计算钢筋笼桁架的刚度，并保证电焊的质量。

（3）为确保槽壁稳定，合理布置机械设备，材料堆放场地布置，合理安排施工流程，成槽时严禁在槽壁附近堆放重物及大型施工机械。

（4）严格控制泥浆的液面，液面下落及时补浆，以防塌方，泥浆比重在规范允许的条件下适当提高。

（5）确保槽段接头的质量，混凝土浇灌前必须采用专用刷壁机对相邻槽段接头进行刷壁，去除夹泥夹砂，保证地墙接头施工质量。

（6）将部分导墙做成“][”形，以防起拔型钢时导墙坍塌；同时，为确保型钢提拔时的抗拔力，确保导墙的稳定，建议在型钢位置处的导墙加一块肋板。

5.2 垂直度控制及预防措施

（1）成槽过程中利用经纬仪进行垂直度跟踪观测，严格做到随挖随测随纠，达到3‰的垂直度要求。

（2）合理安排槽段中的挖槽顺序，使抓斗二侧的阻力均衡。

（3）消除成槽设备的垂直度偏差。根据成槽机的仪表控制垂直度，对成槽设备的运行轨道必须铺填密实。

（4）重视端头井与标准段连接处“Z”字型地墙槽段，防止在不均匀受力状态下产生扭转，并重视这些槽段在钢管支撑施加预应力时的平衡。端头井转角处的混凝土角撑同步设置。将细化钢管撑端头的节点处理，包括端头井斜撑与标准段对撑的钢管撑，必须能均衡、可靠，方便施加预应力。端头井与标准段连接转角处，外侧的土体加固效果。

5.3 防止挖槽坍方措施

（1）根据本工程周围复杂的地理环境，尤其是建筑物两侧居民区密集，设计单位对于地下连续墙设计时，已充分考虑了尽量减少对这些建筑物的影响，采取了土体加固措施，因此在施工过程中，我们将严格按照加固区施工流程进行施工。

（2）从控制泥浆的物理力学指标来保证槽段土体的稳定成槽时，选用粘度大，失水量小，形成护壁泥皮薄而韧性强的优质泥浆，确保槽段在成槽机械反复上下运动过程中土壁稳定，并根据成槽过程中土壁的情况变化选用外加剂，调整泥浆指标，以适应其变化。

（3）施工中防止泥浆漏失并及时补浆，始终维持稳定槽段所必须的液位高度，保证泥浆液面比地下水位高。

（4）雨天地下水位上升时应及时加大泥浆比重和粘度，雨量较大时暂停挖槽，并封盖槽口。

（5）施工过程中严格控制地面的重载，不使土壁受到施工附近荷载作用影响而造成土壁塌方，确保墙身的光洁度。

（6）成槽结束后进行泥浆置换，吊放钢筋笼、放置导管等工作，经检查验收合格后，应立即浇注水下砼，尽量缩短槽壁的暴露时间。

（7）安放钢筋笼应做到稳、准、平，防止因钢筋笼上下移动而引起槽壁坍方。

（8）在地下墙施工前对基坑内土体进行深层搅拌加固。

5.4 地下墙渗漏水的预防措施

（1）槽段接头处不允许有夹泥，施工时必须用接头刷上下刷多次直到接头无泥为止。

（2）严格控制导管埋入砼中的深度，绝对不允许发生导管拔空现象，如万一拔空导管，应立即测量砼面标高，将砼面上的淤泥吸清，然后重新开管浇筑砼。开管后应将导管向下插入原砼面下1m左右。

（3）保证商品砼的供应量，工地施工技术人员必须对拌站提供的砼级配单进行审核并测试其到达施工现场后的砼坍落度，保证商品砼供应的质量。

（4）如开挖后发现接头有渗漏现象，应立即堵漏，可视其漏水程度不同采取相应措施，封堵方法如下：

A、在有微量漏水时，可采用防水砂浆修补。

B、漏水较严重时，可用软管引流，同时用水玻璃或化学灌浆封住。在地下墙背面，也需进行化学灌浆。

C、漏水成洞眼，有可能产生大量土砂漏入，需及时采用土袋堵住，然后进行引流和化学灌浆处理。

5.5 地下墙露筋现象的预防措施

（1）钢筋笼必须在水平的钢筋平台上制作，制作时必须保证有足够的刚度，架设型钢固定，防止起吊变形。

（2）必须按设计和规范要求放置保护层垫块，严禁遗漏。

（3）吊放钢筋笼时发现槽壁有塌方现象，应立即停止吊放重新成槽清渣后再吊放钢筋笼。

5.6 对可能事件的处理

（1）成槽后，型钢下放过程中如发现因坍方而导致型钢无法沉至规定位置时，不准强冲，应修槽后再放，型钢应插入槽底以下30～50cm。

（2）钢筋笼下放前必须对槽壁垂直度、平整度、清孔质量及槽底标高进行严格检查，下放过程中，遇到阻碍，钢筋笼放不下去，不允许强行下放，如发现槽壁土体局部凸出或坍落至槽底，则必须整修槽壁，并清除槽底坍土后，方可下放钢筋笼，严禁割短或割小钢筋笼放入槽底及坍土的槽中。由于差异沉降的必然存在，对我们施工过程控制中必须做好以下几个方面：

A、地下连续墙的施工质量控制，以及地下连续墙下注浆的物理力学指标和厚度，必须达到设计要求，以此来保证作为地下结构永久结构的地下连续墙的不均匀沉降。

B、处理好柱、梁、板节点，特别是处理好大底板与地下连续墙相连接处等重要部位。

C、在施工所承包的地下部分施工的同时，一方面为盾构施工创造最早进场开工的条件。

6、基础底板大面积混凝土施工技术措施

本工程底板面积较大，厚度较厚，复兴路站端头井底板厚度1200mm，首义路站端头井底板厚度1000mm。在施工中将充分考虑克服由于温度、收缩而产生有害裂缝的产生，从而在施工过程中必须采取有效的技术措施，以妥善处理温度差值、收缩变形可能引起的不利情况，以控制有害裂缝的开展，确保车站底板的密实度和抗渗性能，达到防水、抗浮的目的。

由于本工程基础底板施工采取有效控制底板裂缝的施工措施，是确保本工程基础底板质量的关键，也是在中标后施工技术工作中所需要重点突破的技术难题。根据我们以往施工的多个具有大底板混凝土结构大型工程的成功施工经验，结合本工程实际特点，在本投标方案中我公司拟定如下针对性的措施和建议：

6.1 底板裂缝产生的主要原因分析

由于底板砼水泥用量较多，在混凝土硬化过程中所释放的水泥水化热所产生的温度变化和混凝土收缩，以及外界约束条件的共同作用，而产生的温度应力和收缩应力，是导致大体积底板混凝土结构出现裂缝的主要原因。

6.2 底板混凝土施工理论计算

（1）混凝土浇捣前的裂缝控制计算

在本工程大体积、大面积混凝土浇筑前，我们将根据施工拟采取的防裂措施和施工条件，先计算混凝土的水泥水化热的绝热最高温升值、各龄期收缩变形值、收缩当量温差和弹性模量，然后通过计算，估算可能产生的最大温度收缩应力，如不超过混凝土的抗拉强度，则表示所采取的防裂措施能有效控制裂缝的出现；如超过混凝土的抗拉强度，则可采取措施调整混凝土的入模温度、降低水化热温升值、降低混凝土内外温差、改善施工操作工艺和混凝土拌和物性能、提高抗拉强度或改善约束等技术措施重新计算，直至在允许范围内。对于混凝土浇筑前的裂缝控制计算,是对本工程施工的关键工作,以此确定底板混凝土养护采取的具体措施以及相应的养护周期。

为尽量减少水泥水化热，拟采用425号矿渣硅酸盐水泥，砼龄期取60天。

（1）水化热绝热温升值T（t）

TMAX  =W·Q/(c·ρ)

=370×334/(0.96×2400)

=53.7℃

基础承台处于基坑围护帷幕的范围，考虑底板的一维散热条件，影响系数取0.85，TMAX=0.85×53.7℃=45.6℃

（2）混凝土夏季施工：

估计砼入模温度为25～35℃之间，取28℃，预测基础中心水化热温升最高值为：TMAX=28℃+45.6℃=73.6℃

内外温差控制指标根据规范规定为25℃，预测底板中心最高温度为73.6℃，

混凝土表层温度：Ta= Tmax-25℃=48.6℃

施工期间平均气温:Tb=28℃

草包传热系数：λ=0.14W/m.k

混凝土导热系数：λ1=2.3W/m.k

传热系数修正值：K=1.5

则

混凝土夏季施工阶段砼表面铺设一层薄膜和二层草包，铺设时薄膜和草包搭接铺设，上下层之间互相错位，确保无砼露面。

混凝土冬季施工阶段砼表面铺设二层薄膜和四层草包。

现场设养护材料专用仓库，并配备安全消防设施，事先做好天气预报工作，配备油布等物资，尽量避免雨天施工。

（2）混凝土浇捣后的裂缝控制计算

在基础底板混凝土浇筑完后，应根据实测温度值和绘制的温度升降曲线，分别计算各降温阶段的混凝土温度收缩拉应力。如果累计的总拉应力不超过同龄期的混凝土抗拉强度，则说明所采取的防裂措施有效，反之，则应采取加强养护，减缓其表层降温速度，提高该龄期的混凝土抗拉强度，以达到控制裂缝的出现。

6.3 混凝土原材料控制和混凝土施工技术措施

（1）混凝土原材料的控制

A、根据设计级配和总砼方量，对于原材料的质量控制尤为关键，选择有资质与生产能力的预拌砼供应站，做到原材料统一、级配统一、计量统一。

B、所用原材料必须符合现行国家标准及规范的规定，同时在混凝土施工中必须按相应的规范要求进行抽检，确保其质量符合要求。

C、水泥应选用低水化热的水泥品种，本工程宜选用＃425矿渣硅酸盐水泥，以降低水泥自身的发热量。

D、粗细骨料的选择，粗骨料选用5－40碎石连续级配，含泥量指标小于1%，细骨料采用MX＝2.3左右的中粗砂，含泥量指标小于3%。

E、外掺剂宜采用减水缓凝剂，外掺料采用II级磨细粉煤灰，掺量不超过水泥用量的15％，减水缓凝剂的掺入，以减少用水量，节约水泥用量，改善混凝土工艺的特性，放慢水泥的水化热释放速度，推迟和降低水化热峰值，与此同时掺用适量比例的粉煤灰，起到降低水泥用量，改善混凝土的和易性，降低水化热的作用，使得混凝土温升峰值得到一定的控制。

F、现场施工混凝土的坍落度考虑泵送宜为14±2㎝。

G、底板的特定混凝土均应进行试配，符合要求后放能进行正式拌制。

H、水泥采用425号矿渣硅酸盐水泥，以降低水泥自身的发热量。

（2）混凝土浇捣控制

A、根据大体积混凝土浇捣施工过程中的流淌摊铺面，气候环境以及收头养护的因素的考虑，混凝土的初凝时间控制在大于6小时，同时明确混凝土斜面上下层覆盖的时间间隔不得超过2小时，混凝土从搅拌站出站后4小时内必须下料入模。

B、混凝土浇捣施工方法，混凝土浇捣采用按泵送混凝土自然流淌坡度（约1:5左右）采用斜面分层推进，一次到顶的方法，每一层厚度控制在400㎜以下，搭接50～100㎜，每点振捣时间30S左右。

C、混凝土浇捣施工过程中，一方面按现场浇捣混凝土施工规范的要求，由现场专职试块员抽样制作试块之外，另制定现场测定塌落度的制度，现场每小时测定坍落度指标一次，并作好相应的记录，及时与现场拌台联系，随时调整级配量。

D、混凝土的平仓收头工作

混凝土的平仓工作必须在混凝土初凝前进行，用2m长刮尺刮平多余浮浆，有高低不平的部位做到及时将砼修补平整。表面用长滚桶滚压三遍后，再用木蟹打平，在混凝土表面初凝之前，应加强力量集中抹灰工再用木蟹打磨一遍，防止混凝土表面的收水开裂。

E、底板初凝时，木蟹打磨完成后，即在混凝土表面覆盖二层塑料薄膜，四层草包，并及时做好测温工作，实行信息化控制，随时控制混凝土内的温度变化，使得内外温差根据规范要求控制在25℃以内，且基面温差和基底面温差控制在25℃以内。

6.4 砼温控监测措施

（1）现场温控监测采用高精度多通道测量单元，采集器通过分枝网络与中央控制器组成的分散式数据采集系统，测温元件采用高精度埋入式热电阻温度传感器，巡检时间小于1S。

（2）测点通过信号分枝传送到采集器，在通过信号总线传输到计算机，通过电脑的分析处理及时生成相应的温升发展趋势及有关的图象数据。

（3）所有测点在钢筋工程施工时固定牢固并在大体积砼施工是派专人负责，保护好所有测点不受影响。

（4）具体的测温措施是待混凝土初凝后2小时开始测第一次初始温度，以后最初四天每2小时测温一次，第五天开始改为每4小时测温一次，第十至十五天改为12小时测温一次，底板测温工作应每天出一次温度计录汇总表。当混凝土内部温度与当天气温温差在25℃以下时测温工作结束。

（5）养护工作的好坏将直接影响底板混凝土的质量，通过计算整块底板所需的养护周期为30天左右。

6.5 建议性措施

（1）由于水泥水化热作用，造成混凝土内外产生温差，使得混凝土产生收缩应力，故建议在混凝土中掺入适量UEA微膨胀剂以补偿由于收缩损失的体积，以此减少裂缝产生。

（2）底板配置构造筋，提高混凝土抗裂措施

底板面是裂缝产生较薄弱环节，根据我公司以往对底板施工措施经验，建议在底板表面绑扎14@120的构造配筋，使混凝土表面干缩变形更趋均匀，以增强混凝土表面的抗裂能力，从而提高砼自身质量角度提高底板的抗渗防水能力，确保地下室施工质量提供保证。

（3）有关上述的构造措施，在正式施工前将经业主、设计及监理工程师认可后方可实施。

7、建筑成品、半成品保护措施

在施工过程中，必须对已完工程采取相应的产品保护措施，以减少不必要的返工，保证施工区域的清洁，始终执行文明施工的有关要求。

（1）保护管理措施：采用“护”、“包”、“盖”、“封”等保护措施，对成品、半成品进行防护，并由各分包责任专人巡视检查，发现有保护措施损坏的要及时恢复。

（2）成品保护：对本工种己完成品、半成品制订保护措施，同时也要注意保护他人的成品具体应落实到人，措施落实到物。

（3）设备保管：在现场为专业安装提供必要的保管仓库，防止材料、工具等失落。并搭设一定量防雨棚，并应带箱堆放，保管时做到不淋雨、不受潮、不被碰撞，另部件、开关等不被拆盗，设备移动时要经过责任人员同意,使设备处于完整无损状态。

（4）用水、用电及接水、接电要有控制，不能超荷。污水排放要有组织、有控制进行，避免污水污染施工成品或设备。

（5）水、电施工排管应考虑对结构的保护，结构施工时应预先对预留洞、预埋件等详细校核，并与水、电等专业工种配合，由专业队确认土建的留洞和埋件等，防止乱打乱凿破坏结构。

（6）视不同阶段、不同产品、不同部位的保护要求，编制严密的施工保护手册，供施工管理人员加强产品保护，确保产品的最后质量。

（7）本工程的甲供设备、材料可由本公司负责保管，安装前根据施工进度，把设备、材料等运至现场指定地点。

（8）对管道、通风保温成品要加强保护，不得随意拆、碰、压，防治损坏。

8、盾构施工对辛亥革命烈士祠保护措施

难点：

首义路站～复兴路站区间左线隧道近接位于紫阳路北侧的辛亥革命烈士祠掘进，辛亥革命烈士祠为历史文物，其与隧道的水平最小净距4.62m，位于隧道上方15.40m。

对策：

盾构穿越时必须精心施工，严格控制地层变形，运用信息化施工，对盾构掘进时的各类施工参数进行动态管理。盾构在穿越辛亥革命烈士祠时，必须采取有效措施保证建筑物的安全，具体如下：

（1）在盾构穿越过程中必须严格控制切口土压力，同时也必须严格控制与切口压力有关的施工参数，如推进速度、总推力、出土量等，尽量减少土压力的波动。

（2）在确保盾构正面沉降控制良好的情况下，使盾构匀速施工，以减少盾构施工对周边建（构）筑物基础的影响。

（3）严格控制同步注浆量和浆液质量，通过同步注浆及时充填建筑空隙，减少施工过程中土体变形。

（4）由于盾构推进时同步注浆的浆液在填补建筑空隙时可能会存在一定间隙，且浆液的收缩变形也存在地面沉降的隐患，因此在隧道掘进的同时，后面同步进行二次壁后注浆，浆液为单液水泥浆。在管片脱出盾尾5环后，对管片的建筑空隙进行二次注浆。浆液通过管片的注浆孔注入地层，并在施工时采取推进和注浆联动方式。注浆未达到要求，盾构暂停推进，以防止土体变形。根据施工中的变形监测情况，随时调整注浆量及注浆参数，壁后二次注浆根据地面监测情况随时调整，从而使地层变形量减至最小。

（5）在盾构穿越期间，派专职人员昼夜对需控制的建筑进行沉降监测，及时观察结构的变形情况。采用先进的通讯手段，将监测数据及时、准确地反馈给盾构司机，使得盾构司机能够根据地面所反映的情况进行正确判断，及时调整盾构施工参数。

（6）辛亥革命烈士祠为历史文物，不容有一丝破坏，为保证烈士祠不受隧道施工影响，隧道施工前，根据需要在隧道与保护建筑之间埋设注浆管，并在建筑物密设沉降监测点，施工期间实时监测，发现情况，立即停止盾构施工，针对实际情况进行注浆施工，保证地面不沉降，避免该建筑物由于地面沉降而受到破坏。

（7）盾构区间工程进度计划。本段区间考虑一台盾构机，考虑到辛亥革命一百周年（2011年10月10日）纪念活动的需要，结合两端车站（首义路站、复兴路站）的进度及招标文件对总工期的要求，我们将盾构推进计划安排在辛亥革命一百周年纪念活动之后进行，盾构沿线建筑物及管线状况调查工作开始时间计划为2011年12月2日，盾构推进准备工作开始时间计划为2012年1月1日，盾构出洞（首义路站，西端头井）时间计划为2012年1月31日。

9、盾构施工对沿线管线的保护措施

本标段区间线路出首义路站出来后，沿紫阳路向西前进进入设置于首义路口的复兴路站。区间位于紫阳路下，地面道路交通繁忙，管线众多，道路两侧建筑物密集。沿线与本区间隧道关系密切的地下管线如下表所示。

对策：

盾构掘进施工过程中，须采取全面的监测和技术保护措施，确保管线的安全。

（1）详细调查：施工前对盾构穿越处的管线情况进行详细补充调查，摸清其构造、材料、是否破损等情况，为制定积极有效的保护方案作准备。

（2）精心施工：在盾构穿越过程中必须严格控制切口土压力，同时严格控制与切口土压力有关的施工参数，如推进速度、总推力、出土量等，尽量减少土压力的波动；严格控制盾构纠偏量，在确保盾构正面沉降控制良好的情况下，使盾构均衡匀速施工，以减少盾构施工对土体的扰动和地层损失，从而避免对管线结构造成破坏。

（3）加强监测：积极监测是优化施工参数的依据，是管线保护得以成功的保证条件。盾构穿越前在管线结构物和周围土层中布置一定数量的沉降监测点和土体深层位移监测点。在盾构穿越过程中加强监测，及时反馈监测结果，以指导施工和制定更合理有效的保护措施。

（4）有效注浆：在盾构穿越前对需重点保护管线两旁预先布置两排注浆管，以在必要时采取地面跟踪注浆控制管线沉降；在盾构穿越过程中利用盾构同步注浆系统及时充填盾构推进留下的空隙，减少地层损失，若地面建筑物沉降量接近预警值范围时，则需先在隧道内通过管片注浆孔进行壁后双液注浆。

（5）在施工过程中，若发现管线发生异常情况，立即启动管线应急工作流程及时应对，并采取有效补救措施。

10、盾构在承压水范围内进出洞

难点：

本工程盾构进出洞区域多为粉砂层中，洞口或端头井底部处于承压水范围。其中首义路站洞口为（3-3）粘土，隧道底部为（3-6）层粉质粘土、粉土、粉砂互层；复兴路站洞口和底部均为（3-6）层粉质粘土、粉土、粉砂互层，粉砂层透水性大，施工风险大。

对策：

（1）端头井加固采用三重管旋喷桩φ800@600加固。旋喷桩采用强度等级42.5级及以上的普通硅酸盐水泥，为改善水泥浆液性能，根据水泥土特点通过室内配比试验或现场试验，可加入适量的外加剂和掺和料。

（2）施工完毕后应对加固体进行抽芯检验，其无侧限抗压强度应不小于0.8MPa，渗透系数小于10-8cm/s，若达不到设计要求，应及时弥补。

（3）三重管旋喷桩与车站围护之间的200mm夹芯层，为保证与车站围护结构密实不渗漏，考虑采用二重管旋喷桩施工，以达到挤密止水效果。

（4）盾构进出洞处位于粉砂层中，粉砂层透水性大，施工风险大。为了确保施工安全，在盾构到达加固范围预作降水井，如果盾构破壁时渗漏水威胁到施工的安全，应立刻启用降水井，并密切监测周围建筑物的沉降情况。

11、复杂地层中的盾构施工

难点：

本标段区间地质情况较为复杂，主要以粘性土和砂性土为主。盾构在粘土中掘进存在“泥饼”风险，在砂层中掘进存在碴土塑流性、止水性差，盾构控制难度大，施工风险高。

区间隧道穿越土层主要为：（3-4）粉质粘土，（3-6）层粉质粘土、粉土、粉砂互层和（11-1）粘土粉细砂。

对策：

（1）针对粘性土的措施。盾构在粉质粘土中掘进时，对刀盘可能会有粘结作用，在此类地层中掘进时，刀盘中心区和土仓中心区可能会形成“泥饼”现象，产生堵仓现象，造成刀盘转动负荷加大，排土不畅，甚至停止转动，如果地下水较丰富，螺旋机由于排土不畅而无法形成土塞，排土口就会产生喷发，开挖面就会失稳，发生地层坍塌。同时，造成土仓内温度升高，影响主轴承密封的寿命，严重时会造成密封老化破坏。为了防止这种现象出现，采用以下措施：

①刀盘产生“泥饼”现象与刀具的布置、形式及刀盘的开口率、形状等有关，为了防止“泥饼”现象的发生，增大中心区的开口率和刀具对开挖面的切削效果来改善对“泥饼”的破碎效果，是避免形成“泥饼”的有效措施。

②在刀盘面板上设置了5个添加剂注入孔，配置了自动泡沫和添加剂注入系统，可根据需要向开挖面喷射水、泡沫、膨润土和聚合物，改善碴土的流动性，减小刀盘面“泥饼”形成的机会。

③在刀盘转臂及搅拌棒的搅拌作用下能使碴土与添加材料充分搅拌混合，使碴土具有很好的塑流性，利于出土。

④在土仓气压人行闸胸板上（土仓中心部位）安装1个可摆动注入口（可用于超前探测注浆），当土仓中心处发生堵仓时可以通过高压水进行排堵，经工程实践验证，排堵效果良好。

⑤掘进中要注意土仓堵仓，当出现土仓温度和出碴温度比较高的现象时（土仓温度可以通过安装在驱动密封内外圈处的二个温度传感器检测，温度可在操作触摸屏上显示），就有可能发生堵仓现象，此时可通过仓壁及人行闸上的添加剂注入孔往土仓内注入适量的高压水和膨润土，以排除堵仓、降低土仓温度和改善碴土的流动性，防止由于堵仓引起的排土不畅，从而引起螺旋机喷发和开挖面失稳，引起地面沉降。

（2）针对砂性土的措施。盾构在粉土、粉砂中掘进时，隧道掘进过程中易引起粉砂性土涌水并引起开挖面失稳和地面沉降，尤其是土层突发性的涌水和流砂，严重时会随着地层空洞的扩大引起地面的突然塌陷。为了防止这种现象出现，采用以下措施：

①为了防止“砂层塑流性差”现象的发生，在刀盘面板上设置了5个添加剂注入孔，配置了自动泡沫和添加剂注入系统，可根据需要向开挖面添加泡沫、膨润土和聚合物，改善碴土的流动性、止水性。

②在刀盘转臂及搅拌棒的搅拌作用下能使碴土与添加材料充分搅拌混合，使碴土具有很好的塑流性，利于出土。

③掘进中要注意土仓中土压力控制，防止由于土压力的失稳从而引起螺旋机喷发和开挖面失稳，引起地面沉降。

12、大型设备进出场时交通组织

难点：

本标段一台盾构机二次下井、一次转场、两次下井安装始发，投入本工程的盾构机不仅重量大，而且体积十分庞大。盾构机和下井吊装所需的大型设备进场都需要使用平板车运输，并占用较大场地，给交通组织带来很大的难度。

对策：

(1)在盾构机进洞前进行实地勘测，对桥梁、涵洞、空中障碍进行测量，考虑到超限设备运输的安全、顺利和办理准运手续的可行性，选定运输的最佳路线。

(2)在盾构机进场前做好交通申报工作，并请相关部门指导、参与大型设备进场期间的交通组织工作。

(3)大型设备尽量分批，分期运输进场，运输时间尽量选择在晚间进行，以避开交通高峰，将对周围交通的影响降至最低程度。

(4)在设备进场期间，请交管部门派人员指挥车站端头井附近的交通工作，我司派专人协助。

(5)如有幸中标，在施工前将编制更为详尽的专项施工方案，在确保周围交通畅通的情况下进行施工。

13、盾构二次始发时场地局限

难点：

本工程盾构推进计划为：一台盾构机从首义路站西端右线始发，掘进完成右线后到达复兴路站东端，吊出后转场，从首义路站西端二次始发，掘进完左线后到达复兴路站东端吊出，完成区间左、右线隧道的施工。

首复区间盾构推进筹划

盾构在首义路西端头井二次始发推进左线时，左线端头井上部场地被交通道路占用（车站施工期间的盖板），不便于布置施工场地，需要妥善解决。

对策：

井下布置岔道，即在井下标准段位置设置岔道。左线盾构推进时，仍然利用右线施工期间的盾构场地布置，即右线端头井上部。盾构推进时的运行方式为：出土时，满载土方的电瓶车由左线轨道驶入岔道，然后由岔道驶入右线轨道，在右线端头井下由行车吊出井口完成出土；下管片时，管片由行车在右线端头井吊下井装车，然后运载管片的电瓶车由右线轨道驶入岔道，再由岔道驶入左线轨道，送到管片拼装的工作面。设置岔道后，可以充分利用盾构设施，提高施工效率。岔道弧线直径必须大于50m。

井下岔道布置图

三、施工总体设想与部署

1、工程总体筹划

1.1 二站一区间总体施工筹划

1.1.1本工程主体可分为围护施工期、结构施工期、盾构掘进施工期，通过各个工序间合理搭接、平衡协调及计划调度，紧密地组织成一体。

1.1.2 本工程施工期间以工程进度及质量、安全文明施工为控制前提，一切施工协调管理即人、材、物应首先满足以上先决条件，以确保结构施工总进度计划达到要求。

1.1.3 组织计划施工中为加快施工进度，对于各项施工内容应实行充分的交叉施工，作为总承包方我们将编制一份严密的施工进度网络计划，并抓住其中的关键线路进行施工。

1.1.4首义路站和复兴路站的施工总体可以分成三个施工阶段。

（1）第一阶段：施作围护结构。

（2）第二阶段：进行主体结构半盖挖施工。

（3）第三阶段：待车站主体结构施工完成后，开始施作车站出入口、换乘通道及风道的围护和结构。

具体结合首义路站和复兴路站的交通组织和道路翻交方案以及施工总进度计划安排，可以将首义路站划分为六个施工阶段，复兴路站划分为三个施工阶段。考虑到辛亥革命一百周年纪念活动的需要，结合两端车站的进度及招标文件对总工期的要求，我们将盾构推进计划安排在辛亥革命一百周年纪念活动之后进行，此时两端的车站主体也已经完成。

1.1.5首义路站~复兴路站区间隧道施工

首义路站～复兴路站区间施工考虑1#盾构推进，从首义路站西端头井右线始发，到达复兴路站东端头井后盾构吊出，转场后，再次从首义路站西端头井左线二次始发，最后回到复兴路站，完成首义路站～复兴路站区间施工。

1.2 施工总体流程

（1）车站施工总体流程

（2）区间隧道施工总体流程

2、施工总体部署

2.1 首义路站施工总体部署

本车站施工主要采用半盖挖顺作法。考虑到本车站西端头井为盾构始发井，因而根据本标段整体施工进度安排，需保证在业主规定的进度节点前完成西端头井的施工，并交付盾构使用。本车站分主体结构和附属结构六期进行施工。一期施工紫阳路、首义路路口北侧主体围护结构及临时路面系统，二期施工紫阳路；首义路路口南侧主体围护结构及临时路面系统三期施工北侧余下主体围护结构及临时路面系统；；四期施工南侧余下围护结构及临时路面系统；五期主要施工3号风亭及Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ号出入口；六期主要施工1、2号风亭及Ⅳ、Ⅴ号出入口。

2.1.1 施工段划分

首义路站里程为右AK16+529.4m~ AK16+894.2，外包总长为364.800m，因车站长度较长，工作量大，因而可考虑分段进行施工。拟分为东、西端头井和标准段三部分进行施工，整个车站划分为15个施工小段。

2.1.2 主要施工步骤

（1）第一次交通改移，施工北侧围护结构，向下开挖至第一次开挖面，浇注施工区域第一道支撑及路面板形成临时路面系统；

（2）第二次交通改移，施工南侧围护结构，浇注完成第一道支撑后，向下开挖至第二次开挖面；

（3）架设第二道支撑，随挖随撑，设置第三道、第四道支撑，向下开挖至基底；

（4）施工基底垫层、底板防水层及底板；

（5）拆除第四道支撑，施工站台层侧墙防水层、侧墙及中板至第三道支撑下；

（6）继续站台层侧墙防水层、侧墙及中板，拆除第三道支撑；

（7）施工站台层侧墙防水层、侧墙至第二道支撑下1.5m处，架设倒换支撑后，拆除第二道支撑；

（8）施工站厅层侧墙防水层、侧墙及顶板，拆除换撑；

（9）施工顶板防水层，回填覆土，拆除第一道支撑，恢复路面。

附图1 首义路站主体施工工序图

2.2 复兴路站施工总体部署

复兴路站分主体结构和附属结构三期进行施工，一期围挡施工南侧主体围护结构、部分抗拔桩、冠梁及第一道钢筋混凝土支撑、临时盖板系统。可以保证紫阳路双向4车道通行能力，南侧封闭。二期围挡施工北侧主体围护结构、部分抗拔桩、冠梁及第一道钢筋混凝土支撑后，完成主体结构施工，直至覆土回填。可以保证紫阳路双向4车道通行能力，北侧封闭。三期围挡施工出入口通道、风道结构。可以保证紫阳路双向4车道通行能力，道路两侧封闭。本站采用半盖挖顺作法施工。

2.2.1 施工段划分

复兴路站位于复兴路口，车站里程为右AK1+918.8m~AK16+072，车站中心里程右AK15+989.7，外包总长为151.500m。本车站为标准车站，考虑到东西端头井均为出洞井，需要先行交付盾构，因而拟分为东、西端头井和标准段三部分进行施工，整个车站划分为7个施工小段。

2.2.2 主要施工步骤

（1）施工道路南侧主体围护结构地下连续墙及抗拔桩、临时立柱桩与临时钢立柱，并进行第一次开挖；施工冠梁及第一道钢筋混凝土支撑，并按照需要完成临时盖板系统；

（2）倒边施工，完成道路北侧主体围护结构地下连续墙及抗拔桩，进行第二次开挖；施工冠梁及完成第一道钢筋混凝土支撑；

（3）设置第二道钢支撑，进行第三次开挖；

（4）设置第三道钢支撑，进行第四次开挖；

（5）设置第四道钢支撑，进行第五次开挖；

（6）设置第五道钢筋混凝土支撑，进行第六次开挖；

（7）设置第 六道钢支撑，进行第七次开挖；

（8）设置第七道钢支撑，进行第八次开挖到基底；

（9）施工底板接地，垫层，铺设防水层，浇筑侧墙、中柱，待混凝土达到85%设计强度后拆除第7道钢支撑；

（10）施工4号线站台层侧墙防水层，浇筑侧墙、中柱至第6道钢支撑下0.5m处；待混凝土达到100%设计强度后按支撑后拆的原则将第6道支撑下移1.0m；

（11）施工4号线站台层剩余部分的侧墙防水层、侧墙及地下3层板，待混凝土达到100%设计强度后拆除第5道钢筋混凝土支撑；

（12）施工地下3层侧墙防水层，浇筑侧墙及地下2层板，待混凝土达到100%设计强度后拆除第4道钢支撑；

（13）施工地下2层侧墙防水层，浇筑侧墙、中柱至第3道钢支撑下0.5m处，待混凝土达到100%设计强度后按先撑后拆的原则将第3道支撑下移1.0m；

（14）施工地下2层剩余部分的侧墙防水层、侧墙及地下1层板，待混凝土达到100%设计强度后拆除第2道钢支撑；

（15）施工站台层剩余部分的侧墙防水层、侧墙及中板，待混凝土达到规定强度后拆除第二道钢支撑；

（16）施工站厅层侧墙防水层，浇筑侧墙及顶板，待混凝土达到规定强度后破除第1道混凝土支撑，拆除第3道钢支撑及第6道钢支撑；

（17）施工顶板防水层和站台板，回填覆土，拆除临时盖板系统，恢复路面。

附图2 复兴路站主体施工工序图

2.3 首复区间施工总体部署

本段区间考虑一台盾构机，考虑到辛亥革命一百周年（2011年10月10日）纪念活动的需要，结合两端车站（首义路站、复兴路站）的进度及招标文件对总工期的要求，我们将盾构推进计划安排在辛亥革命一百周年纪念活动之后进行，盾构沿线建筑物及管线状况调查工作开始时间计划为2011年12月2日，盾构推进准备工作开始时间计划为2012年1月1日，盾构出洞（首义路站，西端头井）时间计划为2012年1月31日。

盾构推进计划为：一台盾构机从首义路站西端右线始发，掘进完成右线后到达复兴路站东端，吊出后转场，从首义路站西端二次始发，掘进完左线后到达复兴路站东端吊出，完成区间左、右线隧道的施工，计划总工期为394日历天，其中盾构掘进时间为242日历天。

首复区间盾构推进筹划

3、施工期间的交通方案

3.1 交通组织总体措施

我司在施工中对现场交通组织将遵循以下原则：

（1）施工期间不降低现有道路通行能力（或满足招标文件要求）；

（2）若需组织交通须征得交通主管部门同意后方可实施；

（3）地面道路有条件施工尽早按设计断面开放交通。

3.2 交通组织管理

我司将派专人与交通管理部门及沿线单位一起协调、组织现场交通，对主要路段的交通运营，我司从路口实行纠察制度并建立交通组织管理网络，施工现场信息及时向以上部门及单位汇报。

3.3 首义路站相关路口交通组织

首义路站位于武汉市武昌区，紫阳路与首义路的交叉口处，由于周边主要为成熟的居住区及教育科研用地，因此现状交通流量大。紫阳路现宽28m，首义路现宽16m。本车站主体及其附属结构分六期施工，根据每期的施工现场情况进行交通疏解。

首义路车站位于紫阳路与首义路的交叉口处，复兴路车站位于紫阳路与复兴路的交叉口处。两车站均布置在紫阳路下，均采用半盖挖顺作施工。

车站主体结构及出入口明挖施工期间需要合理组织交通。施工期间的材料进出、土方外运及盾构设备进出场均涉及到交通安全和文明出行，因此，车站施工期间确保道路畅通文明施工是我们义不容辞的责任。我们将精心组织各阶段施工，确保车站周边道路畅通，不影响出行。

首义路车站主体及其附属结构分六期施工，交通组织也分六期进行：

①一期施工紫阳路、首义路路口北侧主体围护结构及临时路面系统，施工场地面积2882平方米；交通组织为：紫阳路双向四车道通行，道路宽度20米，首义路双向四车道通行，道路宽度20米。

②二期施工紫阳路、首义路路口南侧主体围护结构及临时路面系统，施工场地面积3718平方米；交通组织为：紫阳路双向四车道通行，道路宽度18米，首义路双向四车道通行，道路宽度20米。

③三期施工北侧余下主体围护结构及临时路面系统，施工场地面积11606平方米；交通组织为：紫阳路双向四车道通行，道路宽度20米，首义路双向四车道通行，道路宽度20米。

④四期施工南侧余下围护结构及临时路面系统，施工场地面积11374平方米；交通组织为：紫阳路双向四车道通行，道路宽度18米，首义路双向四车道通行，道路宽度20米。

⑤五期主要施工3号风亭及Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ号出入口，施工场地面积6887平方米；交通组织为：紫阳路双向四车道通行，道路宽度27米，首义路双向四车道通行，道路宽度20米。

⑥六期主要施工1、2号风亭及Ⅳ、Ⅴ号出入口，施工场地面积5245平方米。交通组织为：紫阳路双向四车道通行，道路宽度22米，首义路双向四车道通行，道路宽度20米。

附图3 首义路站交通组织图（一）

附图4 首义路站交通组织图（二）

附图5 首义路站交通组织图（三）

附图6 首义路站交通组织图（四）

附图7 首义路站交通组织图（五）

附图8 首义路站交通组织图（六）

3.4 复兴路站相关路口交通组织

复兴路车站位于复兴路路口，站址周边建筑物较密集，大都紧贴线路红线设置。紫阳路与复兴路交叉口西北侧为武大人民医院门诊部和底层旧民房；路口东北侧为紫阳路货运信息停车场和高层住宅楼；路口西南侧为陆羽茶都和紫阳金利屋住宅小区；路口东南侧为海军招待所和紫阳湖宾馆。

站址处紫阳路现状宽28m，车流量较大，复兴路尚未按规划成型，现状道路宽6~9m。本车站主体及其附属结构分三期施工，根据每期的施工现场情况进行交通疏解。

首义路车站位于紫阳路与首义路的交叉口处，复兴路车站位于紫阳路与复兴路的交叉口处。两车站均布置在紫阳路下，均采用半盖挖顺作施工。

车站主体结构及出入口明挖施工期间需要合理组织交通。施工期间的材料进出、土方外运及盾构设备进出场均涉及到交通安全和文明出行，因此，车站施工期间确保道路畅通文明施工是我们义不容辞的责任。我们将精心组织各阶段施工，确保车站周边道路畅通，不影响出行。

复兴路车站主体及其附属结构分三期施工，交通组织也分三期进行：

①一期围挡施工南侧主体围护结构、部分抗拔桩、冠梁及第一道钢筋混凝土支撑、临时盖板系统，施工围档总面积7920平方米。可以保证紫阳路双向4车道通行能力，人行道宽度不小于3.5米，在南侧海军招待所前道路宽度6m。紫阳路两侧复兴路车辆交通通过道路疏解解决，复兴路北侧宽度较小，临时断路施工，居民出行由东侧烈士街解决。

②二期围挡施工北侧主体围护结构、部分抗拔桩、冠梁及第一道钢筋混凝土支撑后，完成主体结构施工，直至覆土回填，施工围档总面积8540平方米。可以保证紫阳路双向4车道通行能力，人行道宽度不小于6.5米。紫阳路北侧临时断路施工，车辆通过周边道路疏解，居民出行由东侧烈士街解决。

③三期围挡施工出入口通道、风道结构，施工围档总面积为5640平方米。可以保证紫阳路双向4车道通行能力，人行道宽度不小于6.5米。

附图9 复兴路站交通组织图（一）

附图10复兴路站交通组织图（二）

附图11复兴路站交通组织图（三）

车站施工期间，由于有大量施工车辆的出入，会给本段道路交通增加一定的压力，为减小该地段的交通压力，施工车辆将避开早晚的交通高峰，并尽可能在夜间出行运输材料。施工期间，项目部将配合交通管理部门加强对车站周边交通的管理，增加必要的交通标志，提醒车辆提前绕行。

同时，为避免由于本工程施工对周边交通的不利影响，我们将组建针对本工程的协调保障部，负责与周边的交警、政府部门和单位、社区街道和居民小区、以及市政等部门的协调，及时解决工程施工中出现的各种问题，保证本工程的顺利实施。

3.5 首复区间相关路口交通组织

区间盾构吊出井临时施工场地将占用紫阳路道路，紫阳路道路既有道路较窄，吊出井刚好位于路中间，仅能留出一车道，而拟投入本工程的盾构机不仅重量大，而且体积十分庞大。盾构机和吊装所需的大型设备进出场都需要使用平板车运输，并占用较大场地，需对道路交通疏解。

在盾构运输进、出场期间将采取以下针对措施，保证交通的通畅：

1）对桥梁、涵洞、空中障碍进行测量，考虑到超限设备运输的安全、顺利和办理准运手续的可行性，选定运输的最佳路线。

2）在盾构机进、出场前做好交通申报工作，并请相关部门指导、参与大型设备进场期间的交通组织工作。

3）大型设备尽量分批，分期运输进、出场，运输时间尽量选择在晚间进行，以避开交通高峰，将对周围交通的影响降至最低程度。

4）在设备进、出场期间，根据需要请交管部门派人员指挥车站端头井附近的交通工作，我公司派专人协助。

5）在施工前将根据需要编制更为详尽的专项施工方案，在确保周围交通畅通的前提下组织进行盾构设备的运输。

4、接口界面协调配合措施

接口包括施工前、中的接口以及与政府管理部门的接口，为顺利开展工程有关接口协调工作，我司无条件配合业主进行协调。

4.1 车站施工期间施工协调措施

4.1.1 与本工程的交通疏解工程、拆迁等工作的接口界面

因本工程有与周边道路、管线等的衔接协调，施工中与相邻标段有大量的技术和管理协调工作，如对标段接口的横断面尺寸、设计高程、坐标控制点等在进场后先做联测核对，中间进行定期复核，保证施工放样的导线、水准系统及接口的一致性。同时本着以大局为重的原则协调好与相临段之间在施工进度、管线接口等方面可能出现的矛盾，保证整个工程的顺利进行，施工接口在施工节点、时间节点我司将给予积极协调与配合。

我司将派专人与交通管理部门及沿线相关单位一起协调、组织现场交通，对主要路段的交通运营，我司将配合交管部门在路口实行协管制度并建立交通组织管理网络，将现场信息及时向相关部门及单位汇报。

4.1.2 各专业工程接口界面

本标段为四号线二期工程第一标段，下接二标段，涉及的专业较多，因此工程本身各专业之间的协调以及施工外围的协调工作非常重要。

根据本工程施工专业多的特点，充分利用施工作业面，结合工程实际采用纵向分段、横向分块合理错开各专业的施工时间，按照先下后上、先深后浅、先主体后附属、先难后易的原则组织各专业流水施工，同时安排有经验的管理人员进行各专业之间的组织协调工作。

施工中与相邻标段有较多的技术和管理协调工作，例如对标段接口的横断面尺寸、设计高程、坐标控制点等在进场后先做联测核对，中间进行定期复核，保证施工放样的导线、水准系统及接口的一致性；对盾构进出洞与车站两端工作井的施工时间节点交接都须有严格的总调度，随时解决各自施工进度、交通便道等方面可能出现的矛盾，保证整个工程顺利进行。

本工程与其它相关方面之间有关施工设计、施工接口（如：交通疏解、管线迁改、区间隧道等）、测量控制网点、预埋件（预留孔洞）位置和尺寸等资料应及时互通信息，中线控制桩点贯通测定，水准点应相互闭合，彼此协调，以确保施工顺利进行，避免工程质量事故的发生。

4.1.3 对前期工程的协调和配合

结合我司的施工计划，对现场的管线情况进行详细深入的调查和了解，配合好业主的管线搬迁方案，并大力配合专业施工队伍，提供必要的临时支架和恢复等工作；成立专门的管线及交通管理网络，负责与各有关机构建立直接与连续的联络沟通，负责各阶段的协调工作，必要时请甲方和监理提供一定的帮助。

所有管线应在施工期间进行保护性监测，管线监测以直接点为主。

4.1.4 与隧道施工的衔接、协调

根据盾构施工的整体计划，保证车站端头井节点按时完成；合理调整车站施工场地布置，给盾构施工让出道路和场地；配备电力及用水满足盾构施工需要，确保盾构推进节点目标。做好盾构进出洞口构造设置，如盾构止水用的埋设铁件等。

4.1.5 与周边交通管线的施工协调

由于地铁施工常需占用道路场地，且往往地下有许多管线需要进行搬迁，因而管线改移方案通常都是结合施工方法与交通疏解方案进行。在管线改移方案实施阶段，我司与管线所属部门以及交通管理部门加强沟通，配合业主共同确定管线改移及保护方案。

由于部分地下管线搬迁后仍距车站基坑较近，我司施工中将加强监测，并在煤气、给水、雨污水等重要管线下方预埋跟踪注浆管，如发生沉降异常需及时进行填充注浆。

在车站施工中会有一定的管线搬迁以及交通翻交工作，特别是前期管线搬迁、主体结构施工、附属结构施工，可能会发生几次翻交。在进行翻交施工时，要根据交通部门的统一规划进行方案编制，并与交管部门积极协调配合，做好交通指引导向工作，保证工程施工对周边影响减小到最小。同时在施工车辆进出施工场地时，要有专人做好车辆进出引导指挥工作，保证车辆顺利进出工地，不影响到其他社会车辆的正常行驶。

4.1.6 同设计、监理及分包单位之间的工作协调

4.1.6.1 同设计单位之间的工作协调

1）如果我司中标，我们即与设计院联系，将目前招标图尽快完善成施工图纸，将图纸中未反映详细结构设计和围护设计情况立即深化和细化，根据设计意图完善我们的施工方案，并协助设计院完善施工图设计。

2）主持施工图审查，协助业主会同设计提出建议，完善设计内容和设备物资选型。

3）对施工中出现的情况，除按设计、监理的要求及时处理外，还须积极修正可能出现的设计错误，并会同业主、设计、监理及分包方按照总进度与整体效果要求，验收小样板段，进行部位验收、中间质量验收和竣工验收等。

4）根据业主指令，组织设计参加设备、材料等选型、选材和定货，参加新材料的定样采购。

5）协调各施工分包单位在施工中需与设计师协商解决的问题，协助设计师解决诸如多结构梁交错、并列等原因引起的标高、几何尺寸的平衡协调工作。

4.1.6.2 与监理工程师工作的协调

1）在施工全过程中，严格按照经业主及监理工程师批准的“施工组织总设计大纲”、“施工组织设计”进行各分包施工单位的质量管理，在分包单位自检和项目管理部专检的基础上，接受监理工程师的验收和检查，并按照监理工程师提出的要求予以整改。

2）贯彻项目管理部已建立的质量控制、检查管理制度，并据此对各分包单位予以控制，确保产品达到优良，总承包商对整个工程产品负有最终责任，任何分包单位的工作失职、失误均视为本的失误，因而杜绝现场施工分包单位不服从监理工作的不正常现象发生，使监理工程师的一切指令得到全面执行。

3）所有进入现场的成品、半成品、设备、材料、器具均主动向监理工程师提交产品合格证或质保书，按规定使用前需进行材料复试，主动提交复试结果报告，使所用的材料、设备不给工程造成浪费。

4）按部位或分项工序检验的质量严格执行“一案三工序”的准则，上道工序不合格，下道工序不施工，使监理工程师能顺利开展工作。对可能出现的工作意见不一致的情况，遵循“先执行监理的指导，后予以磋商统一”的原则。在现场质量管理工作中，维护好监理工程师的权威性。

4.1.6.3 与其他施工单位的协调和配合

1、设施配合

我司会积极安排及配合指定承包商及联系承包商共同使用现场的通道与场地，并向指定承包商及联系承包商提供合理的施工作业空间。为联系承包商合理使用我司在工地内现成的机械设置、爬梯等辅助设施及已设的卫生设施，为指定承包商创造便利的工作条件。提供现场围墙、围栏等其它现场已有的配合设施。

2、界面及接口协调

在各部分工程施工前与每一个联系承包商联系，邀请联系承包商共同对施工图纸会审，以求了解其在该部分工程上的有无特别要求，如开槽、预留孔洞及预埋件等，以确保接口统一。

在各联系承包商开始工程前三个月内，协调及联系相关联系承包商相关工程，积极做好界面交接，协助联系承包商相关工程的顺利开展。

4.1.7 对周围环境的协调和配合

为确保施工的顺利进行，得到当地居民的支持与谅解，我们重视工程周边环境的协调工作，确保工程顺利进行。进场时除与业主、监理、设计建立熟悉工作关系外，着重还要与周边的交通、管线、地区政府、警署、街道居委建立良好关系，成立联合协调小组。

我们一旦中标后对该地区的周边环境有信心做好协调工作。进场时做好与周边的环保、环卫、交通、管线、地区政府、警署等建立良好关系，成立联合协调小组，并聘请他们的有关人员为我们作好施工协调、顾问工作。定期召开施工周边关系协调例会，为顺利施工创好外部环境。

2）防止扰民措施

a、合理进行现场的布置，并增加必要的环保措施及环境防护，以减少对周边环境产生危害。

b、协助业主对周边环境进行协调，确保工程正常运行。

3）协调政府的关系

a、严肃认真地执行政府有关规定，对各有关部门下达的各项指令、通知、要求，必须及时贯彻落实，并将落实情况汇报给有关部门。

b、处理好与政府部门的关系，首先须了解和掌握政府的各项相关规定的内容、要求，尊重和执行政府的要求，对有争议的事项，耐心做解释工作，力求从政策上达到对方的认同，从情理上求得对方理解。

c、在处理与政府官员、相关部门的关系上，必须以遵纪守法为原则。

4.2 区间隧道施工期间施工协调措施

4.2.1本标段盾构施工与其它标段施工的配合

本标段工程施工时间紧，质量要求较高，首义路站、复兴路站车站施工涉及到与其它标段区间隧道施工交界面的搭接，需做好与相关施工单位的配合工作，协调好施工流程与施工便道的位置、标高等，并根据目前业主提供的其它标段车站土建施工计划进行进度上的安排，保证本标段盾构计划的顺利实施。

我司进场后临时设施的搭设在业主认可区域，盾构施工时如需借用红线外场地时，必须征得业主的许可。

4.3 与周边建筑业主、管线单位的协调措施

本工程车站与周边建筑相邻，且有众多管线改移至近旁，因此，在施工前就需和相关业主单位取得联系，根据建筑物的不同情况制定针对性的保护措施，并取得业主的认可。在施工中及时将监测结果反应给有关单位，如有情况发生及时启动应急预案，采取有效措施阻止险情发生。

本施工区域地下管线众多，除有与隧道相交的管线外，而且还有大量直交和平行管线，若过程中有与车站或盾构隧道实体相冲突管线，除改道外，施工中主要以保护监测为主。因此一进入现场应对地下管线的类型、位置，所属单位重新排查与校结，做到管线无遗漏，位置、类型保护方案明确，监测到位，要与管线所属单位建立良好的协作关系得以在保护与监测中得到有利支持。

四、施工总进度计划及拟投入的设备、材料、劳动力计划

1、施工总进度计划

1.1 施工进度计划表

本工程共涉及2个车站和1个区间，工程规模大，涉及的施工工艺多，且地处中心城区，施工期间需满足周边环境的要求和建（构）作物的保护，因此组织合理的施工流程是保证本工程工期如期完成的关键。在工期编排时充分考虑了各主要节点的工期要求，以及各特殊点处理时间，并对道路、管线的翻交处理进行了优化，在确保工程能正常实施的基础上，尽量降低对周边环境和道路、管线的影响，在此基础上结合工序合理衔接的条件下，制定本工程的施工进度计划。根据我们的进度计划，本工程于2010年1月1日为开工日期，整项工程计划于2012年12月31日竣工，整个工程工期1096个日历天（36个月），满足业主对施工工期的要求。

详见《武汉市轨道交通四号线二期工程区间及车站土建施工第一标段工程进度计划表》。

1.2 主要节点工期

首义路站工期节点：

复兴路站工期节点：

首义路站~复兴路站区间施工节点

以上节点是施工相互协调且各自有序施工的保证，各部分施工应以以上节点工期为目标进行组织施工，确保工程顺利实施。

1.3 确保工期的技术组织措施和保证措施

本工程包括2个车站、1个区间，是与深基坑施工、盾构施工、联络通道施工等多项施工工艺相关的综合性重大工程。而且工程地处城区中心，在施工期间将对周围环境、建构筑物、道路、管线的影响尽量降低到最低限度也是保证本工程顺利实施的关键。根据施工现场的条件，合理优化交通组织，制定合理的建筑物保护措施，以及招标文件和招标设计图，结合各工程的分项技术要求及规范，我们将从加强施工组织管理，严格按规范及技术要求着手，合理配置资源来保证工程的质量，实行环境保护和工程质量与进度同步控制作为工程进度计划编制的原则。

根据本工程的施工进度要求，在施工中需开设多个工作面同时施工，为确保整个工程的工期及各节点工期的如期完工，特制定以下保证措施。

1.4.1 确保工程工期的管理措施

（1）运用网络计划技术原理编制进度计划，根据实际情况，比较分析进度计划，确保关键工作的按时完成。

（2）建立施工进度实施组织系统，进行目标分解，把目标落实到具体的施工作业队。

（3）编制施工项目总进度计划，及各分项工程度计划，并确定季度和月作业计划，逐月按目标控制，以达到对工程施工进度的有效控制。

（4）实行施工任务制度，将任务下达到施工作业人，直至作业班组，来明确具体的施工任务及要求，并运用经济杠杆实行奖罚措施，使施工队能在保证质量的前提下，按时完成施工任务。

（5）设专人加强施工期间与周边有关单位的协调，主动与有关方沟通。

1.4.2 确保工程工期的组织措施

（1）在本工程投标阶段已进行了现场踏勘，明确施工现场的条件，若本工程有幸中标，将在最短的时间进行施工准备工作。

（2）项目经理部在认真研究招标文件的投标文件为蓝本，制定出详尽的工期进度计划，包括施工计划的细化和优化。

（3）必须调整好劳动力、机械设备及各种材料的使用，供应中的各种关系，保证设备材料到位的及时性、完好率。

（4）在施工流程安排时，基本使道路翻交与管线搬迁同步实施，并在有限的场地条件下，合理安排工序搭接，尽量使道路翻交与管线搬迁与工程的实施穿插进行。

（5）在施工现场布置时，做到统一筹划，分阶段的现场布置充分考虑后续项目的临时设施和场地需求，尽可能减少大临设施的重复搬迁，提高临时设施的利用率和后续项目的准备工作时间。

（6）在本工程施工期间，应根据工程进度的需要，对节假日、休息日进行合理安排。

（7）充分利用我司高技术含量、高机械化作业的优势，合理配备设备资源，使机械设备配备更趋合理，随时满足本工程的需要。

（8）加强施工组织管理，使各分部分项工序以最大限度进行合理搭接，保证施工流水能按计划正常运转，前道工序为后道工序创造良好环境，提高工作效率。

（9）充分发挥施工组织管理的优势，组织多支成建制的施工队伍，开设多个工作面，按区段流水施工，进行全过程监控，确保工期目标实现。

1.4.3 技术保证措施

（1）对设计施工图应有超前意识，在总进度计划的控制下，主动超前与设计方联系。充分发挥我司在深基础、盾构施工中所积累的成功经验与施工技术，尽早与设计院建立合作，并提前作好各项预防措施。

（2）对工程技术难点应充分了解，针对技术难点应采取切实可行技术方案，技术措施，以成熟的新技术、新工艺、新设备来缩短各施工工序的施工时间，做到既保证质量又缩短工期。

（3）对周边重要的建筑物保护，我们在咨询有关单位和专家的基础上结合我们以前实施类似工程的经验上，在投标方案中提出针对性的保护措施，并对其合理性和可行性提请有关单位和专家进行了初步论证。

1.4.4 劳动力的保证措施

本工程为综合性的深基础、盾构掘进工程，工艺多，要求的劳动力工种也相对较多，工种技术含量高。因此在充分熟悉施工工艺的前提下，对各工序的劳动力有一个统一的规划，合理安排劳动力。并对劳务工要进行提前培训，所有操作人员都必须进行培训，劳动力素质的高低是工程工期、质量保证的一个关键。

1.4.5 关键设备保证措施

为保证工程按计划进行，我们共投入1台盾构机同时施工，确保盾构隧道施工的节点工期。

1.4.6 确保工期的对外协调措施

本工程地处城区中心，在工程实施过程中与道路交通、管线、周边环境、相邻工程项目之间的相互影响很大，同时还涉及与其他各有关管理单位的协调关系，理顺各方面的协调关系，将相互之间的影响降低到最低限度是保证本工程顺利实施的关键之一。

（1）我们将在项目部设置管线及周围环境协调保障部，加强施工期间与周边有关单位的协调，主动与有关方沟通。

（2）在涉及道路翻交、管线搬迁方面我们将与业主主动沟通，紧密配合，将影响降低到最低。

2、拟投入的机械设备及劳动力计划表

2.1 车站施工机械设备表

见附表

2.2 盾构施工机械设备表

见附表

3、劳动力计划表

见附表

五、首义路站、复兴站施工方案

1、施工测量

测量定位的准确与否将对整个工程产生重要影响，尤其是地铁的测量精度要求比较高，施工中若发生测量偏差将直接影响工程的正常使用，确保工程质量。

根据建筑物平面形状及分段施工流程，对于地铁车站施工我们将由已知平面控制点向基坑外围布设若干条十字相交轴线，其中长向轴线一条贯穿整个车站主体作控制轴线，短向轴线分别根据施工分块定设若干条测量控制轴线，分块进行控制定位，并和相邻分块进行复核。在施工中利用全站仪对各控制点、控制轴线进行定位，根据基坑外围控制轴线及基准点，投放各主要轴线控制点，然后用J2经纬仪引测出其余各条轴线。

1.1 人员配备

根据车站工程的特点和施工要求，项目部将成立以项目工程师为组长的项目测量工作小组，下设3名专职测量技术员，全面负责本工程的测量及相关管理工作（交接相关轴线、标高及办理有关手续，轴线标高引测、设立、复核、测量仪器的日常管理及送检等）。

1.2 仪器配备

1.3 平面测量

根据地铁车站平面形状及施工方法，由已知平面控制点向基坑外围布设十字相交轴线。在结构施工过程中，轴线投点采用极坐标法，根据基坑外围控制轴线及基准点投放各主轴线控制点，然后用J2经纬仪引测出各条轴线。

施工过程中，对轴线基准控制点定期进行复测，特别是基坑外围基准点可能因为围护墙位移而走动，因此挖土施工及底板浇筑完毕，必须根据业主提供的原点坐标对外围闭合导线、轴线基准控制点进行复核、调整，并在底板面布设轴线控制检测点。

1.4 高程测量

在场地围墙脚内侧每隔20m左右设一高程引测点，使之形成一条闭合水准导线，并与高程控制基准点联测，再由水准点向基坑内用吊钢尺法向下传递高程；沿连续墙墙顶面每隔3.0m设高程控制点，并用红油漆作出醒目标志。测量人员定期对连续墙上的高程控制点进行复核。

2、基坑围护施工方案

2.1 工程概况

2.1.1首义路站围护结构概述

车站主体围护结构采用800mm厚地下连续墙+内支撑，第一道支撑采用钢筋混凝土支撑，第二～第四道支撑采用∅609、t=16钢管撑。

出入口通道、单层风道围护结构采用∅800@1000钻孔灌注桩+∅600旋喷桩止水，设三道∅609、t=16钢支撑

本站拟配备两台成槽机进行地墙施工，主吊采用150吨履带吊，副吊采用50吨履带吊。

出入口围护工程配备2台钻孔灌注桩机进行钻孔桩围护施工，2台旋喷桩机桩间止水帷幕施工。

2.1.2 复兴路站围护结构概述

车站主体围护结构采用1200的地下连续墙+内支撑。第一道、第五道支撑采用钢筋混凝土支撑，第二、三、四、六、七道（局部八道）支撑采用∅609、t=16钢管撑。

出入口通道、风道围护结构采用∅1000钻孔灌注桩+∅600旋喷桩止水，共设三道（局部两道）∅609、t=16钢支撑。

本站拟配备两台成槽机进行地墙施工，主吊采用300吨履带吊，副吊采用150吨履带吊。

出入口围护工程配备2台钻孔灌注桩机进行钻孔桩围护施工，2台旋喷桩机桩间止水帷幕施工。

2.2 地下连续墙施工方案

2.2.1 地下连续墙施工流程

2.2.2 施工方法

（1）主要设备配备

首义路站采用800地下连续墙围护，拟配置2台成槽机进行施工，另配2台150t履带吊作为主吊，2台50t履带吊作为副吊。

复兴路站采用1200地下连续墙围护，拟配置2台成槽机进行施工，另配2台300t履带吊作为主吊，2台150t履带吊作为副吊。

（2）准备工作

a 进行施工现场的平面布置规划；b 水、电移交及管道线路布设；c 施工导墙、道路、泥浆池、钢筋平台、冲车槽、排水沟、地坪；说明：施工道路采用20cm厚钢筋砼（配Φ14＠250双向钢筋），下铺10cm厚碎石。

（3）导墙制作

在地下连续墙成槽前应砌筑导墙，做到精心施工。导墙质量的好坏直接影响地下连续墙的轴线和标高，对成槽设备进行导向。导墙是存储泥浆稳定液位，维护上部土体稳定，防止土体坍落的重要措施。

导墙采用“ù é”形式，采用整体式钢筋砼结构。导墙间距840，高度视土质情况可略作调整，应落在原状土，导墙背面用好土回填、夯实。导墙内墙面要垂直，导墙顶部高出地面10cm，内墙面不平整度小于3mm，顶面平整度小于5mm，墙面与纵横轴线间距的允许偏差±10毫米，内外导墙间距允许偏差±5毫米。导墙面应保持水平，砼底面和土面应密贴，砼养护期间起重机等重型设备不应在导墙附近作业停留，成槽前支撑不允许拆除，以免导墙变位。

（4）泥浆工艺：在地墙施工时，泥浆性能的优劣直接影响到地墙成槽施工时槽壁的稳定性，是一个很重要的因素。根据本工程的地质情况及以往地墙施工经验，本工程拟采用膨润土人工造浆。施工过程中根据不同地质对泥浆指标进行配比调整。

（5）技术要点

a 泥浆搅拌严格按照操作规程和配合比要求进行，泥浆拌制后应静置24小时后方可使用；

b 在成槽施工中，泥浆会受到各种因素的影响而降低质量，为确保护壁效果及砼质量，应对槽段被置换后的泥浆进行测试，对不符合要求的泥浆进行处理，直至各项指标符合要求后方可使用；

c 对严重水泥污染及超比重的泥浆作废浆处理，用全封闭运浆车运到指定地点，保证城市环境清洁；

d 严格控制泥浆的液位，保证泥浆液位在地下水位0.5米以上，并不低于导墙顶面以下30厘米，液位下落及时补浆，以防塌方。

（6）成槽施工

a 槽段划分及施工顺序：地墙一般分“一”、“L”字等型。槽段开挖应跳档进行，一般相隔1～2段，“L”型槽段应在相邻“一”型槽段完成后进行。尽量减少槽壁的暴露时间。

b 槽段放样：根据设计图和业主提供的控制点及水准点在导墙上精确定位出地墙分段标记线，并根据型钢实际尺寸在导墙上标出型钢位置。

c 设备选型：采用配备有垂直度显示仪表和自动纠偏装置的成槽机。

d 成槽机垂直度控制：根据地下连续墙的垂直度要求，成槽过程中，利用成槽机上的垂直度仪表及自动纠偏装置来保证成槽垂直度。

e 成槽挖土顺序

根据每个槽段的宽度尺寸，决定挖槽的幅数和次序，对三序成槽的槽段，采用先两边后中间的顺序，对于转角槽段，采用先短边后长边的顺序。

f 成槽挖土：成槽过程中，抓斗入槽、出槽应慢速、稳当，根据成槽机仪表及实测的垂直度情况及时纠偏。在抓土时槽段两侧采用双向闸板插入导墙，使该导墙内泥浆不受污染。

g 槽深测量及控制：槽深采用标定好的测绳测量，每幅根据其宽度测2～3点，同时根据导墙实际标高控制挖槽的深度，以保证地墙的设计深度。

（7）清基及接头处理

成槽完毕采用撩抓法清基，保证槽底沉渣不大于100mm；清空后槽底泥浆比重不大于1.15g/cm3。为提高接头处的抗渗及抗剪性能，对地墙接合处，用外型与槽段端头相吻合的接头刷，紧贴砼凹面，上下反复刷动五至十次，保证砼浇注后密实、不渗漏。

（8）基底处理

在地下连续墙成槽完毕，经过检验合格后，但在下型钢、钢筋笼、下导管的过程中，总会有一些沉渣产生，将影响以后地墙的承载力并增大沉降量。所以对基底沉渣进行处理就显得十分必要。

在钢筋笼上通长安装两根注浆管，注浆管的下端比实际槽深深0.5~1.0m。在地墙砼达设计强度后，开始压入水泥浆，注浆压力0.2-0.4MPa，水泥浆水灰比0.4，每立方米加固土体注浆量为：425#普硅水泥80kg，粉煤灰68kg。适当控制压浆量，不仅能使槽底沉渣很好地固结，还能明显提高地下墙的承载力，降低沉降量。压浆范围为地下墙墙底1.5m宽×1.5m高。

（9）型钢吊放

槽段清基合格后，立刻吊放型钢，由履带起重机分节吊放拼装垂直插入槽内。型钢的中心应与设计中心线相吻合，底部插入槽底30～50cm,以保证密贴，防止砼倒灌。上端口与导墙连接处用木榫楔实。

（10）钢筋笼的制作和吊放

a 钢筋笼制作平台

根据成槽设备的数量及施工场地的实际情况，在工程场地内搭设钢筋笼制作平台，现场加工钢筋笼，平台尺寸具体见车站平面布置图。平台采用槽钢制作，为便于钢筋放样布置和绑扎，在平台上根据设计的钢筋间距、插筋、预埋件、及钢筋的位置画出控制标记，以保证钢筋笼和各种埋件的布设精度。

b 钢筋笼吊装加固

钢筋笼采用整幅成型起吊入槽，钢筋笼考虑到钢筋笼起吊时的刚度和强度，钢筋笼内的桁架数量槽幅宽大于6m时设置4个，其余设3个。转角槽段增加8号槽钢支撑，每4m一根。钢筋笼最上部第一根水平筋加强，平面作剪刀撑以增加钢筋笼整体刚度。

c 钢筋焊接及保护层设置

钢筋要有质保书，并经试验合格后才能使用。主筋搭接优先采用对焊接头，其余采用单面焊接，焊缝长度满足10d。搭接错位及接头检验应满足钢筋混凝土规范要求。为保证保护层的厚度，在钢筋笼宽度上水平方向设两列定位钢垫板，每列定位钢垫板竖向间距5m。钢筋保证平直，表面洁净无油渍，钢筋笼成型用铁丝绑扎，然后点焊牢固，内部交点50％点焊，桁架处100％点焊。

d 钢筋笼吊放

首义路车站钢筋笼采用一次吊放，钢筋笼长度和重量较大。各车站根据最重一幅钢筋笼重量和钢筋笼长度配置吊机，主吊采用150吨履带吊，副吊采用50吨履带吊。

复兴路车站钢筋笼采用二次吊放，钢筋笼长度和重量较大。各车站根据最重一幅钢筋笼重量和钢筋笼长度配置吊机，主吊采用300吨履带吊，副吊采用150吨履带吊。

主钩起吊钢筋笼顶部，副钩起吊钢筋笼中部，多组葫芦主副钩同时工作，使钢筋笼缓慢吊离地面，并改变笼子的角度逐渐使之垂直，吊车将钢筋笼移到槽段边缘，对准槽段按设计要求位置缓缓入槽并控制其标高。钢筋笼放置到设计标高后，利用槽钢制作的扁担搁置在导墙上。

在钢筋笼吊放前要再次复核导墙上4个支点的标高，精确计算吊筋长度，确保误差在允许范围内。

“一”型槽段钢筋笼吊放示意图

“一”字型采用相同的起吊方式，“L”型采用相同的起吊方式，在平台上翻身后再起吊。

“L”型槽段钢筋笼吊放示意图

（11）水下砼浇注

a 地墙砼标号为C30，实际水下砼浇注提高一个等级C35，抗渗等级下部为S10上部为S8，砼的坍落度为18～22cm。b 水下砼浇注采用导管法施工，砼导管选用D=250的圆形螺旋快速接头型。c 用吊车将导管吊入槽段规定位置，导管顶端安装方形漏斗。d 在砼浇注前要测试砼的塌落度，并做好试块。每幅槽段做二组抗压试块，5个槽段制作抗渗压力试件一组。

2.2.3 控制及预防措施

（1）垂直度控制及预防措施

a 成槽过程中利用经纬仪和成槽机的显示仪进行垂直度跟踪观测，严格做到随挖随测随纠，达到3‰的垂直度要求。

b 合理安排一个槽段中的挖槽顺序，使抓斗二侧的阻力均衡。

c 消除成槽设备的垂直度偏差。根据成槽机的仪表控制垂直度。

（2）地下墙渗漏水的预防措施

a 槽段接头处不允许有夹泥，施工时必须用特制接头刷上下刷多次直到接头无泥为止。

b 严格控制导管埋入砼中的深度，绝对不允许发生导管拔空现象，如万一拔空导管，应立即测量砼面标高，然后重新开管浇筑砼。开管后应将导管向下插入原砼面下1m左右。

c 保证商品砼的供应量，工地施工技术人员必须对拌站提供的砼级配单进行审核并测试其到达施工现场后的砼坍落度，保证商品砼供应的质量。

d 如开挖后发现接头有渗漏现象，应立即堵漏。

（3）槽底沉渣控制措施

a 在钢筋笼中设置两根注浆管，注浆管下端比成槽深度长出0.5~1.0m。待地墙混凝土达到设计强度后，开始注入水泥浆，能达到很好的效果。

b 认真清基并经过检查后，及时下放钢筋笼、下导管，并在4小时内浇灌砼。

（4）地下墙露筋现象的预防措施

a 钢筋笼必须在水平的钢筋平台上制作，制作时必须保证有足够的刚度，架设型钢固定，防止起吊变形。

b 必须按设计和规范要求放置保护层钢垫板，严禁遗漏。

c 吊放钢筋笼时发现槽壁有塌方现象，应立即停止吊放，重新成槽清渣后再吊放钢筋笼。

（5）防止砼绕流措施

a 型钢吊放时位置要准确，吊放好之后型钢后要填好土，上部用槽钢或木楔块稳定好。

b 成槽垂直度满足设计要求。

c 注意泥浆配合比，防止塌方。

d 万一有绕流现象，采用钻机进行清理。

（6）对地下障碍物的处理

a 及时拦截施工过程中发现的流至槽内的地下水流。

b 障碍物在较深位置时，采用自制的钢箱套入槽段中，然后处理各种障碍，确保挖槽正常施工。

（7）对可能事件的处理

a 成槽后，型钢下放过程中如发现因坍方而导致型钢无法沉至规定位置时，不准强冲，应修槽后再放，型钢应插入槽底以下50～80cm。

b 钢筋笼下放前必须对槽壁垂直度、平整度、清孔质量及槽底标高进行严格检查，下放过程中，遇到阻碍，钢筋笼放不下去，不允许强行下放，如发现槽壁土体局部凸出或坍落至槽底，则必须整修槽壁，并清除槽底坍土后，方可下放钢筋笼，严禁割短或割小钢筋笼。

（8）保护周边环境的施工措施

充分重视地下连续墙墙体的渗漏和坑外水的观测。做到信息化施工，一旦发生坑外水头降低墙体渗漏，及时采取跟踪注浆加固措施，控制沉降，确保周围环境的绝对安全。对于成槽施工所可能引起的环境影响，将采取优质泥浆、加强观测、控制成槽精度、以及合理安排施工计划等措施加以控制。

2.3 钻孔灌注桩施工方案

根据武汉地质特点，钻孔灌注桩采用无循环旋挖法施工，采用静态泥浆护壁成孔，成桩质量高、高效节能、污染较少等特点；且旋挖钻机具有扭矩大，捞渣能力强等特性，可使孔底沉渣厚度有效地控制在规定的范围之内，达到高效优质的目的。

2.3.1 施工工艺

2.3.2 成孔施工

旋挖钻机采用履带式底盘、伸缩式钻杆和筒式钻头，在成孔过程中，泥浆不循环，即泥浆始终位于护筒口以下一定深度，它主要起平衡孔壁压力和冷却钻头的作用。钻头对准孔位后，下放至孔底，由动力头驱动钻杆、钻头旋转，孔底土层在斗齿切削作用下，沿着斗齿的坡面进入钻头腔内，待钻头内渣土达到一定体积时，提升钻杆将钻头提出孔外，接着旋转机身，打开钻头底板卸土。然后旋转机身，对准孔位，循环往复，直到钻至设计孔深，即完成成孔作业。

(1) 泥浆置备

根据武汉工程地质条件，施工的主要地层为砂性土、碎石、卵石等，在成孔施工前应进行人工膨润土造浆。泥浆配比拟为水：膨润土：碱＝100:8～10:0.5～1.0，泥浆比重要求达到1.06～1.15。泥浆配比在施工时还应根据实际施工的具体情况及时调整，以保证成孔的质量为原则。

(2) 护筒埋设

护筒应有足够的刚度，内径应比设计桩径大200mm，护筒埋设深度主要考虑地表松散的填土层深度，保证护筒穿过地表回填松散层，进入原状土0.5m～1.0m，护筒外用粘性土回填后分层夯实。

(3) 设备安装

钻机就位前须将路基垫平填实。钻机按指定位置就位，并在技术人员指导下，精心调整钻机桅杆及钻杆的角度等参数，以满足桩垂直度的要求。

(4) 成孔

成孔时应严格控制好孔径、垂直度、孔深、泥浆指标。在钻进过程中，一定要保持泥浆面的位置，不得低于护筒顶以下1m位置。在提钻时，须及时向孔内补浆，以保证泥浆高度。

(5) 清孔与验收

在钻孔达设计标高后，在钢筋笼安装前采用磨盘式捞砂钻斗进行清孔。因施工过程中泥浆是携带钻渣的介质，只起到稳定孔壁的作用，故泥浆中的钻渣很少，只要泥浆符合指标，孔内可以保证没有沉渣。

2.3.3 钢筋笼制作与安装

钢筋笼根据钢筋笼翻样图分节拼装制作，用吊车进行孔口对接成型，验收合格后采用吊车慢慢下入孔内。

钢筋笼制作的一般要求：钢筋笼的结构尺寸、材质、偏差等必须满足设计要求和有关规程规范要求，现场每批进场使用的钢筋，供料方必须提供出厂质量证明书与检验报告单等资料。

2.3.4 水下混凝土灌注

将初灌料斗降低或用吊车将初灌混凝土吊至大料斗中，初灌完成后直接用砼车将砼倒至孔口。开始灌注时，先采用隔水板与隔水球隔断首批混凝土，待首批混凝土达到初灌量时，拔掉隔水板，使首批砼一起压住隔水球迅速落下。此时孔口迅速返出大量水（或泥浆），表明隔水球、水泥砂浆和砼顺利到达孔底并上升，首批砼灌完即转入连续灌注。

2.3.5 桩顶清淤

混凝土灌注结束后，立即用泥浆泵将护筒内的泥浆抽除，边抽边用清水冲洗，将桩顶上的沉淤全部清除干净，直至全断面均为纯混凝土，清理高度为桩顶设计标高1m范围以内，保证桩顶上的混凝土密实、完整。

2.4 旋喷桩止水施工方案

2.4.1 喷桩施工参数

根据以往经验及结合本工程特点，主要施工参数如下：

2.4.2 施工工艺流程

（1）流程图

（2）施工流程

a、准确确定孔位；b、液压钻机就位钻孔；c、喷台车将喷头贯入到加固设计底部深度；d、开始喷射上提至加固设计顶部高度；e、将喷头提出地表清洗及移位。

2.4.3 施工方法

（1）施工现场准备：每套旋喷施工的电力要求为90KW，设备和材料堆场按现场要求布置。

（2）泥浆管理及外运：尽量利用现场原有泥浆池及排浆沟，并根据旋喷桩具体桩位砌出临时性排浆沟，浆池内泥浆待干燥后按土方及时运出场外处理。

（3）施工安排：旋喷桩施工采用跳打方式进行，并根据现场条件加以调整，以保证施工工期。

2.4.4 质量保证措施

1）钻机就位与设计位置偏差小于5cm，垂直偏差度小于1％。

2）施工时严格控制各种施工参数，发现问题及时汇报处理。

3）现场施工做到及时记录、及时整理，发现问题及时汇报处理。

4）在施工时严格遵守操作规程，班长和技术员严格进行质量自检。

2.4.5 质量检验标准

1）施工过程中必须对每根桩的定位、桩长、垂直度、水泥用量、水灰比、喷浆的连续性、喷浆压力及浆液流量、喷浆提升速度、复搅等进行严格的控制和跟踪检查。

2）应采用轻便触探器、静力触探、钻取土样等方法对桩身质量和桩身强度进行检验。检验点的数量为注浆孔数的2％～5％，不足20孔的工程，至少检验3个点。检测点位置应由监理工程师指定。

3、基坑降水

3.1场区条件

3.1.1地质条件

3.1.1.1首义路站地质概况

根据武汉市勘测设计研究院提供的《武汉市轨道交通四号线二期工程可行性研究阶段岩土工程勘察中间资料》，场地分布地层自上而下依次为：

（1）填土（Qml）层

①杂填土（地层代号（1-1））：杂色，由混凝土地坪、碎石、砖块组成，稍密~中密状态，含5~15%煤渣等生活垃圾及粘性土。该层土均匀性差，层厚0.50~4.5m。主要分布于玫瑰苑站以东的主贯穿线沿线。

②素填土（地层代号（1-2））：黄褐色，含粉质粘土为主，软~可塑状态，含植物根系及小碎石，层厚0.40~6.40m。主要分布于铁机路站以北的主贯穿线沿线。

（2）第四系全新统湖积（Q41）层

②粘土（Q4al）(地层代号（3-1）)：灰~黄褐色，含氧化铁及少量有机质，光泽反应光滑，呈饱和、可塑状态。该层主要分布于长江一级阶地（孟家铺车辆段~孟家铺站）。其厚度1.1~4.2m，埋深0.5~2.5m。

③粘土（Q4al）（地层代号（3-2））：灰~黄褐色，含氧化铁及少量有机质，局部为粘土，呈饱和、软塑状态。该层主要分布于长江一级阶地（孟家铺车辆段~孟家铺站一带）。其厚度0.6~9.1m，埋深0.5~4.7m。

④粘土（Q4al）（地层代号（3-3））：灰~黄褐色，含氧化铁及少量有机质，局部夹薄层粉土，呈饱和、可塑状态。该层主要分布于长江一级阶地（孟家铺车辆段~孟家铺站一带）。其厚度0.9~11.5m，埋深1.0~7.1m。

⑤粉质粘土（Q4al）（地层代号（3-4））：灰~黄褐色，含氧化铁及少量有机质，局部夹薄层粉土，呈饱和、可塑状态。该层主要分布于长江一级阶地（孟家铺车辆段~孟家铺站一带）。其厚度0.9~11.5m，埋深1.0~7.1m。

⑥粉质粘土（Q4al）（地层代号（3-5））：灰~黄褐色，呈饱和、可塑状态。该层主要分布于长江一级阶地，厚度1.1~10.3m，埋深5.3~12.2m。

⑦粉质粘土（Q4al）（地层代号（3-5a））：灰~黄褐色，含氧化铁及少量有机质，光泽反应光滑，呈饱和、可塑状态。该层局部存在于（3-5）层中。其厚度1.0m，埋深23.7m。

⑧粉质粘土、粉土、粉砂互层（Q4al）（地层代号（3-6））：灰~黄褐色，粉质粘土呈饱和、可塑状态，粉土呈中密状态，粉砂呈稍密状态。厚度1.3~8.0m，埋深6.3~17.5m。

⑨粉质夹粉土、粉质粘土（Q4al）（地层代号（4-1））：灰~黄褐色，以粉砂为主，粉砂呈稍密~中密状态，粉土呈中密状态，粉质粘土呈饱和、可塑状态。厚度5.9~9.9m，埋深9.7~16.7m。

⑩粉砂（Q4al）（地层代号（4-2））：灰色~青灰色，含有机质及云母，夹薄层粉土及粉质粘土，呈饱和、稍密~中密状态。该层分布于孟家铺停车场区域。其厚度1.6~20.6m，埋深9.7~16.7m。

⑾粉细砂（Q4al）（地层代号（4-3））：灰色~青灰色，含有机质及云母，夹薄层粉土及粉质粘土，呈饱和、中密~密实状态。该层分布于孟家铺停车场区域。其厚度4.0~5.7m，埋深30.0~31.5m。

(3)第四系中更新统冲、洪积物（Q2al+pl）

①粉质粘土（地层代号（10-1））：黄褐色，呈稍湿、硬塑状，含铁锰氧化物，该层主要分布于长江三级阶地。其厚度2.5~34.6m，埋深0.5~24.7m。

②粉质粘土（地层代号（10-1a））：黄褐色，呈稍湿、可塑状，含铁锰氧化物，该层局部分布于（10-1）层粉质粘土层中。其厚度1.3~7.5m，埋深7.6~26.7m。

③粘土混碎石（地层代号（10-2））：黄褐色，呈稍湿、硬塑状，含铁锰氧化物，碎石粒径0.3~2.5cm，含量8~12%，该层分布于长江三级阶地。其厚度1.3~10.7m，埋深5.1~33.5m。

④粘土（地层代号（10-3））：黄褐色，呈稍湿、硬塑状，含铁锰氧化物，该层分布于长江三级阶地。其厚度2.8~13.3m，埋深9.0~25.5m。

⑤粘土混细砂（地层代号（11-1））：黄褐色~灰色，粘土呈硬塑状，含铁锰氧化物，砂含量10~15%，该层分布于长江三级阶地，局部分布，其厚度3.0~13.0m，埋深12.5~37.2m。

⑥细砂混粘土（地层代号（11-2））：灰色，细砂呈中密~密实状，粘性土含量10%左右，分布于长江三级阶地，局部分布，其厚度4.2~44.2m，埋深21.9~42.4m。

⑦中粗砂混砾卵石（地层厚度（12））：灰色，砾卵石含量10~15%，一般粒径0.4~3.0cm，为亚圆形或亚角形。该层厚度1.3~17.0m，埋深39.5~59.0m。

3.1.1.2复兴路站地质概况

根据武汉市勘察设计院提供的《武汉市轨道交通四号线二期工程（不含越江段）工程可行性研究阶段岩土勘察报告》（2009年7月），车站所在地层部由填土层及第四系全新统冲积一般粘性土组成；中部为第四系上更新统冲积粘性土、砂性土组成；下部基岩为志留系坟头组泥岩（第20a单云层）组成。具体场地分布地层由上而下依次为：

（1）填土及第四系全新统一般粘性土

①杂填土（地层代号（1-1））：

杂色，由混凝土地坪、碎石、砖块组成，稍密~中密状态，含5~15%煤渣等生活垃圾及粘性土。该层土均匀性差，层厚0.50~4.5m。

②素填土（地层代号（1-2））：黄褐色，含粉质粘土为主，软~可塑状态，含植物根系及小碎石，层厚0.40~6.40m。

（2）第四系上更新统冲、洪积物（Q3al+pl）

①粉质粘土（地层代号（6-1））：

黄褐色，呈稍湿、可塑状态。含铁锰质结核及其氧化物，该层主要分布于长江三级阶地及其与长江一级地过渡段。其厚度0.6~18.1m，埋深0.5~24.7m。

②粉质粘土（地层代号（6-2））：

黄褐色，呈稍湿、硬塑状态。该层主要分布于长江一、三级阶地过渡区。其厚度2.0~6.7m，埋深13.3~17.3m。

③粉质粘土（地层代号（6-3））：

黄褐色，呈稍湿、可塑状。该层主要分布于长江一、三级阶地过渡区。其厚度3.2~6.2m，埋深15.7~21.8m。

④粉细砂（地层代号（6-4））：

灰色，饱和，中密状，该层主要分布于长江一级阶地与长江三级阶地过渡段。其厚度1.9~4.7m，埋深21.3~23.2m。

（3）第四系中更新统冲、洪积物（Q2al+pl）

①细砂混粘土（地层代号（11-2））：

灰色，细砂呈中密~密实状，粘性土含量10%左右，分布于长江三级阶地（里程AK4+620~AK8+920及里程AK16+231~里程AK16+857），局部分布，其厚度4.2~44.2m，埋深21.9~42.4m。

（4）第四系下更新统冲、洪积物（Q1al+pl）

①中粗砂混砾卵石（地层代号（12））：

灰色，砾卵石含量10~15%，一般粒径0.4~3.0cm，为亚圆形或亚角形。该层厚度1.3~17.0m，埋深39.5~59.0m。主要分布于里程武昌紫阳路（AK16+231~里程AK16+857）。

（5）志留系（S）泥岩：

①强风化泥岩（地层代号（20a-1））：

灰色，主要矿物成份为粘土矿物、白云母、绢云母，泥质结构和粉砂质结构，层状构造，泥质胶结，裂隙很发育，岩芯多呈土状，手捏可碎。其厚度0.7~6.0m，埋深23.0~26.6m。

②中微风化泥岩（地层代号（20a-2））：

灰色，主要矿物成份为粘土矿物，泥质结构和粉砂质结构、泥质胶结，层状构造，裂隙发育，裂隙面光滑，岩芯呈碎块状和短柱状，锤击声哑，易碎，局部出现砂岩、泥质互层现象，具软硬不均特征。其揭露厚度3.0~9.4m，埋深24.0~28.5m。

3.1.2水文条件

3.1.2.1首义路站水文条件

（1）地下水类型

本场地内地下水有上部滞水、孔隙承压水、基岩裂隙水、岩溶裂隙水四种类型。

（1）、上部滞水主要赋存于人工填土和粘性土层中，水位不连续，无统一的自由水面，水位埋深为0.7~2.0m，平均为1.0m，主要接受地表水与大气降水补给。

（2）、潜水主要分布于临江、临湖一带浅部粉土、粉砂层中，具局部连续性及统一水面，水位埋深1.5~2.5m，主要接受地表水及大气降水补给。

（3）、第四系全新统孔隙承压水，与长江、汉水的水力联系密切，互补关系、季节性变化规律明显，主要赋存于粉土或粉细砂、中粗砂混砾卵石层中，含水层顶板为上部一般粘性土，底板为基岩，含水层厚度14~45m，承压水头高度15~20m。地下水化学类型Hco3-Ca和Hco3-Ca-Mg型水，矿化度0.332~0.817g/L，总硬度217.02~732.02mg/L。

3.1.2.2复兴路站水文条件

（1）地下水类型

本场地内地下水有上部滞水、孔隙承压水、基岩裂隙水、岩溶裂隙水四种类型。

（1）、上部滞水主要赋存于人工填土和粘性土层中，水位不连续，无统一的自由水面，水位埋深为0.7~2.0m，平均为1.0m，主要接受地表水与大气降水补给。

（2）、第四系全新统孔隙承压水，与长江、汉水的水力联系密切，互补关系、季节性变化规律明显，主要赋存于粉土或粉细砂、中粗砂混砾卵石层中，含水层顶板为上部一般粘性土，底板为基岩，含水层厚度14~45m，承压水头高度15~20m。地下水化学类型Hco3-Ca和Hco3-Ca-Mg型水，矿化度0.332~0.817g/L，总硬度217.02~732.02mg/L。

（3）、基岩裂隙水主要为碎屑裂隙水，主要赋存于白垩~下第三系的砂岩、泥岩的强风化中及沿途构造裂隙中，总体来说水量贫乏。

（4）、岩溶裂隙水，主要赋存于三叠系、二叠系及石炭系灰岩中，从工可勘有限的几个钻孔来看，场区灰岩溶蚀现象较发育，但未见大型溶槽或溶洞，钻探过程中未见掉钻或漏浆现象，说明岩溶裂隙连通性较差。初步判断岩溶裂隙水水量较小。从武汉市岩溶发育分布特征来看，汉阳鹦鹉大道中南轧钢厂属岩溶发育区，附近数项工程勘察均发现下伏灰岩中有溶洞、溶槽发育，该地段历史上也曾发生过岩溶地面塌陷地质灾害，距离拟建线路最近距离约1km，因此，不能排除拟建场地可能存在溶槽、溶洞发育并与相近岩溶存在连通性，岩溶裂隙水水量大小有待详勘或专项勘察时进一步研究论证。

3.2 疏干井布置

根据现有地质资料，为确保基坑顺利开挖，需降低基坑开挖深度范围内的土体含水量，本工程需要疏干赋存于人工填土和粘性土层以及分布于临江、临湖一带浅部粉土、粉砂层中潜水。

坑内疏干井数量按下式确定：

           n = A / a井

式中：n — 井数(口)；

        A — 基坑需疏干面积 (m2)；

       a井— 单井有效疏干面积 (m2)；

根据我公司的降水施工经验，以粉土、粉砂为主的潜水含水层中，单井有效疏干面积a井一般为150～250m2，根据相关资料，本工程中需要的层为主要为粉土、粉砂土，故取200m2。

3.2.1首义路站疏干井布置数量

ａ西端头井基坑开挖深度约为17ｍ，基坑面积约为393.6m2

n = A / a井 =393.6/200＝1.9，则拟定2口

ｂ标准段基坑开挖深度为15ｍ，基坑面积约为5555.525m2

n = A / a井 =5555.525/200=27.7，则拟定28口

ｃ东端头井基坑开挖深度约17ｍ，基坑面积约为266.4m2。

n = A / a井 =266.4/200=1.3口，则拟定2口

3.2.1复兴路站疏干井布置数量

ａ西端头井基坑开挖深度约为25ｍ，基坑面积约为326.96m2

n = A / a井 =326.96/200＝1.6，则拟定2口

ｂ标准段基坑开挖深度为22ｍ，基坑面积约为2643.54m2

n = A / a井 =2643.54/200=13.2，则拟定14口

ｃ东端头井基坑开挖深度约25ｍ，基坑面积约为330.5m2。

n = A / a井 =330.5/200=1.6口，则拟定2口

出入口由于平面尺寸不详暂不考虑布井，待有详细尺寸再布井。

3.3 降压井布置

⑴、基坑底板稳定性验算

① 在整基坑内需对于粉土或粉细砂、中粗砂混砾卵石层层承压水进行验算。

② 基坑底板的稳定条件：基坑底板至承压含水层顶板间的土压力应大于承压水的顶托力，即：

H·γs ≥ Fs·γw·h

式中：H — 基坑底至承压含水层顶板间距离（m）；

     γs — 基坑底至承压含水层顶板间的土的重度（kN/m3）；

      h — 承压水头高度至承压含水层顶板的距离（m）；

     γw — 水的重度（kN/m3），取10kN/m3；

      Fs — 安全系数，一般为1.0～１.2，经验值取1.1；

基坑底板抗突涌验算示意图

由地质报告可知承压水头高度15~20m。验算时取最不利水头高度15m。

代入公式得

15*1.1*10=19.6*h

h=8.4m

承压水层顶板最浅埋深14.8m，所以当基坑开挖至标高19.58m时就需要开始降压。

根据首义路站的抽水试验获得水文参数，通过计算，首义路站基坑内外暂时布置20口降压井（含观测井）。

复兴路站降压井数量计算以上述计算方式一样，在复兴路站基坑内外暂时布置12口降压井（含观测井）。

注：在现场施工完成3~4口降压井后除了观测实际承压水的水头高度值以外，需在现场做一组非稳定流的抽水试验，获得准确的水文地质参数，再对场地内现有布井情况下水位降深进行复算，必要时重新调整减压管井的数量和结构。

3.4 降水施工

3.4.1 前期准备工作

（1）清障处理

根据场地情况，场地可能存在有较大的障碍物影响降水井施工，因此在降水井施工前应根据施工的情况，先进行孔位清障处理。定好孔位后，先采用人工挖孔，挖孔过程中遇到障碍时，由施工现场总承包提供的挖机配合进行挖掘。挖机挖孔深度应超出障碍物约30cm。

若地面障碍物不易清除或受其他施工条件的影响，无法在原布设井位进行打井时，应与工程师及甲方及时沟通并采取其他措施，必要的时候可对井位作适当调整。

（2）埋设护口管

埋设护口管时，护口管底口应插入原状土层中，管外应用粘性土或草辫子封严，防止施工时管外返浆，护口管上部应高出地面0.50～0.70m。对于场地遇到有障碍物的孔位，应根据清障后的孔深适度考虑采用长护筒，确保护筒能够满足降水施工的要求。

（3）安装钻机：安装钻机时，为了保证孔的垂直度，机台应安装稳固水平，大钩对准孔中心，大钩、转盘与孔的中心三点成一线，严把开孔关，钻头与钻杆连接处带两根钻铤，并且弯曲的钻杆不得下入孔内。

3.4.2 成孔施工

施工机械设备选用GPS-10型工程钻机及其配套设备。成孔时采用正循环回转钻进泥浆护壁的成孔工艺。

3.4.2.1钻进成孔

钻井成孔时均一径到底；钻进开孔时应吊紧大钩钢丝绳，轻压慢转，以保证开孔钻进的垂直度。

成孔施工采用孔内自然造浆，钻进过程中泥浆密度控制在1.10～1.15，当提升钻具或停工时，孔内必须压满泥浆，以防止孔壁坍塌。

3.4.2.2清孔换浆

钻孔钻进至设计标高后，在提钻前将钻杆提至离孔底0.50m，进行冲孔清除孔内杂物，同时将孔内的泥浆密度逐步调至1.10，孔底沉淤小于30cm，返出的泥浆内不含泥块为止。

3.4.2.3下井管

井管进场后，应检查过滤器的缝隙是否符合设计要求。检查完毕后开始下井管，下管时为保证滤水管居中，在滤水管上下两端各设一套直径小于孔径5cm的扶正器（找正器），扶正器采用梯形铁环，上下部扶正器铁环应1/2错开，不在同一直线上。

3.4.2.4埋填滤料

填滤料前在井管内下入钻杆至离孔底0.30m～0.50m，井管上口应加闷头密封后，从钻杆内泵送泥浆进行边冲孔边逐步调浆使孔内的泥浆从滤水管内向外由井管与孔壁的环状间隙内返浆，使孔内的泥浆密度逐步调到1.05,然后开小泵量按前述井的构造设计要求填入滤料，并随填随测填滤料的高度。直至滤料下入预定位置为止。

3.4.3联合洗井

在提出钻杆前利用井管内的钻杆接上空压机先进行空压机抽水，待井能出水后提出钻杆再用活塞洗井。活塞直径与井管内径之差约为5mm左右，活塞杆底部必须加活门。洗井时，活塞必须从滤水管下部向上拉，将水拉出孔口，对出水量很少的井可将活塞在过滤器部位上下窜动，冲击孔壁泥皮，此时应向井内边注水边拉活塞。当活塞拉出的水基本不含泥砂后，可换用空压机抽水洗井，吹出管底沉淤，直到水清不含砂为止。

3.5安全运行应急预案

为有效防止降水施工对周围环境造成影响及在降水运行过程中预防突发事件的发生，最大限度减少经济损失，特制定本预案。

3.5.1 电源保证

对于工程降水，尤其是有减压降水措施的工程降水，在正常的降水运行过程中，必须有合理的用电保障已满足降水运行的需求。通常要求施工现场应有两路工业用电，降水运行中应保证一路工业用电停电后另一路工业用电能及时使用，保证停电1～10分钟内（具体根据抽水试验确定）能将确保降水井正常运转，避免影响降水效果甚至危害基坑安全。如果现场无法具备两路供电，应考虑配备备用发电机作为备用电源。

降水井用电功率

双路电源供电示意图

3.5.2降水过程中遇到异常现象的处理

（1）坑底流沙

降水是防治流砂的最有效的办法，当出现流沙现象，加大抽水速度，将坑内地下水位降至开挖面以下1米。

（2）突涌

采取增加开启降水井点，加大抽水速度的方式，降低承压水压力。

（3）降水井水位降不下去

1)检查深井设备，排除机械故障。

2)测量井底沉淀物的深度，如沉淀物过厚，应重新洗井，排除沉渣。

3)如果前面的措施还不能满足降水要求，可在单井最大集水能力的允许的范围内，更换排水能力更大的深井泵。

3.5.3井管保护

基坑开挖时注意保护降水井管，降水井管一般直径273mm，壁厚3-4mm，管材强度不是很高，经不起一些机械设备的碰撞和冲击，降水单位必须保证井管连接的焊接质量。

坑内挖土时，挖机等不要直接碰撞坑内井管，井周边的土不得用挖机操作，可以人工扦土，并要有专人指挥。

坑内所有深井的孔位根据深基坑的支撑图正确定位，不能与设计的支撑相碰，坑内的疏干深井随基坑开挖深度逐步割除多余的井管。对每口井设置醒目标志，并且对可能受车辆行走的电缆线以及管路部位加以防护，并且抽水人员加强对现场的巡视力度。

3.5.4监测措施

因基坑开挖深度比较深，必须委托专业监测单位对基坑围护结构和周边环境进行监测，加强信息化施工，监测数据必须提交一份给降水单位，对周边环境出现异常情况，监测单位必须通知降水单位，使降水单位根据数据实时调整抽水井数以及抽水井位置。

在合理的工作程序下，基坑开挖应加快进度，让基坑暴露的时间缩短，减少因开挖产生的沉降变形量。同时当基坑开挖时发现基坑内疏干深井的单井出水量没有显著的减少时应考虑地墙是否渗漏，发现地墙渗水的地方，及时阻漏，减少上层粘土层的固结变形，而引起基坑外水位的变化

3.6降水施工与运行

3.6.1试运行

（1）每施工完成一口井即投入试运行一口，以便及时抽通水井，确保井的出水量。

（2）试运行之前，需测定个井口和地面标高、静止水位，然后开始试运行，以检查抽水设备、抽水与排水系统能否满足降水要求。

（3）安装前应对泵本身和控制系统作一次全面细致的检查。如无问题，方可投入使用。降水设备、电缆及接头应有可靠绝缘，每台泵应配置一个控制开关。

（4）试运行抽水时间控制在3天，即每口井成井结束后连续抽水3天，以检查成井质量和出水量。

3.6.2正试降水运行

（1）坑内疏干井运行

1）本次降水管井抽水时，采用真空泵抽水，真空泵保持全天候不停的运转（一台真空泵可带3～4口井，真空度不小于-0.06MPa），待土方开挖时，真空泵暂停止运转，支撑形成后再继续真空抽水运行。

2）坑内疏干井需在基坑开挖前20天开始真空抽水，以满足预抽水时间，保证降水效果。

3）降水工作应与土方开挖施工密切配合。注意对降水井的保护，严禁挖土机破坏。

（2）降压井运行

1）根据土方开挖施工进度，运行坑内降压井，随着开挖进度逐步开启降压井。

2）保证排水系统畅通，各降压井由出水管直接排放到排水沟，排到场地市政下水道内，排水沟需满足1003/h出水量的要求。

3）降水运行期间，现场实行24小时值班制，必须保证整每口井的正常运行。

附图12首义路站降水井布置图

附图13复兴路站降水井布置图

4、基坑开挖与支撑方案

4.1概况

首义路车站：外包总长为364.800m，标准段外包总宽25.300m，车站主体及附属结构基坑开挖采用半盖挖顺作法。

附图14首义路车站土方开挖方向示意图

复兴路站：车站外包总长为153.300m，外包总宽22.100m，车站主体基坑开挖采用半盖挖顺作法施工，附属结构采用明挖法施工。

附图15复兴路车站土方开挖方向示意图

为了减少基坑暴露时间，按照设计要求，底板浇注分段进行，土方开挖也相应分段进行。每段开挖中又分层、分小段，并限时完成每小段的开挖和支撑。

开挖及支撑工程量统计表

4.2施工原则

1）车站基坑开挖严格按照“时空效应”的理论，分层分段施工，并要随挖随撑。

2）土方开挖必须在地下连续墙及墙顶圈梁达到设计强度后方可进行。挖土前必须进行充足的降水，确保水位降到当前挖土层层底以下1~2米。

3）支撑施工要按先撑后挖，开槽支撑的原则进行。施工时先挖一条土槽放置支撑。当两根支撑安装完成后，挖去支撑中间的土体。

4）土方开挖施工时，坑边20米范围内严禁堆放弃土和堆放重物。

5）严格控制土坡坡度，确保边坡稳定。

6）严禁挖土机械碰撞支撑、立柱、井点管、地下墙、桩等结构。

7）坑底留20cm人工修土至设计标高。

8）在坡底坡顶后设排水沟、集水坑确保基坑干燥，集水坑与基坑挡墙内侧的距离应大于1/4基坑宽度。

9）开挖按一定长度（不大于25m）分段施工，每段开挖应分层（根据支撑位置划分）分小段（6m长），随挖随撑。第一层砼支撑在基坑开挖前抽槽施工，第二层及其以下各层均分小段开挖和支撑，每小段（约6m长）土方于16小时内开挖完。随即在8小时以内安装两根钢支撑并加好预应力。

4.3机械配备

本工程的土方量较大，除了精心组织和协调施工外，应尽量选用工作效率较高的挖土机。根据类似工程施工经验，在本工程中将分层分段挖土方法，每段施工区域配备地面挖机1～2台（或长臂挖机1台）、坑内小挖机1～2台，50ｔ吊机两台（支撑安装）

工程中采用分层分段挖土方法，第一、二层土采用2～4台1m3反铲挖土机挖土，二层～三层土方配备2～4台1m3加长臂挖土机挖土，三层以下土方配备2台履带吊配抓斗挖土，并配置4～6台0.4m3/0.125m3小挖机进行坑内挖土配合，钢支撑采用2台50t履带吊安装。

4.4车站基坑施工方法

4.4.1挖土支撑流程

（1）首义路站挖土支撑流程：

1）第一层挖土至第一道混凝土支撑底面标高

2）第一道混凝土支撑浇捣及养护

3）第二层挖土至第二道钢支撑底面标高

4）第二道钢支撑安装

5）第三层挖土至第三道钢支撑底面标高

6）第三道钢支撑安装

7）第四层挖土至第四道钢支撑底面标高

8）第四道钢支撑安装，向下开挖至底板垫层底标高、

10）垫层浇捣后大底板施工及养护

（2）复兴路站挖土支撑流程：

1）第一次开挖；施工冠梁及第一道钢筋混凝土支撑，并按照需要完成临时盖板系统；

2）进行第二次开挖；施工冠梁及完成第一道钢筋混凝土支撑

3）设置第二道钢支撑，进行第三次开挖；

4）设置第三道钢支撑，进行第四次开挖；

5）设置第四道钢支撑，进行第五次开挖；

6）设置第五道钢筋混凝土支撑，进行第六次开挖；

7）设置第六道钢支撑，进行第七次开挖；

8）设置第七道钢支撑，进行第八次开挖到基底

10）垫层浇捣后大底板施工及养护

4.4.2施工技术要点

本工程的挖土根据“顺作法”施工工艺和施工区域的划分情况，要求合理地进行挖土施工作业。挖土顺序的合理，挖土标高的控制，钢支撑的及时安装和施加预应力，是确保基坑围护稳定的关键，同时也可以有效地控制周边建筑物和管线的沉降和变形。

为了减少基坑暴露时间，按照设计要求，底板浇注分段进行，土方开挖也相应分段进行。每段开挖中又分层、分小段，并限时完成每小段的开挖和支撑。开挖方向都是由结构的一侧向另一侧推进。一般安排在每天晚上7:00左右开始挖土，第二天早上7:00前出土完毕，中午前完成支撑预应力施加。

4.4.3保持边坡稳定的措施

a、在土方开挖前应对基坑开挖过程中的每一段开挖边坡的稳定性作验算，并达到允许的安全系数。

b、根据地铁施工经验，分层开挖放坡坡度1:4.5，层与层之间设平台，平台宽度3m～6m，放坡总坡度大于1:4。

c、在地下连续墙顶上砌长20cm高挡水墙，防止地表水流入。

d、在坡顶与坡角处设置排水沟和集水井，及时用水泵抽水。

e、一般土坡覆盖彩条布，让水直接流入排水沟避免大量水渗入土中。

4.4.4土方开挖质量保证措施

车站基坑土方施工的成败关键取决于土方开挖和支撑施工的配合，支撑安装是否及时准确，直接影响到挖土的进度和质量。因此，挖土和支撑是两项不可分割和工序。

a、每层土方开挖前，必须将地下水位降到挖土标高以下1m才能开挖。

b、土方开挖必须按照设计图纸的规定和有关要求进入挖土。

c、机械挖土时必须事先垫好路基箱板，防止机械设备陷入土中。

d、严格控制土方开挖相邻区的土方高差。

e、基坑开挖接近基坑底20～30cm时，应配合人工清底，不得超挖或扰动基底土。水准仪随时配合，每2米左右设一小竹枇控制标高。

4.4.5钢支撑的布置和选材

a、钢支撑的平面布置：车站主体段为对撑，支撑间距一般为3m。

b、支撑材料选用：钢支撑采用Ф609钢管，进场时有专人负责检查验收，确保材料质量，以免使用中发生意外事故。每根横支撑由固定尺寸的中间节接管、固接头，可调接头和非定量的调整节接管组成。

4.4.6钢支撑安装

根据土方开挖段，提前配齐该开挖段所需的支撑及垫块等，并将钢管装配到设计长度，等待工作面挖出后进行安装。第二层土方开挖后则每段土方每根钢支撑随挖随撑，每段土方的两根钢支撑要立即同时安装，同时施加预应力。

工作面挖出后，凿出围护墙上预埋钢板，并测放出支撑与地下连续墙的接触点，以保证支撑与墙面垂直，位置适当。量出两个相对应接触点之间距离以较核已在地面上拼装好的支撑长度。

支撑就位前，钢支撑先在地面预拼装到设计长度，拼装连接。支撑钢管与钢管之间通过法兰盘以及螺栓连接。由50吨履带吊整体起吊安装，由于构件较长，采用四点吊，用短钢管在地面拼装时采用25吨履带配合。

起吊就位：各节钢管（中间节、调整节、端头节）连成整体后，便可进行起吊钩上，将钢支撑吊放在托架上，同时做好施加预应力的准备工作。

安装：钢支撑吊装到位，不松开吊钩，将两端活络头子拉出顶住钢垫箱，再将2台千斤顶放入活络头子顶压位置，同时做好施加预应力的准备工作。千斤顶的顶力根据设计的要求进行调换配置。

支撑与立柱之间烧焊抱箍和连系杆，保证支撑连成整体。

4.4.7预应力施加和复加轴力施工

预应力施加到设计要求后，在活络头子中锲形钢板垫块，填塞活络头子中间的空隙。保证紧密接触，防止预应力损失。然后回油松开千斤顶，解开起吊钢丝绳，完成该根支撑安装和预应力施加。

根据设计轴力的不同，换用不同的千斤顶，钢支撑的安装和预应力的施加，要严格按照设计的规定进行。

加强对支撑预应力的观察，在前一次施加预应力后12小时内，观察预应力损失及墙体水平位移的情况，并复加轴力，补足其损失的预应力值。

下一道支撑预应力的施加后，上一道支撑的应力会减少。此时，根据监测单位数据层对上一道支撑补加预应力，直至达到设计要求。

4.4.8端头井部位支撑施工的特殊要求

在端头并部位支撑施工时，为确保支撑系统的稳定性，根据支撑角度换算支撑轴力和预加支撑轴力、对预埋件反焊接构造进行验算，以确保其能满足要求。

4.4.9支撑的拆除

1、首义路车站：

（1）浇注底板，在强度达到75％后，拆除第四、三道支撑，并浇注地下二层；

（2）浇注下二层中板，在强度达到75％后，拆除第二道支撑，并浇注下一层；

（3）浇注顶板，在强度达到75％后，拆除第一道支撑；

（4）拆除第一道支撑，顶板覆土。

2、复兴路站：

（1）施工底板接地，垫层，铺设防水层，浇筑侧墙、中柱，待混凝土达到85%设计强度后拆除第7道钢支撑；

（2）施工4号线站台层侧墙防水层，浇筑侧墙、中柱至第6道钢支撑下0.5m处；待混凝土达到100%设计强度后按支撑后拆的原则将第6道支撑下移1.0m；

（3）施工4号线站台层剩余部分的侧墙防水层、侧墙及地下3层板，待混凝土达到100%设计强度后拆除第5道钢筋混凝土支撑；

（4）施工地下3层侧墙防水层，浇筑侧墙及地下2层板，待混凝土达到100%设计强度后拆除第4道钢支撑；

（5）施工地下2层侧墙防水层，浇筑侧墙、中柱至第3道钢支撑下0.5m处，待混凝土达到100%设计强度后按先撑后拆的原则将第3道支撑下移1.0m；

（6）施工地下2层剩余部分的侧墙防水层、侧墙及地下1层板，待混凝土达到100%设计强度后拆除第2道钢支撑；

（7）施工站台层剩余部分的侧墙防水层、侧墙及中板，待混凝土达到规定强度后拆除第二道钢支撑；

（8）施工站厅层侧墙防水层，浇筑侧墙及顶板，待混凝土达到规定强度后破除第1道混凝土支撑，拆除第3道钢支撑及第6道钢支撑；

（9）施工顶板防水层和站台板，回填覆土，拆除临时盖板系统，恢复路面。

4.4.10支撑体系施工质量技术管理措施

a、钢支撑的施工要求紧随挖土的施工作业，随挖随撑，无撑挖土的暴露时间控制在设计要求范围，必须遵循先撑后挖的施工原则。

b.在土体开挖中及时测定支撑安装点，以确保支撑端部中心位置偏差值满足下列要求：

钢支撑轴线竖向偏差：±30mm

支撑轴线水平向偏差：±30mm

支撑两端的标高差：不大于20mm和支撑长度的1/600

支撑的挠曲度：不大于1/1000

c、每组钢支撑安装后必须按照设计要求正确施加预应力，预应力的施加严格按照设计要求进行。挖好小段土方后，在设计要求时间内安装好支撑，并施加预应力。对施加预应力的油泵装置要经常进行检查，确保应力值正确，并做好记录备查。12-14小时内观测预应力损失及地墙水平位移情况，会同有关各方商定复加预应力的实施。

d、为确保端头井支撑系统的稳定性，要求详细计算各节点的受力情况，对确定的施工方法和节点处理必须按照要求进行。

4.4.11信息化施工

a、降水阶段

因降水的过程中，引起土体的固结密实，土体具有一定的蠕变特性，因此要求降水过程中加强地墙的测斜等，以控制地墙外地下水位的下降。

b、基坑开挖阶段

在基坑开挖段整个开挖施工中，要紧跟每层开挖支撑的进展，对围护变形引起的地层移动进行监测。原则上基坑周边约基坑深度1.5倍的距离范围内的管线等市政设施都是重点保护对象。主要有上水、煤气、污水、下水、电缆等。监测两侧纵向及横向的地面沉降观测、基坑每个开挖段每层开挖中的地墙变形观测等，及时根据各项监测项目在各工序的变形量及变形速率的警戒数值进行控制，用于指导挖土的施工作业。对于管线的保护主要是进行监测，若发现有异常或超过警戒值时，采取跟踪注浆及暴露管线悬吊等方式，以动态的控制来确保管线的安全，对封闭式管线如上水、煤气等在清楚它的准确位置条件下可先打入注浆管，适当注部分浆液进行土体加固。跟踪注浆主要采取的是分层注浆，目的是将管线底下沉陷的地基控制在要求范围内。

5、主体结构施工方案

首义路站车站：外包总长为364.800m，标准段外包总宽25.3m，车站为地下两层岛式站台车站，共设五个出入口，车站总建筑面积为19628.27m2，主体建筑面积为16834.54m2，结构底板厚1000，结构中板厚500，结构顶板厚800。

复兴路站：车站外包总长为153.3m，外包总宽22.1m，车站为地下四层岛式站台车站，共设4个出入口，车站总建筑面积17107.72m2，主体建筑面积14538.63m2，底板厚度1200，地下三层板厚400，地下二层厚500mm（车行段厚700mm），地下一层板厚400mm，顶板厚800mm。

5.1 底板施工

车站端头井及主体段底板按施工缝、诱导缝分块施工，施工顺序先端头井，后中间标准段。

土方挖至坑底设计标高后，应立即量测坑底回弹的过程情况，并及时浇筑素砼垫层。素砼垫层达到强度后，进行内部结构的放样测量，然后绑扎底板钢筋。对上皮钢筋要采取架立措施，可采用Φ25粗钢筋弯制铁马凳按＠1500间距布置。

砼应按设计要求控制好配合比，为满足砼的早期强度如需要可加入早强剂，砼浇筑时不得随意加水，做好抗压及抗渗试块，并进行标准养护。

砼开浇前全面检查准备工作情况并进行技术交底，明确各班组分头、分区次序，砼浇筑前应清除各种垃圾。施工中严格控制层差，杜绝冷缝出现。底板砼浇注采用商品砼泵送，水平输送砼采用硬管，布到所需位置。砼浇捣采用斜面分层加滚浆法，砼输送泵管随砼浇注速度，随时拆装。震捣用电动插入式震捣器，砼震捣时震捣器应插入下层砼10cm左右，注意不漏振、过振，钢筋密集处加强振捣，分区分界交接处要延伸振捣1.5m左右，确保砼外光内实，控制相对沉降。钢筋工、木工加强值班，发现问题及时处理，保证正常施工，交接班时应交清振捣情况后才能离岗。

砼浇筑完毕后，须覆盖彩条布和麻袋，保湿养护，当砼达到一定强度后才能拆除模板，一般需要养护72小时。

5.2 内衬及隔墙施工

在底板砼达到设计强度后，施工内部结构，内部结构施工时采用满堂脚手，模板采用七夹板，内部结构施工时要严格控制各层楼板的标高，并要对地下墙墙面进行清洗凿毛处理，地下墙接缝有渗漏必须进行修补，方可浇注砼。内设纵向施工缝，在上节砼浇注前应对纵向施工缝进行凿毛处理，内部结构隔墙砼浇注时的侧面可开若干个孔洞，以便于震捣的插入，混凝土达到一定的高度后再将孔洞封堵。混凝土震捣时必须仔细、认真，不得漏震、过震，确保混凝土拆模后的外光内实。

5.3 中楼板、梁的施工

在底板上搭设钢管排架，按梁板底标高搭设好稳固的支撑排架，排架顶面搁置2"x4"横楞，在确保楼板底模平整、稳定同时，模板拼缝必须平整严密，确保底面砼成型质量。梁板模板拆除必须确保梁板砼达到设计强度。

砼浇捣时，钢筋面必须铺设脚手板，增加操作人员的操作面，同时确保配筋位置正确。板梁布料时，严禁一次灌满，必须分二至三层振捣密实，避免板、梁捣空。楼板砼必须按标高控制标记铺平，表面收头人员及时用2m长括尺括拍平整，待初凝后再用木蟹打磨抹平。楼板砼浇捣完毕后，亦应及时做好养护措施，表面遮盖麻袋1-2层。浇筑中楼板、梁砼采用滚浆法进行浇筑。

5.4 顶板、梁的施工

顶板、梁的施工顺序及方法参见中楼板、梁的施工。

5.5 地下结构分项工程施工技术措施

5.5.1 排架及模板工程

车站内部结构施工时要使用脚手排架来作为浇筑顶板、楼板的支撑。内部结构施工包括底板、内衬墙、顶板施工、梁柱施工等。

搭设脚手排排架前先检查钢管和扣件的质量，如有不合格产品，严禁使用。

浇注楼板时用的脚手排架横纵向立杆间距分别为500mm×500 mm，1.8m步距，且纵向水平杆须在横杆之上与立杆连接。纵梁浇注时，立杆间距为400mm×400mm，1.8m步距。扫地杆离地面200mm。浇注立柱时对拉螺栓外要套塑料管。

脚手排架搭设的顺序为：立杆定位→立杆→横楞→逐层上升→最上层横纵杆测量定位→剪刀撑→纵向钢管楞定位摆放→模板安装固定。

为防止支撑排架顶部钢管扣件因浇注砼后下滑，在顶部钢管固定十字扣件下均另加一只保险扣件。

脚手管、扣件在进场时要对外观及产品合格证进行验收，不符合规定的一律退回，不得使用。

脚手排架搭设完毕后应有验收手续。在未得到通知的情况下不准拆除任何地方的模板及排架。

模板施工工艺及流程：内衬墙侧模→柱模→梁→顶板

5.5.2 钢筋工程

钢筋搭接除注明外，全部采用焊接，但施工预留洞部位必须用接驳器，柱主钢筋搭接必须采用焊接接头或接驳器，搭接长度按照规范及设计要求确定。

钢筋绑扎流程图

1）墙板靠近转角和外围处的相交点，必须道道牢扎，其它梅花式绑扎。

2）楼板靠近梁边的每一根钢筋相交点，道道扎牢，其它梅花绑扎。

3）柱子环箍绑扎道道扎牢，拉钩绑扎在同一截面上。

4）梁主筋在环箍角上的道道绑扎，其余梅花式绑扎。

5）绑扎的铅丝不得松动，每根绑扎接头上铅丝不少于三道，纵向钢筋绑扎交错搭接，不允许偏向一边。

钢筋的保护层厚度控制：采用混凝土垫块控制钢筋保护层厚度，楼板、楼梯混凝土垫块，@1000梁侧上下两块，梁底左右两块，水平间距@1000，柱子每只角2块，纵向间距@1500。侧向的垫块为铁丝垫块。

钢筋保护层厚度表

其他要求

1）现场施工人员不允许在已绑扎好的楼钢筋上随意践踏。

2）在浇混凝土前将所有插筋固定，以免移位。

3）在浇捣混凝土时，对预留插筋及保护层跟班观测，发现插筋偏移及保护层失落等情况，及时进行弥补，同时及时清除柱子主筋上的残浆。

4）注意设计图是否有防止地下迷流的钢筋设计，在混凝土浇注前，必须绑扎焊接好防地下迷流钢筋。

钢筋工程质量评定主要标准

5.5.3 混凝土工程

混凝土采用混凝土制品厂集中拌制的商品混凝土。

混凝土采用汽车泵直接浇筑；泵车停靠于基坑外侧。

一个施工段结构柱、梁、板、内衬墙混凝土一次浇筑成型；浇筑时，先浇筑柱、墙混凝土到梁底标高，待柱、墙砼初步沉淀后，再浇筑档板混凝土。

柱施工缝留设在楼层面，内衬墙施工缝留设在楼层面以上200mm，浇注混凝土前必须凿毛并汲浆。

楼梯施工缝的留设在梯段的1/3处，且施工缝必须垂直于楼梯底板，交砼前凿毛并汲浆。

衬墙施工缝、顶板施工缝必须作防水处理，加设止水带；连续墙表面凿毛（除贴防水卷材处）。

（1）施工缝处理：

a.浇捣混凝土前将梁、墙板、楼梯模板内的垃圾清扫干净，将施工缝表面的浮石、浮浆凿除，用水冲干净，并用混凝土减石砂浆汲浆。

b.施工缝处膨胀止水橡胶条安装前，施工缝的清理工作已经完成，止水橡胶条安装完毕，必须加快后道工序的施工速度，尽早浇注混凝土；后道工序施工过程中如下雨，对止水带必须要有遮盖措施，施工过程中注意保持施工缝清洁，止水条安装好以后不宜浇水。

（2）混凝土浇注顺序及方法

a.混凝土浇筑时先浇筑柱墙砼，间隔2小时，待柱墙砼初步下沉稳定后再浇筑梁板砼，严格控制好浇筑流程，防止出现施工冷缝。

b.为提高混凝土墙体的抗裂能力，在征得设计许可情况下，可以适当减小墙体水平钢筋的规格，同时减小钢筋间距。

c.底板、墙体混凝土采用“斜面分层、薄层浇注、一次到顶”的方法进行浇注，分层厚度不得大于400mm。

d.柱混凝土分层一次浇注成型，分层厚度≤500mm。

e.柱、墙混凝土初始布料时，必须使用串筒，保证混凝土下料高度≤2m。

（3）混凝土振捣

a.采用分层平铺加滚浆的浇注方法，每个料口必须配备四只Ф70高频插入式振动机，振点分别布置在出料口两台、混凝土斜面中间一台、斜面下脚一台；混凝土斜面下脚必须严格、仔细地振捣。

b.振捣时，遵循“快插慢拔”的原则，振点呈梅花形布置，间距离不得大于400mm，振捣时间以没有汽泡冒出及混凝土不再沉陷为准。

c.新老砼结合进行二次振捣，振动机插入老砼中50mm。后浇砼必须在2小时内覆盖先浇砼。

d.振动机插入时，不宜碰撞钢筋、埋件、模板。

（4）混凝土表面处理

砼表面采用3m刮尺平仓，铁滚筒碾压两遍，刮除表面泌水，木蟹打磨平整，收水后再次用木蟹打磨，消除收水裂缝。

（5）混凝土养护

a.每一楼层混凝土浇捣以后，以最后一车混凝土浇注完成时间为准，24小时之后，方可开始投测轴线等后续施工。

b.材料堆放必须在混凝土强度达到30%以上以后，并且下面排架支撑体系未拆除，材料不得直接堆放于楼板面，下面必须垫付木板防止产生裂缝，堆放荷载控制在2.5kN/m2以下。

c.地下施工阶段经历冬季，因此地下室砼浇捣时，必须随时掌握天气的变化趋势，准备好足量的防雨、保温等材料，采取如下冬季施工措施：

混凝土质量评定标准

6、防水施工方案

防水系统包括：结构自防水、底板防水、顶板防水、侧墙防水，以结构自防水为主。

底板防水为中埋式止水带，C30防水钢筋混凝土底板，50mm细石混凝土保护层，预铺反粘卷材，混凝土垫层厚150mm。

顶板防水为素土分层填实，C20细石混凝土保护层厚80mm，纸胎油毡隔离层，2.5mm厚优质单组份聚氨酯防水涂料，C30防水钢筋混凝土顶板，中埋式止水带。

侧墙防水为围护结构，20mm厚防水砂浆找平层，预铺反粘卷材，C30钢筋混凝土侧墙，中埋式止水带。

主体结构内衬及顶、底板采用防水钢筋混凝土，其抗渗等级不小于S8。根据地铁施工要求，在通风条件下不允许发生渗漏现象，故车站的防水施工是结构施工的重要组成部分。

6.1 结构自防水施工

结构自防水是整个工程的主体，也是决定防水成败的关键，根据以往的经验，如果自防水不好，结构在相当长一段时间内会产生不断变化和发展的渗漏，处理代价大，施工困难。

根据以往的经验，结构自防水的核心问题是裂缝问题，即使局部由于砼不密实或夹有杂质造成渗漏点，也容易通过施工措施封堵。结构裂缝根本原因是围护结构对内衬结构砼收缩的约束和砼结构内部的各向不均匀性，砼收缩成因主要包括水化收缩和降温收缩。

1、商品砼生产

改造全自动搅拌的供料设备和控制软件，以保证外加剂掺加的准确、稳定。至少制作三组不同配比的砼试样，经反复试验后确定最理想的一种作为施工配比。

2、砼浇筑

对应于防水要求，结构砼浇筑时必须特别注意防止出现冷缝，同时必须保证砼的密实。

1）浇砼过程中必须严格注意浇砼流向，一般限30～40cm一层，同一层中沿一个方向浇筑，严防出现冷缝。

2）浇砼前必须协调好商品砼供应，即要保证浇砼的连续进行，又不能使砼罐车现场等候时间过长。

3）砼振捣一般采用Ф70振动棒，在钢筋密集处宜采用Ф50、Ф30振动棒，转折较多或钢筋极为密集处可适当使用模外振捣。振捣间距应符合不同直径振动棒要求。

3、砼养护

1）顶板和中板养护采用带膜养护达100%强度方可拆模。

2）侧墙养护采用带模养护7天后立即使用偏氯聚乙烯养护液养护，该养护具有良好的保水性能，已广泛应用于我司的各项工程。

3）底板养护采用浸水养护，斜腋处采用土工布覆盖浇水养护。

6.2 变形缝和施工缝防水施工

车站标准段设置变形缝和施工缝，止水带采用中埋式止水带、钢板止水带和外贴式止水带。

a.变形缝预设中埋式止水带。中埋式止水带，需固定于专门的钢筋夹上，水平安装时应成盆行，扎在固定用钢筋框上，防止止水带上存有气泡，造成渗水。

外贴水止水带可采用围护以氯丁水泥或微晶水泥砂浆找平，用粘接剂和水泥钉固定于找平面上的方法设置。

b.施工缝

底板、顶板和侧墙施工缝设置钢板止水带，钢板止水带需经电镀锌处理。电镀锌处理涂层厚度为8～10μm。

嵌缝槽的成槽方式是：顶板在浇注混凝土时，于设计的位置预埋呈退拔状的金属或硬木条，并在表面涂抹脱模剂，宜待混凝土初凝时剔出预埋条成槽。

6.3 附加防水层

在板及梁混泥土浇注时应预埋与排水槽形状相同且尺寸稍大的硬泡沫块或木块，待安装排水槽时凿去，穿入排水槽，并使之与混凝土牢固固定。

外贴式止水带设置于素混泥土垫层上，沿围护墙翻至板内，与板面嵌缝密封胶构成封闭体系。

在顶板下方沿变形缝横向排水槽，排水槽延伸至隔墙处，经落水管与排水沟相连。

在板面设变形缝嵌缝槽，嵌缝槽必须用低模量聚硫或聚氨酯密封胶嵌填。

钢板止水带设置时，应先用西铁丝固定于专门的钢筋夹或主筋上，形成盆型（止水带与水平夹角为15°~20°）。以避免止水带下形成气泡

混泥土浇捣前应检查止水带是否破损，对破损处应立即修补，止水带接搓不得在拐角处，止水带中心线应与变形缝中心线相重合。

六、区间隧道施工方案

1、盾构机

本工程采用盾构法施工。根据不同的地质、水文条件与施工环境的要求，合理地选择盾构掘进机，对保证施工质量、地面与地下建（构）筑物和加快施工进度至关重要的。

1.1 工程地质概况

根据本标段地质勘探资料，本标段首义路站～复兴路站区间隧道所穿越土层主要为（3-4）及（3-6）粉质粘土层。隧道最大覆土厚度为19.910m，最小覆土厚度为10.363m。

1.2 盾构机选型

选用型号TM614PMX铰接式土压平衡式盾构，盾构配备加泥设备，以便顺利通过砂性及粉性土层。采用盾构进行区间隧道施工发展成熟，在开挖控制、同步注浆、盾尾密封、衬砌拼装、激光导向、液压传动、电气控制及计算机数据采集等方面已取得很大的发展。

1.3 盾构机设计特点与功能模式概述

1.3.1 盾构机设计特点

1）盾构机为能满足从岩石层到软土层及复合地层的铰接复合型加泥土压式平衡盾构，同时具备土压平衡掘进模式和敞开式掘进模式，半敞开式掘进模式。

在土仓内上下左右配置4个具有高灵敏度的压力传感器，通过自动土压系统中的PLC能将土仓内的土压传送到操作台上的触摸显示屏显示，并且能自动地与设定土压进行比较，调节螺旋机的转速，土压过高过低都会在操作台上报警，因此操作人员能很好地控制土压平衡，减少地面沉降，适合本工程软弱及复合地层掘进的需要。

2）刀盘结构为半弧拱型，便于刀具的布置及受力，结构坚固、强度高、刚性大、耐磨程度高，且具有较大的刀盘开口率38％，既能适应粘性土地层中土压平衡掘进时大扭矩切削排土要求工况，又能适应在岩石地层较大单轴抗压强度和受力不均匀复合地层的大推力工况。 

3）刀具选择及布局合理，安装、拆卸方式简便牢固。切削刀及刮刀采用可更换形式，可以根据掘进的地层不同而采用适合地层的3种组合刀具布置形式，在软土层中掘进，采用相对应的刀具组合，刀盘上难以产生“泥饼”及堵仓现象，适合粘性土地层中掘进。

4）盾构机采用8台75kW变频电动机驱动，具有较大的扭矩和多档转速，可适应不同地层的掘进需要。

5）推进和铰接油缸布置具备良好的纠偏性能，保证能在不均匀复合地层中的轴线控制。

6）具有良好可靠的加泥、泡沫注入系统，用于开挖面、土仓及螺旋机中土体的改善。

7）设有自动控制的膨润土及添加剂注入设备和管路，刀盘上有5个注入口能对开挖面的土体进行充分的改善，并且在土仓胸板处及螺旋输送机上也设置若干个膨润土及添加剂的注入口，从而达到改善碴土性质。

8）螺旋输送机采用有轴带式，后部尾部处排土，具有二道闸门，可伸缩，且螺旋输送机前端叶片及前筒体堆有耐磨材料，抗磨性能优越。

9）具有超前钻探加固的能力，容易在地质复杂区段对前方地层进行超前钻探，甚至注浆加固。

10）具有良好可靠的同步注浆注入系统（配置备用管路），能及时充填管片与地层的间隙，减小沉降。同步注浆注入系统即可以采用单液浆，也可以采用双液浆。

11）管片拼装机通过辅助措施可以在盾尾密封刷位置进行管片安装，便于在隧道内实现盾尾密封刷的更换

12）具有双仓式气压人行闸设计，设置土仓自动调压装置，保证更换刀具的便利及人员的安全，以适应换刀及处理障碍物要求。

13）盾构机主机的密封装置（刀盘驱动密封及盾尾密封等）在较高水土压力状态下具有良好的密封功能。

14）电气和液压元件质量可靠、响应迅捷，防水性能好，适应隧道内的高温、高湿工作环境。

15）具有应对紧急突发事件的能力，如紧急停电时螺旋机出土闸门可以通过操作台边上的开关关闭，并且在主机内及操作室内的操作台上各有1个紧急停止开关。

16）控制系统的自动化程度高且具有连锁功能，减少了劳动强度和错误操作的发生。

17）盾构机具有故障自诊断及故障内容显示功能，方便维修人员检修。

18）具备高精度的盾构机导向测量系统。配备有光波自动全站仪，导向精度高，能实时反映盾构机的当前位置和理论位置，并提供调整指示。

1.3.2 盾构机功能模式概述

复合型土压平衡式盾构机的掘进模式主要有土压平衡掘进模式、敞开式掘进模式以及介于两者之间的混合模式三种，各有其工作特点和适用的地质条件，选用合适的盾构机可在掘进过程中根据不同的地质情况选择不同的掘进模式以便达到最好的掘进效果。

（1）土压平衡掘进模式

基本工作原理就是盾构机在推进掘削开挖面土体的同时，使掘削的碴土充满土仓内，并且使土仓内的碴土密度尽可能与隧道开挖面上的土壤密度接近，并且由于推进油缸的推力作用，使土仓内充满的碴土具有一定的压力，使土仓内的碴土压力与隧道开挖面上的水土压力实现动态平衡。达到既完成掘进又不会造成开挖面土体的失稳，隧道开挖面上的土壤就不会轻易坍落，引起的地面沉降就能被减至最少。

在用土压平衡掘进模式掘进时，应保证刀盘有足够的开口率，使碴土能顺利进入土仓，并将土仓内碴土的压力尽可能及时地传递到开挖面上。

（2）敞开式掘进模式

敞开式掘进模式一般用于地层自稳条件比较好的场合，即使不对开挖面进行连续压力平衡，在短时间内也可保证开挖面不失稳，土体不坍塌。盾构机在敞开式模式掘进时，破碎下来的岩土能够尽快落入土仓下部，并由螺旋输送机迅速地排出。

敞开式模式掘进中，可间断打开仓门，观察破岩、出土和刀具磨损情况，以便及时准备更换刀具、调整掘进参数和及时转换掘进模式。

（3）混合模式（半敞开）

如掘进中遇到虽然围岩稳定、但富含地下水的地层；或者施工断面上大部分围岩稳定，仅有局部会出现失压崩溃的地层；或者破碎带。此时应增大推进速度以求得快速通过，并暂时停止螺旋机出土、关闭螺旋机出土闸门，使土仓的下部充满碴石，向开挖面和土仓中注入适量的添加材料（如膨润土、泥浆或添加剂）和压缩空气，使土仓内碴土的密水性增加，同时也使添加材料在压力作用下渗进开挖面地层，在开挖面上产生一层致密的“泥膜”。通过气压和泥膜阻止开挖面涌水和坍塌现象的发生，再控制螺旋机低速转动以保证在螺旋机中形成“土塞”，可以安全快速地通过这类不良地层的。这种掘进模式，即可维持开挖面稳定，又可达到较高的掘进速度。

1.4盾构机各部功能概述

盾构机设备总重量约为380t，总长度为67.38m。分盾构机主机和后配套设备两大部分，后配套设备分别安装在5+1节后续台车上。

盾构机前部是TBM形式的旋转切削刀盘，工作时，在推进油缸的作用下可以对开挖面双向（顺时针，逆时针）切削，通过切削刀具将小于刀盘开口缝隙碴土刮入土仓中，而在软土层中掘进，用可换式先行刀及中心鱼尾刀，通过切削刀、刮刀、先行刀等刀具将开挖面上的土体切削下来送入土仓，然后与注入土仓中的添加材料搅拌后以塑流体的形式通过螺旋输送机排出。

主机由前壳体和后壳体构成铰接盾构，是用钢板焊接而成的圆型筒体，在内部焊有筋板、环板等一些加强板，具有耐土压、水压的强度。

盾构机壳体和盾尾壳体是由管片的外形尺寸、盾构机壳体在施工时所受的载荷以及对应于隧道最小曲率半径而决定的，本机盾尾间隙为33mm。

前后壳体由铰接油缸联接，上下左右可弯曲，在铰接部分设有防水密封（铰接密封）。

在切口环部分装有切削刀盘驱动装置，在土仓壁下部装有螺旋输送机及螺旋机进口关闭闸门、中部装有人行闸。

在支撑环部分的内周安装有推进油缸22只、铰接油缸12只、管片拼装机。

在盾尾部分安装有悬臂操作台、盾尾密封等。

在盾构机内还设有检查维修时用的台面、液压、电气仪器、计量仪器、注入管等附属装置。

车架上安装有完成盾构机各种动作的动力、液压、电气、控制、测量设备、管路等。

1.4.1 盾体

盾体是用钢板焊接而成的园型筒体，在内部焊有筋板、环板等一些加强板，具有足够的耐土压、水压的强度和刚度，抵挡周围土体压力。

盾体由前体、中体和盾尾三大部分组成，盾构机前体前安装有刀盘，盾构机本体内安装有刀盘驱动装置、推进油缸、铰接装置、螺旋输送机、拼装机、气压人行闸、工作平台、电气系统、液压系统、同步注浆、加泥及添加剂管路等装置。并保护在盾构机内工作的人员和设备的安全。

1.4.2 切削刀盘

刀盘结构设计充分考虑粉质粘土层和砂层的掘进要求：

具有足够的刚度和强度用于支撑开挖面和承受掘进中的推力及扭矩。

尽可能保证盘面上有足够的刀具数量、种类（先行刀和切削刀）和合适的安装位置，有效开挖掘进，并且保证足够的寿命。

合适的刀盘开口率（38％）以保证碴土进入土仓的顺畅性。

刀盘配置较多的先行刀，提高刀盘及切削刀的耐磨性。

刀盘上合理配置5个添加剂注入口，保证添加剂均匀的注入到开挖面。

（1）刀盘为半弧拱面板式，钢板焊接结构

刀盘主体结构由面板、侧板、筋板、外缘板、后盖板、耐磨合金条和支撑梁焊接而成，整体性强，采用高张力钢。面板所用的钢板厚度为40mm、辐条侧板80mm（中央部的主侧板结构厚为130mm）、筋板为40mm、外缘板为70mm钢板卷制，辐条为箱型结构（高度450mm），辐条与面板之间用厚度为80mm的弧形钢板相连，大大增强了刀盘的刚度；支撑旋转臂6个，采用50mm～70mm的钢板焊接为箱型结构，其上与主轴承相连的联接法兰厚达175mm。

为了便于安装更多的边缘刮刀，边缘区采用半弧面过渡，使整个刀盘呈半弧拱设计，可以在有限的区域内增加刀盘的表面积，从而增加、刮刀的数量，使得刮刀之间的距离缩小。弧面过渡的设计保证刮刀与开挖面所形成的角度满足一定的要求，改善刮刀的安装及受力状况，提高边缘刮刀的使用寿命，降低刀具更换频率。

刀盘主体结构的高强度、高刚性设计可以保证刀盘能在本工程施工期间不变形、不损坏，适宜大扭矩和大推力的作业工况。

刀盘前面5个添加剂注入口设有橡胶逆流防止阀（单向阀）（见下图，以防止管路被泥砂堵塞，在人行闸内的中心旋转接头后部留有液压快速接头，其构造能承受高压油，如果注入口被堵塞时，可接上油压管路，通过所设置的一套液压疏通装置，用油泵向刀盘加泥系统管路加注最大为14MPa左右的液压油进行疏通，工程效果很好。

刀盘结构图

刀盘后视图一

刀盘后视图二

（2）刀盘对开挖面的支护性能

土压平衡盾构机其原理主要是依靠土仓中的受压碴土与开挖面水土压力保持平衡，但刀盘面板也可以起到一定的平衡开挖面稳定的作用，因此，刀盘62％的面积可用于支撑开挖面的稳定。但当开挖面失稳时刀盘支撑面积只是起到迟缓坍塌的作用，并不能真正支撑开挖面的稳定，所以在整个施工过程中必须要在土仓中建立稳定的土压以平衡开挖面的水土压。

（3）改善砂层的塑流性、止水性的结构及措施

为了改善砂层掘进中碴土的塑流性、止水性差，采用以下结构及措施：

配置自动泡沫和添加剂注入系统，可根据需要向开挖面注入泡沫和膨润土及其他聚合物，改善碴土的流动性。

在刀盘盘面和土仓壁处设置了共9个注入口，其中刀盘5个、土仓壁4个添加剂注入孔，可充分全面地向开挖面和土仓注入泡沫及其他添加剂。

为了防止砂层流塑性、止水性差的现象发生，刀盘开口的设计使碴土进入土仓的通道流畅；土仓空间较大，中心障碍物少，表面平滑，可有效增加添加剂与碴土的混合效率。

刀盘上设有搅拌棒，可以随着刀盘一起转动，辅以仓壁上的固定搅拌棒可起到搅拌碴土的功能，对土仓中的废弃土体进行强制搅拌，使注入在开挖面上或土仓中的添加材料（加泥、水、气泡）与切削下来的土体在土仓中进行充分的搅拌，提高土体的塑性流动性，使在园滑土仓中的废弃土体具有良好的流动性和止水性。

（5）刀盘的抗磨损性能

刀盘设计充分考虑了地层对刀盘具有较大的磨损性，因此，在刀盘上配置了先行刀、在刀盘外周磨损距离较多的部位堆焊了大量的网格状耐磨硬质合金，如刀盘面板外周、搅拌棒、刀盘边缘板和刀座等处；安装有刀盘外周保护刀具，大大提高了刀盘的耐磨性能，延长其使用寿命。

1.4.3 刀具类型和刀具的配置说明

（1）刀具类型及其作用

根据本工程的地质情况，在砂土层掘进时切削刀、刮刀直接切削地层并把切削下来的渣土送入土仓，主要起开挖作用，由于所配置的先行刀先于切削刀、刮刀切削开挖面，所以可对切削刀、刮刀起到减摩作用，提高其寿命。

针对隧道区间的土质的变化，为了有针对性的配置刀具，安装可换式先行刀，这样，刀盘上各类刀具的布置可根据所对应的不同土质有相应的三种布置形式，能更有效的提高施工效率。

（2）刀具类型：切削刀、刮刀、先行刀

用于软土切削的刀具包括正面切削刀、刮刀、先行刀、周边刮刀、可换式先行刀和中心切削刀，见下图，它们可以破碎天然单轴抗压强度在10MPa以下的岩石和软土，起到破碎块状碴土、保护刀盘钢结构及提高掘进速度的作用。

正面切削刀

周边刮刀

先行刀

刀具超硬刀片材质采用JIS-M3916规定的矿山工具用超硬刀片见下表刀片材质，考虑到本工程在粘质粉土和砂层中使用，参照许多同类土质的施工实例，本工程采用耐冲击性及耐磨性优越的E5材质。

（3）刀具布置

刀具的布置及结构主要考虑到在各种砂层及复合土层中的掘进，能使各种刀具充分发挥各自的切削功能有效地对开挖面切削，在满足破岩能力的要求下，尽可能地防止“泥饼”及“糊刀”现象。

1.4.4 切削刀盘驱动装置

（1）刀盘驱动形式采用变频电机驱动方式

驱动装置由固定部分、回转部分、三排园柱滚子轴承和密封部分、变频减速电动机等构成，固定部分用螺栓栓接在盾构机切口环壳体上。

刀盘驱动装置是由］字型断面的钢板焊接构造而组成，在内部安装高精度、大负荷的三排园柱滚子轴承和二种型式的密封圈。由8台75kW变频减速电机和小齿轮构成，通过三排园柱滚子轴承内齿，带动三排园柱滚子轴承从而驱动切削刀盘。刀盘可顺时针及逆时针回转。三排园柱滚子轴承受切削刀盘的轴向力、径向负荷和力矩，且支撑、驱动切削刀盘的旋转。驱动装置构造如下图所示。

刀盘采用变频电动机驱动，具有良好的对应地质的转速与扭矩输出曲线，刀盘转速在0.30～1.1rpm时，恒扭矩输出，在1.1～2.2rpm时，恒功率输出，因此，能满足各种地质条件对扭矩和转速的要求，例如，在高扭矩时需要低转速（如粘土层），在低扭矩时需要高转速（如风化岩层）。

为了防止土砂、水进入驱动装置内，在旋转部与固定部中间设置3道密封装置，机械式迷宫密封、一道唇型密封（四唇型）、三道MY型密封组成，规格见表、密封圈形式见下图所示。对应本工程，密封具有足够的寿命。由于密封采用丁晴橡胶和聚胺脂橡胶，为了防止在高温下（70℃以上）发生物理变形，内外密封处各设置了1个温度传感器，当温度超过规定值时就报警甚至停机。

密封规格

（2）刀盘驱动轴承润滑、密封集中润滑装置

刀盘驱动轴承润滑

三排园柱滚子轴承采用油浴强制润滑，将油池中的润滑油用泵输出，通过滤清器把清洁的润滑油润滑轴承和齿轮。主轴承油润滑系统安装在盾体内部，齿轮油室设置在驱动系统内部，系统包括油泵、过滤器、压力表等设备，起到循环润滑主轴承内齿轮和小齿轮啮合的作用，同时能对齿轮油进行过滤，保证油液的清洁度，减少设备磨损。

（3）驱动方式比较

因为大口径盾构机内空间较大，驱动马达空间设置限制少。为了提高效率，减低起动扭矩，简化后方设备，改善隧道内环境等，切削刀盘采用变频电机驱动方式，低噪音、无高温、对施工环境的影响极少。驱动电机的变频控制可使刀盘变速运转，随施工状况和土质的软硬进行调整，所以能广泛对应各种土质。

刀盘3种驱动方式比较

由上表可以看出采用变频电动机驱动，传动效率高、噪音小、发热量小和占用较少的设备空间，并且在环境恶劣、刀盘启动停止较为频繁和在较硬的岩土中掘进时刀盘承受较大冲击力等状况下，变频电动机驱动完全能满足要求。所以选用变频电动机驱动是较为合理的，且变频电动机驱动具有转速连续可调的功能，便于操作人员控制。

变频器及变频电动机是专门为盾构机使用制造的，具有启动时电机频率很低（解决了启动时电流大的问题），起动力矩可达120%（最高可达150%），并且能保持各驱动电机同步等特点。

1.4.5 推进装置

推进系统配备了大排量、高压力的变量泵，采用一台75kW的电机驱动。共有22个推进油缸，可达到8.5cm/min的最大伸出速度；在工作压力32.4MPa时，可产生总推力3850t，开挖面125t/m2的推进力。

盾构机推进千斤顶采用22只行程为2150 mm的油缸。安装在支撑环上，布置在盾构机壳体四周，被编为4个组，分上、下、左、右可分别进行独立控制的4个液压区，见下图推进油缸撑靴与管片之间距离600mm，布置及行程充分考虑了管片的构造及拼装管片的方便。

推进油缸撑靴与推进油缸活塞头部是用可任意方向转动的球铰联接，能够充分对应管片与盾构机的倾斜，保证撑靴平面与管片密贴。为了能使推进油缸的推力均匀地传递给管片，推进油缸撑靴面积要适当大些。

1.4.6 螺旋输送机

螺旋输送机形状一般有轴式和带式。在本工程中，考虑到在砂、粘质粉土层中施工，所以采用对止水性更为有利的有轴螺旋机，出土口在螺旋机尾部设置了二道闸门。

螺旋输送机由5台液压马达驱动，2台功率为75kW的变量泵供油，易于变速，耐冲击。螺旋机的最大输出扭矩为85.7kNm，最大转速13rpm，理论出土能力为222m3/h。

螺旋机的作用是出碴和调节土仓土压力，螺旋叶片从土仓下部伸入土仓中取土，并将碴土输送到输送机的尾部，通过出土闸门卸在皮带输送机上。土压平衡模式掘进时，在推进速度一定时，通过调节出土闸门的开启度和螺旋机转速的变化来实现对土仓内土压力的调节。

螺旋机排土口有2道由液压缸控制的出土闸门，可以通过它控制螺旋输送机的排土量，在开启油缸上安装有行程传感器，可根据掘进速度在操作盘上任意控制2道闸门的开启度，随时调节排土量来实现土塞效应，形成良好的排土止水效果，在土压平衡模式掘进时，可起到调节土仓土压力的作用。

在涌水较多的场合，可以通过先将第1道闸门关闭，第2道闸门开启将碴土存放在出口处，然后将将第2道闸门关闭，第1道闸门开启，把碴土排放出。

1.4.7 皮带输送机

皮带输送机用于将螺旋机送来的碴土转运到后部拖车的尾部装在碴土列车上，为了防止皮带机在输送含水量大的弃土时，弃土向下滑，尽可能将皮带机角度设计小。由一台37kW电机驱动，皮带机宽度800mm，运行速度170m/min，理论运输量为500m3／h，满足碴土输送的要求。皮带机上设置有钢丝绳牵拉式紧急停止装置，起到保护维修人员安全的作用。

1.4.8 管片运输机构及管片拼装机

管片运输通过单、双轨梁进行。单轨梁上的电动环链葫芦将管片从管片运输车上吊起可将管片放在储存区，在拼装时，通过双轨梁上的电动环链葫芦将管片从管片储存区吊起运输到管片拼装机下部，通过拼装机完成管片的拼装。

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拼装机－1

拼装机－2

1.4.9 铰接装置

1.4.10 仿形刀装置

在刀盘中安装仿形刀，可以进行盾构机外周部位（大于盾构机外径）的超挖。仿形刀实际使用只需一只即可，为安全起见，设置了二只，其中最大超挖为80mm。仿形刀的动作范围与行程可在运行操作台上显示并可任意设定。

1.4.11 盾尾密封

盾尾密封设在盾构机壳体最尾部，能防止土砂、水及同步注浆材的侵入。采用耐久性好的钢丝刷型盾尾密封，安装有3道。

1.4.12 盾尾油脂注入系统

盾尾油脂是为了提高盾尾密封的止水效果，这种油脂能止水、防止注浆材流入的作用，由于钢丝刷和油脂的柔软性，对管片安装产生的不平、曲线部变压等也有止水效果。另外，也有防止盾尾钢丝刷摩耗的作用。

本装置由设在NO.3后续台车（右）上的注入泵，装在盾构主机内的电动球阀、压力表、配管、高压软管等构成。盾尾处的各个注脂分管路上安装电气控制的阀门，装有压力控制装置，并且能自动或手动控制。

1.4.13 同步注浆系统

同步注浆通过注浆管路、注浆泵及控制系统来实现。盾构机掘进的同时，通过同步注浆系统将浆液同步注入管片和开挖洞身之间的环形间隙之中，以提高隧道的防水性，防止施工区域地表沉降。另一方面，由于充填及时，对刚拼好的几环管片的支撑和承托作用加强，减小了管片移动的可能性，从而减少管片在推力作用下开裂和错台的可能。

1）系统配置了1个8m3左右的浆液箱，内有搅拌叶可以对浆液进行搅拌及给活塞泵喂料，1个B液（水玻璃）箱和泵送挤压泵，可分别通过管路连接到盾壳上的4个注浆点。在盾壳上设置4点注浆点，每1点上有2根管路，1根φ20mm的管路为B液浆管路，并且在紧靠出口处与1根φ45mm的A液(或单液浆)管路相连。

2）单液注浆时，只需用双作用活塞泵将储存在搅拌装置中的单液浆通过管路泵送到盾壳上的同步注浆点既可。

3）双液注浆时，双作用活塞泵将储存在具有搅拌装置中的A液浆，挤压泵将储存在B液箱中的B液浆同时通过各自的管路向盾壳上的同一注浆点泵送，在盾壳靠近出口处混合然后进入管片壁后。

4）同步注浆4路注浆管道设置了4个注浆压力传感器、压力表及气动球阀，整套系统由程序自动控制注入量和注浆压力，注浆时砂浆的流量和压力受到严格的监控，以防过大的压力造成地面隆起。

1.4.14 添加剂、聚合物、泡沫注入系统

为了能更好地改善砂层塑流性和止水性，可通过加泥及泡沫系统向开挖面注入添加剂或发泡剂。由于添加泡沫剂对粘土层、砂层的地层具有很好的改良效果，可以有效地改善砂层的塑流性和止水性。但是，需要根据不同的地质情况和使用效果来决定添加那种添加材料。

1.4.15 双仓人行闸土仓自动压力调整装置

为了防备意外事态发生，在密封隔仓的胸板中央部位安装了双仓式气压人行闸装置，分主仓和副仓，通过法兰连接在前体的结构上。人员可以通过人行闸出入土仓。人行闸额定使用压力为0.3Mpa，最大压力为0.45MPa以上。主仓长度为1.65m，直径为φ1.5m，能保证二人的空间，副仓950mm×1300mm×1500。人闸装有照明灯、压力表、气阀等。

人行闸及土仓自动压力调整装置

1.4.16 悬臂操作台

1.4.17 后续台车

型钢、钢板焊接构造，共5+1辆。

1.4.18 液压设备

（1）液压动力装置；（2）液压油箱。

1.4.19 电气设备

3相380V电源通入控制盘，给切削刀盘驱动用减速电机和液压，供油脂用各动力装置供电。另外，通过变压器，将380V降压到220V、100V的电源供控制、照明用。

盾构机通常需要的操作，可用装在NO.2后续台车（右）上的操作盘操作。但拼装机、整园器和管片运输电动环链葫芦的操作，通过设置在各装置附近的各个操作箱操作。并且，管片组装时，推进油缸通过安装在操作平台下部的推进油缸操作箱（切换式构造）也能操作。

1.4.20 数据采集存储和传输系统

该系统可以通过PLC采集盾构机上的传感器数据，包括刀盘、盾体、注浆、碴土运输、温度、后配套操作、测量值综述和错误信息等，然后将数据传送给操作室的操作触摸屏，在上进行数据的记录、储存、显示和分析，同时，操作触摸屏也可以对这些采集内容设定初始值，传送到PLC上；并且具有盾构机故障自我诊断功能。盾构操作盘可以通过Modem和远程机连接，工作人员能通过远程机对盾构机提供远程维护、远程监控掘进并保留掘进过程的数据。

信号收集：隧道内所有的信号通过设置在台车上的接入口输入电脑。以下为信号的输出处：

① 盾构掘进机  土压/运转状况 等

② 光波全站仪（前部方位角）

③ 注浆注入数据    注入量/注入压/注入量累计 等

④ 排土量计测数据  体积/重量

※这些信号以大约3秒钟为一个周期输入电脑（随收集点数量多少变动）

运转监控

计测监控

盾构机测量及掘进数据显示画面

1.4.21 测量设备（ROBOTEC）

本系统通过高精度的仪器和软件来实现隧道工程施工中测量作业。

1.5 盾构机主要参数表

1.5.1 盾构机壳体

1.5.2 管片拼装机