万州长江单拱连续钢桁梁施工组织设计

1.工程概况

1.1.工程简介

万宜铁路是“八纵八横”路网主通道之一，沿江铁路通道的组成部分，万州长江大桥是万宜铁路与达万铁路相连接的重要跨江控制节点工程，大桥位于万州市区长江上游7km的沱口河段，桥梁中线距上游318国道万州长江大桥中线约1200m，距下游沱口水文站约700m，大桥主孔采用168.7+360+168.7m的单拱连续钢桁梁，左边孔采用46.6+46+50+51.3m预应力连续箱梁；右边孔采用43.6+3×42.7+43.3m的预应力混凝土连续箱梁，桥梁全长1106.3m，基础分别为嵌岩扩大基础和钻孔桩基础。

1.2.主要技术标准

铁路等级：Ⅰ级

正线数目：单线

牵引类型：电力牵引

最大限制纵坡：12‰

最小曲线半径：1200m

闭塞方式：继电半自动

1.3.主要工程数量表

主要工程数量见表1.3-1。

1.4.现场施工条件

1.4.1.自然、地埋、水文气象条件

桥址河段南起磨船背，北至江溪沟，全长约３km，该段河道受区域地形地貌控制，地形起伏多变。黑盘石以上，两岸多为硬质砂

主要工程数量

                                  表1.3-1

岩组成的岸坡，河谷狭窄，边坡陡峭，谷底与临江谷肩高差达150～250m。磨船背～黄牛孔及黑盘石处，两岸石盘交错对峙，上下挑流，中枯水期河段河道宽仅150～210m，枯水期黑盘石以下河段河道宽300～400m，水流相对较平缓，洪水期的整个桥址河段是长江航道的控制河段。

万州地处三峡水库中腹地带，三峡工程的最终规模是桥渡设计的控制条件。 年6月至2006年6月，三期围堰挡水发电期，坝前水位基本维持在135.0m。遭遇二十年一遇洪水时，桥址蓄水回水位为150.1m。2006年6月至2009年为运用初期，坝前水位按156m～135m～140m运用。汛前防洪限制水位降至135.0m，此时遭遇十年一遇洪水时，桥址蓄水回水位为150.1m。

桥址区属亚热带暖湿气候区，具有春早、夏热、秋雨绵绵、冬暖多雾、无霜期长、雨量充沛等特点，多年平均气温18.1℃，极端最高气温42.1℃，极端最底气温-3.7℃，多年平均降雨量1185.4mm，最大暴雨强度197mm/h，年平均相对湿度81%，常年主导风向为北风、西北风。一般风速在6级以下。根据万州龙堡气象站24年的风速观测资料推算出桥址区的频率设计风速为20m/s。桥址静风频率很高，近5年平均为51.56%，20年平均为68%，是我国静风频率较高的地区之一。万州是我国主要的酸雨区，酸雨PH值一般在4左右，最低值达3.68，酸雨频率约占为70%。

1.4.2.工程地质条件

1.4.2.1.工程地质

万州地区处于四川台向斜川褶皱带东北部，由一系列微向NW突出的背向斜组成，褶皱宽缓，断裂不发育，新构造运动以大面积间歇性隆起为特征。桥址区位于万州向斜的东南翼，且接近轴部。基岩由中生界侏罗系陆相巨厚层钙质砂岩与不等厚互层的泥质粉砂岩、粉砂质泥岩及泥钙质粉砂岩相间组成，岩层倾向NNE、倾角4～6°，局部6～10°，层面不甚平坦，局部略有起伏，第四系不甚发育，覆盖层以新近填土、坡积块石土、碎石土为主，少量冲积砂类土。

桥址区不良地质现象主要表现为陡崖巨厚层硬质砂岩的崩塌和错落，诱因是崖下软岩因风化作用及水的软化、水流冲蚀或淘浊破坏，导致上部巨厚层砂岩在重力作用下发生拉裂、蠕动，直至崩塌或错落，失稳岩体的后缘由贯穿性大的节理控制。

1.4.2.2.区域地震

本区所在的扬子地台四川沉降带属较稳定的地块，区内构造较简单，断裂不发育；在万州周围百公里范围内除少许一般性断裂外，无区域性大断裂存在，分布地层主要属侏罗系和三迭系内陆相砂页岩，属具塑性特征岩组；区内新构造运动不强烈，不存在活动性断裂，在国家地震局1990年版的地震烈度区划图上标示为Ⅵ度区。

三峡水库有诱发地震的可能性，可能诱发地震地段为庙河至奉节库段，白帝城以上库段，诱发地震的可能性极小，可以排除，临近奉节下游可能诱发地震的库段，震级MS≤4.0，烈度Lo≤Ⅵ。

1.4.3.交通道路、场地

本桥位于万州城区边缘地带，距318国道万州长江大桥仅1.2km，两岸分别有万州至梁平公路及江东机械厂进厂公路，公路交通便利。此外万达铁路即将开通，其万州区段站距桥址仅3km左右，水路运输利用长江航道可直达工地。

根据工程量分布，主要施工方法，工期安排及交通运输，地形条件，本桥主要施工场地位于右岸桥台以南范围布置，主场区设搅拌站，钢筋车间，木工车间，材料库等。左岸考虑与红溪沟港区建设场地存在施工干拢问题，在其场地范围外布置小规模生产区，主要有搅拌站、砂石料场、水泥库、钢筋、木工车间等，满足0～5号墩及连续梁上部结构的施工需要，此外于黑盘石上布置临时简易施工场地，主要负责6～12#墩施工的混凝土供应，根据施工进度安排，6～8月汛期，该施工场地需搬迁至江东机械厂内。

1.4.4.电力、通迅

北岸施工用电从龙宝变电站10kV线路引至工地，南岸施工用电从五桥变电站10kV线路引至工地。

万州城区通讯网络功能齐全，可就近接入移动通信网和固定电话网，满足通讯要求。

1.4.5.水资源

两岸生产、生活用水均从市区自来水管接入工地自建管网。

1.4.6.地方材料

万州地区地材资源稀少，主要分布于开县、云阳、王桥区、龙宝、双河等地，砂厂距离工地较远，最远运距达110km，中粗砂运输采用长江水运、碎石、片石运输采用汽车运输，部分片石可利用黑盘石现场开采。

1.4.7.人文环境和自然地理环境、生态环境现状

万州地处长江中上游结合部、三峡库区腹地，是重庆通往长江中下游的门户，历来是渝东、陕南、鄂西、黔东北等地的物资集散地和水陆交通枢纽，万州历史悠久，人文荟萃，历史文化底蕴丰厚，民风淳朴。万州位于三峡风景区起点，自然地理环境以山水奇特著称。桥址处生态环境脆弱，因三峡工程建设需要，移民拆迁，生态环境不同程度受到破坏。

2.总体施工组织布置及规划                              

2.1.编制依据及原则

2.1.1.编制依据

2.1.1.1.铁道部工程管理中心《万宜铁路万州长江大桥施工招标书》和《万宜铁路万州长江大桥施工招标补疑、答疑资料》。

2.1.1.2.铁道部工程管理中心《万宜铁路万州长江大桥施工招标某标段简要说明》。

2.1.1.3.《万宜铁路万州长江大桥设计图》。

2.1.1.4.国家和铁道部现行有关设计、施工规范、规则、标准和定额。

2.1.1.5.标前工地现场调查资料。

2.1.2.编制原则

2.1.2.1.完全响应招标文件的各项要求，严格按照招标文件规定的内容和格式编制。

2.1.2.2.确保工程质量和施工安全生产。本桥址地形起伏大，地质复杂，航道标准高，桥型新颖且科研项目多，技术含量高。从组织机构、施工方案、机械设备、工程材料、施工条件等几个方面确保工程质量和施工安全。

2.1.2.3.确保施工地段附近居民人身及房屋安全和318国道，长江航道畅通无阻。

2.1.2.4.确保建设单位给定的总工期，根据工程特点和三峡库区水位特征，优选施工队伍和采用先进可行的施工方案。按照控制工期的重点工程和技术难点工程，分轻重缓急，合理安排施工顺序和工序衔接，注意雨季、季节蓄水对施工的不利影响，统筹兼顾，均衡生产，确保分阶段工期和总工期兑现。

2.1.2.5.采用先进的施工方法和成熟工法以及新型的建筑材料。

2.1.2.6.结合三峡库区移民拆迁工程，合理利用即有道路和施工场地。

2.1.2.7.确保大桥建设与江溪沟港区建设相互协调，优势互补。

2.1.2.8.注意环境保护和防止水土流失。

2.1.3.编制范围

DK9+201.00～DK10+350.00范围内的迁移电力线路、迁移通信线路、路基、桥梁下部工程、单拱连续钢桁梁、预应力砼连续箱梁、桥面系、桥梁附属工程，铺道床。

2.2.施工总体布署

2.2.1.施工组织管理机构及施工队伍的组成

针对本工程特点和施工条件，确保施工质量、进度、安全环保等目标的全面实现，拟派具有丰富铁路桥梁施工经验并满足资格预审要求的施工队伍及技术管理人员参加本工程施工，并由此组建职能分明的，运转高效的项目经理部。项目经理部下设两个项目队，分别负责左右岸工程项目施工，组织机构详见2.2.1《组织机构框图》。

各主要人员与部门职责如下：

项目经理：在企业法人领导下，负责本工程的全面工作，对工程质量、安全、进度、效益。做出决策并负全面责任。

项目副经理：在项目经理领导下，负责指挥、组织、协调指挥部各职能部门与项目部开展工作，使项目施工有稳定而良好的秩序。

总工程师：在项目经理领导下，负责本工程的全部施工技术管理工作和质量检测工作。

工程技术部：负责调度、技术等工作。

计划财务部：负责计划、预算、成本控制、财务、资金及其管理工作。

安全质量部：负责质量、安全和防火管理工作等工作。

物资机械部：负责机械设备的调拨、检修、保养，物资的采购及管理工作。

工程试验室：负责原材料、新型材料的检验，工程检测、试验、计量等工作。

综合办公室：负责办公室日常事务，并负责现场文明施工、环境保护、治安管理等工作。

施工队伍拟抽调具有类似桥梁施工业绩、且信誉优胜的单位参加本工程施工。

2.2.2.施工队伍部署

项目经理部：万州城区

第一项目队：长江左岸0#台附近。

第二项目队：长江右岸12#台附近。

第一项目队负责以主梁跨中分界的万州侧的全部工程，第二项目队负责以主梁跨中分界的宜昌侧的全部工程。详见图2.2施工总平面布置图。

2.3.施工准备

2.3.1.临时工程

2.3.1.1.施工便道、码头

便道：大桥0#台～5#墩便道一部分利用红溪沟港区道路，另一部分则根据工程需要，修建临时施工便道。大桥6#墩～12#墩则拟修建至6#墩及码头、黑盘石的施工便道，便道宽6.0m。

码头：拟在左右岸各设码头一座，码头设于场地标高高于133m高程，用于材料运输及存放、钢构件的吊运。

2.3.1.2.施工用电临时通讯

施工用电：10kV高压电引入工地，左右岸各设2台500kVA变压器，380V低压电接入各墩台及施工场地。

临时通讯：项目经理部及项目队均在驻地附近接入电话网和移动电话网，安装程控电话，主要管理人员配置手机。项目队生产指挥配备无线对讲机。

2.3.1.3.施工用水

从市区自来水管网接入自建施工供水管网。

2.3.1.4.驻地建设

项目经理部在万州城区内租房，项目队驻地采取外租与搭建活动房屋相结合的方式。

2.3.2.物资供应

根据本工程的物资计划，落实物资产地、运输方式及存放地点。根据工序安排，合理组织供料计划。

2.3.3.施工机械准备

根据拟投入本工程的机械设备，对已落实机械设备的运转状态、技术性能做进一步检查维修，并根据工期计划分批及时运至施工现场，以满足施工需要和工期要求。

2.3.4.砼搅拌站及预拼场的设置

左岸设置1座60m3/h砼搅拌站，右岸设置2座40m3/h砼搅拌站，左岸混凝土搅拌站负责0#台至5#墩下部和上部连续箱梁砼供应，右岸混凝土搅拌站负责6#墩至12#台下部及上部连续箱梁混凝土供应。拟在4#墩旁和江东机械厂内设钢桁梁预拼场。

2.3.5.工地实验室

工地实验室按规定要求配齐工程所需的材料检验、测试仪器设备，并配备具有相应资质的检验、测试技术人员，建立完善的检验、测试制度，组成可靠的检验、测试保证体系，为工程建设和控制工程质量提供真实、准确的数据。

2.3.6.施工测量

接到中标通知书后，即组织测量组进入大桥工地，进行测量交接桩和复测工作，按照《铁路测量规范》要求进行控制测量，形成测量成果书，报监理工程师审核并受控备案。根据测量成果书进行大桥闭合导线控制测量，根据控制测量控制点进行中线贯通测量，闭合后据以墩台放线，施工时按照直线引伸法测设中线，并以导线点座标法进行复核。根据设计院提供原始水准点建立施工控制高程网。施工中重点测量主桥单拱钢桁梁合拢控制，根据施工阶段不同不断调整测量监控手段，确保主桥合拢。

2.3.7.征地拆迁

根据甲方委托，负责具体办理建设用地征用、青苗树木补偿、房屋拆迁、清除地表、架空及地下障碍物等工作。

临时用地本着“综合规划，节约用地”的原则，办理租用手续使用，征地拆迁过程中，积极做好与三峡工程移民拆迁与港区建设拆迁的相互协调。使用过程中注意环境保护工作。

2.3.8.设计交底

接到中标通知书后，即组织有关人员参加由业主主持的设计交底。接收设计资料后，复核设计文件，了解设计意图,掌握设计标准及施工注意事项。根据交底进一步勘察施工现场，详细了解本桥状况和施工环境，在此基础上编制实施性施工组织设计，上报各有关单位，经审批后组织实施。

3.施工进度安排及保证工期措施

3.1.工期目标

本工程计划 年12月1日正式工程开工， 年5月15日竣工，总工期29.5个月，比业主要求工期提前15天。具体工期目标如下：

5#～8#墩下部工程及临时支墩：开工日期 年12月1日

完工日期 年5月17日

0#台-4#墩、9#墩-12#台下部工程开工日期： 年12月1日

完工日期 年6月18日

单拱连续钢桁梁：开工日期 年3月11日

完工日期 年9月25日

预应力砼连续箱梁：开工日期 年3月26日

完工日期 年10月17日

3.2.施工进度安排原则

早上队伍，突出重点，优先做好5#～8#墩的开工准备。重点突击5#～8#墩下部工程及临时支墩施工，集中技术优势，紧抓主桥连续钢桁拱施工。

3.3.各专业工程工期安排

5#～8#墩下部工程及临时支墩，开工日期 年月12月1日，7#墩下部工程及附近两个临时支墩，完工日期 年3月25日。5#、6#、8#墩下部工程及临时支墩完工日期， 年5月17日，0#台～4#墩，9#墩～12#台下部工程开工日期， 年12月1日，完工日期 年6月18日。

单拱连续钢桁梁开工日期 年3月11日，完工日期 年9月25日。预应力混凝土连续箱梁开工日期 年3月26日，完工日期 年10月17日。桥面系及铺道床开工日期 年8月28日，完工日期 年5月15日。

3.4.施工进度，网络图、横道进度图

施工进度网络计划见图3.4-1，横道图见图3.4-2。

3.5.保证工期措施

为实现建设单位在招标文件中提出的工期目标，为此制定工期保证措施如下：

3.5.1.建立强有力的高效运转指挥系统，详见《图3.5.1工期保证体系框图》。

统筹安排机械设备、材料供应、劳力调配，积极有效组织施工生产，随时掌握形象进度，发现问题及时处理。对控制工期的重点工程建立领导负责制，制定分阶段工期目标，认真落实，分解到人，对其他工程项目亦明确目标，责任到人。同时建立工期奖励制度，及时组织阶段性施工生产高潮，紧张有序、均衡持续稳定地开展施工，确保工期兑现。

3.5.2.我公司已对标段作了较详细的施工调查。对施工队伍的布置安排、机械设备调迁、物资供应等作了充分的准备，一旦中标，可立即进点，迅速作好开工前的一切施工准备并能及早开工，使本标段尽快形成施工高潮。

3.5.3.组织专门的征迁工作班子，积极主动配合业主完成施工管内的征迁工作，为早日顺利开工创造条件。

3.5.4.对控制工期的关键工程，选择业务素质高，经验丰富、能打硬仗的精干队伍施工，保证工程按计划完成。

3.5.5.按照施工组织设计的要求，配备匹配合理、完整配套、数量足够并考虑备用量的机械设备，充分利用机械设备，采取改装机械等措施，做到高效率施工，保证工程按计划完工。

3.5.6.加强机械维修力量，组织抢修小组。关键机械设备严格执行维修责任制，保证运转正常。

3.5.7.进一步优化施工组织设计，抓住关键工序，制定切实可靠、行之有效的措施，缩短作业时间。

3.5.8.组织好砂石料的采购、运输和贮备工作，及时组织钢梁供应，保证施工用料。 

3.5.9.推广新工艺、新技术、新材料的使用，缩短单项工程施工周期。

3.5.10.适时组织开展劳动竞赛，充分调动职工的积极性，做到工人保班组日进度，班组保项目队旬计划，项目队保经理部月、季计划，经理部保甲方的计划按期完成。

3.5.11.安排好季节性施工。寒季要加强对运输便道、便桥的维修检查，保证物资运输，减少气候、季节对施工进度的影响。

3.5.12.加强与地方各级政府及港监和航道管理单位的联系和配合，密切路地关系，创造良好的外部施工环境，为顺利施工、确保工期创造有利条件。

4.施工方案，技术措施，施工工艺和方法

4.1.施工总体方案

钻孔桩施工采用KPG-3000型钻机成孔，墩身施工采用翻模施工；主桥单拱钢桁梁边跨50m段架设采用满堂脚手架和膺架方案，主跨架设采用爬行吊机悬臂拼装，0#台～4#墩预应力砼连续梁采用膺架现浇方案，7#墩～12#台预应力砼连续箱梁采用造桥机逐孔现浇。混凝土采用搅拌站集中拌制，混凝土输送泵垂直运输。

4.2.路基工程

本标段路基工程量很小，主要以石方开挖为主，挖方量为1200m3，填方仅200m3。

路基填方按常规方法组织施工，路堑石方开挖采取控制爆破，以确保周围建筑设施及人身安全。

4.2.1.路堑石方开挖

4.2.1.1开挖原则

由于本标段路堑石方量极少，且开挖深度亦浅，故采用浅孔爆破。石方爆破地段距民房及建筑物较近，且临近公路，因此施工爆破采用松动控制爆破。

两侧沿设计开挖边坡线布孔，采用预裂爆破，爆后造成一条裂缝，主体开挖后顺该缝形成坡面，以保证边坡稳定、坡面平整。

路堑开挖成型后，要做到路基面平顺、肩棱整齐，并按设计要求做出横向排水坡。

4.2.1.2.钻爆参数选取与计算

4.2.1.2.1.浅孔爆破

钻孔直径 d=42mm。

最小抵抗线 w=1.1～1.2m。

台阶高  根据实际地形定，H=2～4m。

超深  h=0.3 W=0.4m

孔深  L= H+0.4

孔距  a=1.2～1.7m

排距  b=1.0～1.5m

炸药单耗  0.4≤q≤0.45kg/m3。硬岩取大值、软岩取小值。

单孔装药量  Q=qawH

4.2.1.2.2.边坡浅孔预裂爆破

钻孔直径  d=42mm

相邻主炮孔到预裂面的距离w=1.2m。

超深  h=0.2m

孔深  L=H+h

孔距  a=0.4～0.5m

线装药量  q=0.155～0.215kg/m

单孔装药量  Q=qL

4.2.1.3.钻孔布置及起爆网路

钻孔布置由技术人员列成钻孔参数表交司钻人员，并在现场放设出炮孔位置并编号。

本标段内雨水较多，为保证边坡基岩稳定，采用防水乳化炸药装药，非电毫秒雷管微差起爆方案。起爆网路设计原则为单段最大装药量引起的爆破震动不得超过边坡允许的安全震动速度。

4.2.2.爆破防护：本标段路堑靠近村庄，为能保证居民的人身及财产安全，必须有效地控制飞石，根据现场具体情况，拟采用以下防护方式或结合使用。

4.2.2.1.近体防护：采用直立排架，立柱用P38轻型轨，竹排满绑于立柱上，外侧用斜杆予以支撑稳固。

4.2.2.2.覆盖防护：采用编织袋上铺加筋橡胶条编织的炮被。炮被面积2×3m2，炮被与炮被间用10号铁丝联结。

4.2.2.3.保护性防护：对于防护对象较单一时，如电线杆等，可用废旧枕木或竹排靠近被防护对象进行防护。

4.2.2.4.技术措施：在重点防护地段除进行有效防护外，还拟采取以下技术措施：实施纵向松动爆破，最小抵抗线方向与线路平行。通过起爆网路改变临空面方向，达到控制飞石方向的目的。爆破作用以“松”、“裂”为爆破破碎标准，即控制爆破岩石不产生位移或产生少量位移，做到“宁松勿散”、“宁散勿飞”。

4.3.桥梁工程

4.3.1.桥梁工程概述

万州长江大桥为万宜铁路某标段,全桥长共1106.30m。主孔采用168.7+360+168.7m单拱连续钢桁梁，全长694.7m，其中两168.7m边跨钢桁梁，桁高16m；中跨360m为刚性钢桁拱,拱高85m,矢跨比1/4.2；钢桁拱肋跨中处高8m，支点处高41m，钢拱肋上、下弦杆分别采用不同方程的二次抛物线，桥跨结构在中支点处设置有20m高的加劲腿。桁宽16m，节长12m。主桁均采用拆装式节点构造。万州侧边孔主桥采用46.6+46+50+51.3m预应力混凝土等高度连续箱梁，梁高3.6m；宜昌侧边孔主桥采用43.6+3×42.7+43.3m预应力混凝土等高度连续箱梁，梁高3.0m。主梁均采用单箱、单室、直腹板截面，顶板宽7.2m，顶板以下箱梁宽度为3.0m。采用纵、竖双向预应力体系：纵向预应力束采用φj15.2钢铰线，竖向预应力蹬筋采用φ32精轧螺纹粗钢筋。腹板束采用逐段张拉再接长的方式，顶、底板束采用一次张拉。本桥墩身均采用矩形（四角倒圆）截面，有实心墩和空心墩两种形式。1#～3#墩为实体墩，墩高8.76～30.26m；4#～11#墩为空心墩，墩高40.6～80.1m。其中5#、6#主墩采用矩形空心墩，单箱双室截面，其余均为单箱单室截面桥台均采用耳墙式桥台。全桥基础有明挖扩大基础和钻孔桩基两种形式。其中0#台、1#～3#墩、5#墩、8#～11#墩为钻孔桩基，其余墩台均采用明挖扩大基础。5#墩采用15～φ2.5m群桩基础，呈纵向3排、横向5排行列式布置；其余钻孔桩径均为2.0m。

本桥计划要求工期： 年12月1日开工,到 年5月15日竣工,总工期29.5个月

4.3.2.下部工程施工

4.3.2.1.钻孔灌注桩

4.3.2.1.1.施工准备

4.3.2.1.1.1.场地平整

进行专场平整，清除表层的软土杂物，场地处于陡坡面时，采用人工或爆破开挖平台。

4.3.2.1.1.2.护筒

护筒采用δ=10mm钢板卷制，内径比桩径大20～40mm，护筒埋设时高出施工地面0.3m，埋入地表以下不小于1.5m，地质较差时，根据需要加长护筒。

4.3.2.1.1.3.泥浆

在墩与墩之间设置泥浆池、沉淀池、制浆池。泥浆各项指标如下：粘土塑性指数大于1.5，泥浆比重大于等于1.2，粘度18～22S，含砂率小于4%。

4.3.2.1.2.钻孔

钻孔桩施工时，根据现场的实际地质情况，拟采用KPG-3000液压型空气反循环钻机成孔、空气排碴。在覆盖层内钻孔采用翼锥形钻头，进入岩层后采用锲齿滚刀钻头。

钻进时保持一定的水头高度，钻进过程中的钻压应根据不同的岩层确定，一般控制在钻具总重量扣除浮力的80%，在开孔线有倾斜的岩层交界处采用小钻压，在覆盖层中钻进采用低速，岩层中选取中、高速。钻孔时采用两台20m3/min空气压缩机（风压1.2Mpa）进行压送风，进行气举排碴。

4.3.2.1.3.清孔

钻进进尺达到设计标高，经复核无误后，立即进行清孔，清孔采用换桨法。清孔时钻头略微提起20cm，转速由高变低进行空转，将孔内泥浆换出。孔内泥浆含砂率逐渐降低，直到稳定状态，满足施工规范要求。

4.3.2.1.4.钢筋笼制作安装

钢筋笼由生产区集中制作，运至现场后绑扎成型。钢筋的主筋与箍筋全部满焊，以保证骨架吊装时，有足够的刚度而不致松散变形。钢筋笼拟采用32T汽车吊整体吊放入孔。为保证钢筋的保护层厚度，每隔2m在同一截面上对称设置四个钢筋“耳环”，耳环采用φ12钢筋加工制作。钢筋入孔后，采用φ50钢管和φ16钢筋加固，防止灌注砼时发生浮笼或掉笼事故。

4.3.2.1.5.水下砼灌注

水下砼施工采用竖向导管法。拟采用φ250mm导管，节间用锥形活套联结。导管标准节长2m，底节长5m，并配以0.5m，1.5m，1m非标准节若干，以满足不同孔深施工需要。导管使用前进行试拼试压检验，并自上而下进行编号和标示尺度。首盘砼采用砍球法进行灌注，砼初存量满足导管埋深不小于1m。

砼灌注连续进行，任何时候导管的埋深不小于1m，一般情况下控制在2～4m。砼面接近钢筋底端时放慢浇注速度，并保持导管有较大的埋深，以防钢筋上浮。为保证桩顶质量，灌注高度比设计桩顶高0.5m以上，并在承台开挖后凿除。

砼拌制采用搅拌站集中拌制，砼运输车运输，汽车吊辅以灰斗提升灌注。水下砼的配合比严格控制，坍落应在18～22cm，骨料粒径1～4cm，并适当延长砼搅拌时间。

钻孔桩灌注过程中，设专人测量砼面标高，计算导管埋入深度，检测砼坍落度，并作好详细记录。钻孔桩完工后，根据规范和监理工程师要求进行检测。

钻孔桩施工工艺流程见图4.3.2.1.1钻孔桩施工工艺流程图。

4.3.2.2.明挖扩大基础及承台

4.3.2.2.1.明挖基础土层部分开挖拟采用履带式挖掘机开挖为主，人工刷坡为辅的方法。基础土方施工时根据不同的地质情况，按规定要进行放坡，并做好截水沟、排水沟、集水井等防排水设施，以保证基坑稳定；

4.3.2.2.2.石方基础开挖拟采用浅眼松动爆破的施工方法，气腿式凿岩机打眼，挖掘机辅以人工出碴，自卸车运输；T型挖方内轮廓线采用光面爆破技术，以控制内台边坡岩层的稳定。爆破参数及装药量根据现场试验确定。

4.3.2.2.3.明挖基础基坑施工完毕后，立即报检，以便及时进行垫层和基础施工。砼由搅拌站集中搅制，砼运输车运至现场，汽车吊辅以溜槽灌注，插入式振动棒振捣，草袋覆盖，人工洒水养生。

4.3.2.2.4.基础施工完毕后，及时对称分层回填，蛙式打夯机分层夯实。

桩基承台施工工艺流程及明挖扩大基础施工工艺流程见图4.3.2.2.1和图4.3.2.2.2。

4.3.3.墩、台身施工

4.3.3.1.一般实体墩台

实体墩台模板均采用厂制大块拼装无拉杆钢模板。面板采用δ=6mm冷轧钢板，支撑加固系统采用可折卸式空间桁架结构。为保证接缝密封、平顺、模板采用阴阳口设计。模板标准节长度为4m，并根据墩身高度加工特殊节。拟根据最高实体墩墩身加工模板一套，1#、2#、3#周转使用。桥台均为耳墙式，模板拟采用瑞达模板加工、方木带辅以拉杆加固，以保证砼表面平整、美观。拟采用碗扣式脚手架辅助拆立模，并兼作施工平台。钢筋由生产场区集中加工，运至工地帮扎成型；砼由搅拌站集中拌制，砼运输车运输，32T汽车吊辅以吊斗垂直运输，机械振捣。

墩身施工前，墩（台）身砼与承台结合面事先预埋接茬钢筋，人工凿毛，并用高压水冲洗干净，以保证墩（台）身过高，考虑分段浇注。每次施工前后要复测其中线跨度及支承垫石标高，施工中采取措施确保支承垫石及锚栓孔位置正确。

墩台施工工艺流程见图4.3.3.1.1。

4.3.3.2.空心墩

本桥4#～11#均为矩形空心墩（四周倒圆），墩高为40.6m～80.1m，其中4#、5#墩为单箱双室结构，6#～11#墩为单箱单室结构。拟采用顶杆式液压平台翻模，每墩各加工一套翻模，并分别安放附着式塔吊一台，工业电梯一台。利用塔吊提升材料，工业电梯运送施工人员，混凝土泵输送混凝土。混凝土泵输送管道附在塔吊上。翻模平台上安放旋转式混凝土布料槽，工业电梯附着在墩身上，墩身作业时安放2根150mm钢管，作为电梯的临时附着点，兼作混凝土输送泵管道支架。详见图4.3.3.2.1《空心墩身施工总布置示意图》。

4.3.3.2.1.翻模施工方案

4.3.3.2.1.1.翻模构造

翻模是专门为灌注空心墩而设计的设备，总体结构上由工作平台、吊架、模板系统、中线控制系统、液压提升系统，抗风架和附属设备等七部分组成。翻模构造见图4.3.3.2.2《翻模构造示意图》，其基本工作原理是：将工作平台支撑于已达一定强度的墩身砼上，并提升一定高度。平台上悬挂吊架、在吊架上进行模板的拆卸、提

升、安装、钢筋绑扎等作业。混凝土的灌筑、捣固、吊架移位和中线控制等作业则在平台上进行。模板设三层，每层高1.5m，循环交替翻升。在施工中，当第三层砼灌注筑完成后，提升工作平台，拆卸并提升第一层模板至第四层，进行安装、校正，然后灌筑混凝土，就此周而复始，直至完成整个墩身的施工。

4.3.3.2.1.1.1.工作平台

工作平台是砼的灌筑、捣固、吊架移位和中线控制等作业的工作场地，由辐射梁、内、中、外钢环、立杆、步板及栏杆扶手等组成。平台通过顶杆支撑于已成墩身的混凝土上。平作台拟采用重量轻、刚度大的空间桁架结构，增加平台的刚度和稳定性。

4.3.3.2.1.1.2.吊架

吊架拟采用活动式吊架，由内外吊架两部分组成。采用型钢焊制，并外挂密目网，作为拆装模板及砼养生的工作场地，在人力控制下可沿辐射梁移动；外吊架外侧设置栏杆，安装活动扶手，可随墩身截面缩小时的吊架内移，扶手亦逐渐向墩中心移动，减小平台的工作面积，增加平台的稳定性。

4.3.3.2.1.1.3.模板系统

翻模模板采用可调组合式钢板，面板由4mm厚钢板制作，外框采∠63×63×6角钢，竖肋采用∠63×63×5角钢和6mm厚钢板，横肋采用6mm厚钢板，模板之间用螺栓连接，模板分为固定模板和抽动模板两种，其分块情况与具体尺寸根据墩身尺寸计算确定，并逐墩制定详细的模板尺寸及收分表。在外模的外侧沿模板横向设置两道围带，内模围带直接焊在模板上，用螺栓进行连接。施工时，内、外模采用拉杆形成整体。

4.3.3.2.1.1.4.中线控制系统

由对中装置和纠偏装置两部分组成。对中装置采用激光钻直仪，施工时置于墩底，平台下方设置接收靶，由铅直仪精确对中后，在接收靶上定出中心点，并据此调试。纠偏装置由2根φ150钢管及倒链组成，当平台发生倾斜时，用倒链把预埋于墩身砼上的钢管与平台联为一体，拉动倒链进行纠偏。外模采用抽动模板的方式收坡，模板每翻动一次抽掉一组收坡模板，即完成模板的收坡，确保墩身外观质量。内模采用错动和抽动模板的组合形式收坡，依靠内抽动与错动模板搭接边的相互错动来达到收坡的目的，当内抽动模板全部进入搭接边后抽出。

4.3.3.2.1.1.5.液压提升系统

翻模的液压提升系统，由支承液压传动系统，顶杆及千斤顶组成。液压传动系统主要由能量转换装置（油泵、千斤顶）、能量控制、调节装置（各种阀门）和辅助装置（油箱、滤油器）组成。液压设备采用液压控制台集中控制。千斤顶采用QYD-60型钢珠式液压千斤顶；顶杆采用φ48×4钢管，制作长度为2.5～4m，相邻顶杆接头错开，使在同一标高上的接头数量不超过25%；上下顶杆采用丝扣连接。施工时，将液压千斤顶安装在平台辐射梁收坡装置上，支承杆穿过千斤顶的中心孔，通过千斤顶的提升而使整个平台向上爬行。

4.3.3.2.1.1.6.抗风架

抗风架采用门形结构，由型钢焊制，下端锚固在墩身预埋件上，在翻模提升过程中始终对平台进行约束。待翻模平台提升到位，翻升模板时，解除下端锚固，提升1.5m重新锚固在桥墩上。

4.3.3.2.1.1.7.附属设备

附属设备由电力与照明、通讯联络及指挥器材设备，人员运输设备、安全与消防设备及专用工具等组成。

4.3.3.2.1.2.翻模施工的主要施工工艺与方法

4.3.3.2.1.2.1.翻模施工

翻模施工工艺流程如下：

施工准备    翻模组装     校模     绑扎钢筋     灌注砼

提升平台     翻模翻升（详见图4.3.3.2.3《翻模施工工艺流程图》）。实施作业时，翻模翻升、绑扎钢筋、校模、灌筑砼、提升平台循环进行，直至墩顶，其间穿插平台对中调平，接长顶杆，砼养生及埋放预埋件等工作。

4.3.3.2.1.2.1.1.施工准备

现场准备：根据施工现场总平面布置图，清理平整场地，接通用电用水线路。保证临时道路畅通，并布置材料堆放场地和机具设备的安装位置、测量设定控制桥墩垂直度和标高的基准点。

设备及物资的准备：根据翻模的设计图清点检查各零部件的规格、数量、质量及液压顶升系统的质量是否符合组装要求，并进行试转、试升，以确保翻模施工过程中液压动力设备的正常运转。同时备齐各种联接用螺栓、垫圈、螺母等标准件，并保证一定的余量。准备好液压油、润滑剂，脱模剂等专用消耗材料，备齐各种工具及电气焊设备。

4.3.3.2.1.2.1.2.翻模组装

组装前对各部件质量、规格进行检查，找一块离墩近且易于吊装的空旷场地、整平地面，按预排顺序组装平台，进行整体吊装就位。

第一层墩身模板的安装，按模板设计图确定的模板拼装顺序，

依据第一层组装模板的标高，据此将组装内外模板的平面位置用砂浆找平，精确测设墩位，并标示出内外模板的安设位置，据此组拼模板，校模后再进行抄平，确保第一层模板组装精度控制在以下允许误差范围。

标高误差：±2mm；模板结构中心线误差≤5mm。

4.3.3.2.1.2.1.3.钢筋绑扎

按图纸设计要求，布置护面钢筋。在竖直钢筋接长和绑扎过程中，不得损坏内外模板，并注意预埋件和套筒的位置。

4.3.3.2.1.2.1.4.混凝土灌筑

砼配料、拌合、浇灌、振捣、养护等工序专人负责，以确保混凝土质量。浇注前，要先对模板的各部位，尤其是预埋穿墙螺栓的部位进行认真检查，混凝土严格对称、分层、均匀浇注，每层厚30mm左右。灌注时要分层充分振捣。砼入模时，均匀倒入，不得冲击模板和平台杆件，不得溅出模板外，以免影响下部人员作业并污染环境，破坏设备的性能。

4.3.3.2.1.2.1.5.平台提升

每一循环中，当上层模板混凝土灌注完成后，将50%的顶杆（间隔实施）安装接高，然后用液压千斤顶提升工作平台，并与已调整的顶杆固定，再接高调整其余顶杆，并与工作平台固定。提升的总高度以满足一节模板组装高度即可。在提升过程中，随时注意纠偏，调平，每提升一个行程即调节收坡丝杆以保持顶杆与模板坡率的基本一致。

4.3.3.2.1.2.1.6.翻模的拆卸及翻升

模板按抽动区为分界线为若干区域，然后对称布置倒链，此工作在最上层混凝土灌筑过程提前进行，后用挂钩吊住模板，拆除围带、拉筋等；待平台提升到位后，将最下层模板吊升至安装位置并组装好，进行安装调整。拆模时不能硬撬，拆模后要及时检查、修整，清除模板表面的灰浆圬垢，并涂刷脱模剂。安装新一层模板时，按照事先根据墩身尺寸和坡度变化列出的收分表进行收坡调整。每部分收分调整好后联为一体，并保证模板之间的联接，并用经纬仪、水准仪校正，调整模板的中心位置及标高，以中心轴线为基准，检查、调整内外模板的安装位置，以保证桥墩位置及尺寸的准确，使之符合设计要求，等检查合格后，上紧围带及拉筋，紧固各连接螺栓，即可灌注砼。

4.3.3.2.1.3.高墩施工的线型控制

根据桥址地形特点，为减少仪器因仰角过大造成的误差，并保证控制网破坏后可立即恢复且不影响施工，拟布设四边形控制网，采用全站仪与激光钻直仪配合使用的方法进行墩身线形控制。拟采用全站仪对控测网进行校核控测量，以提高控测网精度。

4.3.3.2.1.3.1.激光铅直仪的使用

使用激光铅直仪前要对其进行检验，确保仪器光束竖直。桥墩基础施工完工后，在桥墩中心及法向轴线上设置砼桩，预埋钢筋头，利用控制网和护桩精确定出墩中心及法向轴线上的两个点位，将铅直仪安置在三个点位上，然后用钢板焊一个上方能开、关的铁箱以保证仪器能发射激光束，且在施工时不被坠物砸坏，最后进行严格的整平和对中，激光铅直仪发射出的光束即为墩中心点，其任意二点的连线即为桥墩法向轴线。

4.3.3.2.1.3.2.收坡控制

计算出墩身不同高度的墩身尺寸，根据接收到的控制点位置，对每一层模板进行精确定位，把误差控制在允许范围之内，以保证墩身线型。

4.3.3.2.1.3.3.全站仪和激光铅直仪的配合使用

墩身施工时，每升高6m，即用全站仪对铅直仪进行一次校核，具体步骤为：（参见图4.3.3.2.4点位示意图）

        3`    3        1       2       2`                         

图4.3.3.2.4点位示意图

4.3.3.2.1.3.3.1.先由控制网用全站仪测设墩中心点1及轴线上两点2`、3`；

4.3.3.2.1.3.3.2.由激光铅直仪定出1、2、3点；

4.3.3.2.1.3.3.3.1.2`、3`连线，检查是否在一条直线上；若在一条直线上，与1、2、3点比较，如误差在±3mm以内，以控制网为准，调整铅直仪后施工；如误差超过±3mm，检查原因，直到误差允许后再进行施工。

4.3.3.2.2.墩身实体段的施工

4.3.3.2.2.1.下部实体段的施工：外模拟利用翻模外模。实体段立模高度具体视实体段长度而定。外模立好后，要严格检查平面尺寸及标高，并用通长拉筋和箍筋固定，防止跑模，确认各方无误后方可灌注砼。

4.3.3.2.2.2.墩顶实心段利用翻模外模灌注。作业顺序如下：

4.3.3.2.2.2.1.待翻模施工到上部实体段后，将内模及内吊架拆除。

4.3.3.2.2.2.2.在墩内壁预埋件上（灌注空心墩墩身时提前埋入）安装牛腿支撑托架，支撑底模的纵、横梁、底模。(详见图4.3.3.2.5托架示意图)。

4.3.3.2.2.2.3.按空心墩施工工艺翻升外模、绑扎钢筋、灌注混凝土直至墩顶。

4.3.3.2.3.墩帽施工

墩帽施工顺序如下：

4.3.3.2.3.1.空升翻模结构，将吊架扩移到能方便安装牛腿、托架的位置。

4.3.3.2.3.2.安装牛腿托架及底模板，利用翻模外模立设侧壁模板。

4.3.3.2.3.3.检查调整模板中线与水平。

4.3.3.2.3.4.绑扎钢筋和埋设预埋件

4.3.3.2.3.5.灌注混凝土和翻升模板直至帽顶。

4.3.3.2.4.翻模的拆除

墩帽施工完毕后，先拆除模板，后拆除吊架，然后解除平台与墩上的一切设备联系，整体吊卸平台，最后抽拔顶杆，用高标号砂浆对顶杆孔道进行压浆填塞。

4.3.3.2.5.空心高墩施工技术要求及注意事项

4.3.3.2.5.1.施工前做好准备，制订详细的计划安排，对操作人员进行培训。施工中建立完善的质量保证体系，对施工中各工序均严格按有关要求进行检查验收。

4.3.3.2.5.2.每施工一层要进行一次中心线校正，确保墩身垂直度满足要求。

4.3.3.2.5.3.施工过程中，翻模平台不宜偏斜过大，若发生偏斜采用以下措施：

4.3.3.2.5.3.1.控制或停止与中线偏向相反方向的千斤顶爬升，使平台反向倾斜。

4.3.3.2.5.3.2.通过埋设的抗扭装置，用倒链对拉进行纠正。

4.3.3.2.5.3.3.因施工需要或其他原因，中途不能施工，采取以下措施处理：停工前，将砼摊平，振捣完毕，平台每隔1小时提升1次，直至混凝土达到终凝砼,接缝按混凝土施工缝处理。再次开始施工时，对全部液压系统按规定进行运转检查，确保系统完好。

4.3.4.三跨单拱连续钢桁梁施工

4.3.4.1.总体方案概述

4.3.4.1.1.施工步骤

三跨单拱连续钢桁梁由两岸边跨端向江中主拱跨中心安装合拢。两边跨钢梁的岸端48m均在膺架上拼装，边跨其余部分钢桁梁采用临时支墩半悬臂拼装；主拱跨钢桁梁分别从两侧边跨接拼，采用拱上爬升吊机伸臂法拼装。主拱跨钢桁梁伸臂法拼装过程中，采取在主墩上设置60m高的双层固定式索塔，在A22节点（距主墩96m）和A25节点（距主墩132m）用斜拉吊索平衡主拱跨安装时产生的倾覆力矩和调整拱度。杆件（预拼件）运送：边跨为陆上运输；主拱跨水上装船运送，在拼装点附近起吊拼装。

三跨单拱连续钢桁梁安装主要施工步骤为：

钢桁梁拼装准备，包括：

杆件存放场和预拼场施工，运输便道和码头修建；

运输设备、装船设备和吊装设备准备；

钢桁梁制作→运输→分类存放备用；

高强螺栓试验（包括：扭矩系数、摩擦系数测定等）；

拼装设备校定；

临时墩、索塔等材料准备；

施工人员培训、技术交底等。

临时支墩拼装→膺架施工；

膺架上安装边跨钢桁梁；

安装爬升吊机，半悬臂法安装边跨钢桁梁；

设置后锚→伸臂法拼装主拱跨钢桁梁→安装墩顶索塔→继续悬拼主拱跨钢桁梁→在A22、A22′节点安装吊索和张拉→悬拼主拱跨钢桁梁→在A25、A25′节点安装吊索和张拉→悬拼主拱跨钢桁梁→主拱跨钢桁梁合拢。

钢桁梁涂装。

三跨单拱连续钢桁梁安装主要施工步骤请见：图4.3.4.1.1《钢桁梁主要施工步骤示意图》。

        图4.3.4.1.1   钢桁梁主要施工步骤示意图

图4.3.4.1.1   钢桁梁主要施工步骤示意图

4.3.4.1.2.拼装流程及主要杆件拼装方法

三跨单拱连续钢桁梁拼装从两侧边跨开始，向主拱跨中心合拢。拼装流程的安排是：

两边跨同时从梁端开始向主拱跨中心方向拼装。

边跨钢桁梁杆件拼装流程为：下弦杆→横、纵梁→下平联→腹杆→上弦杆→横联→桥门架→上平联；边跨钢桁梁拼装流程详见：图4.3.4.1.2《边跨钢桁梁拼装流程示意图》。

图4.3.4.1.2边跨钢桁梁拼装流程示意图

主拱跨钢桁梁杆件拼装流程为：拱下弦杆→拱下平联→拱腹杆→拱上弦杆→拱上平联→横联→吊杆→吊杆横联→系杆→铁路横、纵梁→系杆平联。主拱跨钢桁梁拼装流程请见：图4.3.4.1.3《主拱跨钢桁梁拼装流程示意图》。

图4.3.4.1.3主拱跨钢桁梁拼装流程示意图

各类主杆件的拼装方法如下：

弦杆：下弦杆采用“顺插”法拼装。先安装下弦杆端头，将主节点板和内部拼接板全部拼上，将螺栓放松一些。再将待拼下弦杆吊至前方，顺中轴方向对准，水平插入。

上弦杆采用“横靠”法拼装。即将两块节点板分开拼装：内侧一块节点板在竖杆上预拼好，外侧一块由待拼的上弦杆带上，水平横靠拼装。

横梁：横梁从两弦杆节点板间下插拼装。横梁两端连结角钢预先拼装，拼装时，连结角钢向节点板对孔，打足冲钉，上紧螺栓。

纵梁：纵梁拼装时，先将朝横梁一端的连结角钢与横梁腹板对孔，打入冲钉，上紧少数螺栓。另一端待下一横梁安装完成后拼接。

腹杆：竖杆吊装用卸环插入顶端孔眼进行，斜杆则采用短千斤绳捆在接近中心偏高0.5m—1m处提吊安装。

竖杆采用下插法拼装。拼装时，利用横梁两端的角钢预拼在竖杆上作为拼装位置控制的基准。

斜杆拼装时，先将下端插入下端点，对孔后，在两块节点板上对称位置各打入一个冲钉对合；再以两冲钉为轴，徐徐旋转对上端节点孔眼，打入冲钉，上紧螺栓。

腹杆安装前，应准备好工作梯。

横联和桥门架：

横联预拼成整片，并拼上四角联接板。拼装方法同横梁，在两主桁间或吊杆间插入安装。

桥门架也预拼成整片。安装时将多处联接板同时正确顺利地插入，并控制好整片的斜度以便插斜腿。

4.3.4.1.3.高强螺栓试验及施拧

本桥均采用M27高强螺栓。高强螺栓、螺母及垫圈等成品进场后，必须按技术标准进行强度、硬度和塑性性能抽检。

外观尺寸检查：采用卡尺、钢直尺量测各部尺寸，用放大镜观测是否有裂缝，用垂直模检查垂直度，用螺纹环规、塞规检查螺纹精度。螺栓、螺母的表面裂缝深度、宽度均应不大于0.15mm。

螺母、垫圈硬度试验：采用布氏硬度试验机检验。试验时，对试件表面刨光处理，去掉脱炭层。螺母硬度应达到HB220-270，垫圈表面硬度应达到HBC36-45。

螺栓拉断试验：采用100t万能试验机配一套专用夹具和10°斜面垫圈进行。螺栓拉断力应达到设计要求。

同时应对钢板接合面采用万能试验机、应力环和电阻应变仪进行摩擦系数和扭矩系数试验。试验时，摩擦系数试件应按初拧-终拧的规定工艺拧紧。

高强度螺栓施拧按：初拧→复拧→终拧→终拧检查验收的程序进行，施拧工艺流程请见：图4.3.4.1.4《高强度螺栓施拧工艺流程图》。螺栓施拧的顺序是：从栓群中央拧起，逐圈向外缘进行。

4.3.4.2.杆件运送及预拼

4.3.4.2.1.杆件长途运送方式和主要技术措施

三跨单拱钢桁梁构件总重量达11019t，制作、运输工作量很大。

钢桁梁杆件长途运送拟采用火车从制造厂直接运至万县火车站，再用汽车吊进行卸装。从火车站至施工现场的杆件存放场，采

图4.3.4.1.4  高强度螺栓施拧工艺流程图

用汽车作短途运输。

汽车运送长杆件采用炮车进行，即在车身后加挂一拖车，并在车上设置简易转向架，利用杆件自身作车身和拉杆进行运送。

杆件运送时，采取下列主要技术措施：

杆件装车运输前，在制造厂内进行编号、标识，并作质量检查。

杆件吊运、装卸时，对杆件的接合面进行包裹防护，防止损坏喷铝面。并严禁碰撞，损坏防锈涂层。

杆件按不同型号、不同类型分别归类集中捆绑装车。高强螺栓、螺母、垫圈等小构件分类装箱运送，防止散失。

火车运送杆件时，杆件应分类捆绑牢固，并与车体牢固连接。

火车长途运送时，派专职押运工押运。

根据本桥两岸对称拼装的特点，钢桁梁杆件分作两部分分开装车运送，防止错乱。

4.3.4.2.2杆件堆放和预拼场初步设计及杆件预拼

4.3.4.2.2.1.三跨单拱连续钢桁梁分别从两岸对称向江中主拱跨中心合拢拼装，根据施工需要，拟在万县侧和宜昌侧各设置一个杆件堆放和预拼场。万县侧杆件堆放和预拼场设在4号墩右侧前方，钢桁梁边跨旁，便于杆件运送拼装；宜昌侧设置在江东机械厂内。杆件预拼完后采用汽车和驳船运送拼装。杆件堆放和预拼场请参见：图4.3.4.2.1《杆件堆放和预拼场初步设计示意图》。

每个杆件堆放和预拼场内设50t装吊龙门吊2台，作杆件提吊、预拼之用。

4.3.4.2.2.2.杆件预拼

杆件预拼在杆件堆放场前方的预拼场内的预拼台上进行。杆件预拼台采用枕木搭设，枕木垛上设2根短钢轨，以防污染杆件。

各类杆件预拼如下：

下弦杆：将一端主节点板和内部拼接板全部预拼，小节点板全部预拼。

上弦杆：预拼外侧节点板。

横梁：横梁两端连结角钢预拼。

纵梁：两端的连结角钢均预拼。

竖杆：预拼上端内侧节点板。

横联和桥门架：横联和桥门架均预拼成整片。

4.3.4.2.3码头和装船运输设备

单拱钢桁梁主拱跨拼装时，杆件通过船运至江中，再通过拱上爬升吊机提吊拼装。因主拱跨两侧对称拼装的需要，在长江两岸各设置临时码头一个、水上运输设备两套，两码头均设在钢桥的左侧即下游处。

万县侧码头设在5号墩左侧前方，码头地坪标高为140m ;宜昌侧码头设在9号墩左侧后方，码头地坪标高为136m；两码头地坪标高均高于三峡库区水位。两码头平面尺寸均按60m×40m设计，均需挖填处理，填筑部分采用100号浆砌片石砌筑，码头地坪采用150号混凝土做面。码头平面位置和断面请见：图4.3.4.2.2《码头平面设计示意图》、图4.3.4.2.3《码头断面初步设计示意图》。

图4.3.4.2.2      码头平面设计示意图

图4.3.4.2.3   码头断面初步设计示意图

两码头均设40t码头吊2台，作杆件吊装上船之用。

杆件水上运输采用4艘经过加固联结的40t铁驳船进行，每个码头均配备2艘(2条铁驳联成1艘)铁驳船。

4.3.4.2.4.钢桁梁涂装

本桥钢桁梁涂装采用特制环氧富锌底漆2道、环氧云铁中间漆1道、灰铝粉石磨醇酸面漆2—3道。

钢桁梁工地涂装在钢桁梁高强螺栓终拧结束后进行。

4.3.4.2.4.1.油漆保管、检验和调配

油漆保管：油漆是易燃、易变质的材料，使用前应妥善保管，存放在干燥、阴凉、通风、隔热的库房内。桶底应架空，避免受潮生锈。库内必须有消防设备。

油漆检验：每批进库油漆，应抽取样品进行检验，不合格者不得使用。

涂料调配：油漆在使用前应由专人进行调配，根据季节、气温等具体条件，对各种成份的比例配料进行调配，以符合施工粘度等要求。

4.3.4.2.4.2.腻子配制：为防止钢桁梁杆件拼装后面板间淋入雨水发生锈蚀，对有缝隙的板束必须用腻子塞缝。配制的腻子应当具有耐水、防渗、防锈的特点，且不因钢梁推动力而产生龟裂、脱落等缺陷。

4.3.4.2.4.3.面漆涂装：面漆涂装的主要工序是：清除板层间的锈污→刮嵌腻子→打磨→第一道面漆→打磨→第二道面漆→打磨→第三道面漆。

4.3.4.3.边跨端48m钢梁膺架拼装

4.3.4.3.1.膺架及临时支墩的初步设计和施工

单拱连续钢桁梁边跨长168.7m，两片主桁间距16m，桁高16m，节间距12m。根据招标设计要求：边跨端部的48m钢桁梁需在膺架上安装，然后采用半悬臂拼装；每一边跨拼装时，膺架需设临时支墩2个，半悬拼需设临时支墩2个，临时支墩设置位置、高度及反力请见：表4.3.4.3.1《临时支墩设置表》。

表4.3.4.3.1    临时支墩设置表

4.3.4.3.1.1.膺架由8片万能杆件拼装的便梁组成，为连续梁，其中钢桁梁两主桁片下各设3片作为主梁，中间设2片作为联系并承托中部铺面板，各梁片间的横向间距按2+2+2+4+4+2+2+2=20m设置。便梁跨度为24m+24m，由一个主桥墩和二个临时支墩支承。便梁与临时支墩采用节点板直接联接，主桥墩上采用枕木垛支承。

万能杆件膺架便梁上弦杆截面抗弯能力较差，荷载须由节点传递。所以，便梁上弦节点处设置43kg/m钢轨束分配横梁，以使各梁片均匀受力；分配横梁上设10cm×10cm方木纵梁，以传递来自铺面板的荷载；膺架铺面：采用7cm木板，两侧人行道满铺，中间部分适当加宽间距。

考虑钢桁梁节点传力的特点，拟在膺架分配纵梁上钢桁梁大节点下设置枕木垛支承，以拼装钢桁梁。拼梁枕木垛设置时，留置调梁千斤顶的位置。

4.3.4.3.1.2.临时支墩采用万能杆件拼装，基础采用C25钢筋砼，各临时支墩设置位置请见：表4.3.4.3.1《临时支墩设置表》。根据各临时支墩的高度和受力情况，钢桁梁两边跨临时支墩采用不同的断面形式：

万县侧边跨临时支墩高度为36m~46m，支承反力为500t~1000t支墩断面形式请见：图4.3.4.3.1《钢梁拼装膺架及临时支墩初步设计示意图》。

宜昌侧边跨临时支墩高度为79m~82m，支承反力为500t~1000t支墩断面形式请见：图4.3.4.3.1《钢梁拼装膺架及临时支墩初步设计示意图》。

膺架拼装用临时支墩直接与膺架便梁联接。半悬臂拼装用临时支墩墩顶设工字钢横梁，以使支墩各立杆均匀受力。

膺架和临时支墩的初步设计请见：图4.3.4.3.1《钢梁拼装膺架及临时支墩初步设计示意图》。

4.3.4.3.1.3.临时支墩基础砼施工完成后，拼装万能杆件墩身。因临时支墩墩身较高，但单根杆件较轻，拼装时杆件提吊利用立杆上端节点板上挂滑车，配以0.5t卷扬机进行。

临时支墩塔架拼装完成后，在膺架便梁的中间支墩上采用平衡悬臂法直接拼装膺架便梁。便梁杆件及纵、横分配梁构件和铺面材料提吊使用0.5t卷扬机配以φ150mm圆木独脚扒杆进行。便梁上临时支墩，采取在支墩上加装牛脚，用千斤顶顶托上墩的方法。

图4.3.4.3.1  钢梁拼装膺架及临时支墩初步设计示意图

4.3.4.3.2.提升和拼装设备的初步设计

4.3.4.3.2.1.钢桁梁主拱跨悬臂拼装采用爬升吊机提吊钢梁构件。爬升吊机底盘横跨在钢拱的两上弦杆上，底盘下四支点为液压可调自锁式结构，可分别与钢桁拱节点板相连接固接。钢桁拱构件从已拼装的钢桁拱构件前端提吊安装，请见：图4.3.4.3.2《钢桁梁主拱跨构件提升示意图》。

图4.3.4.3.2   钢桁梁主拱跨构件提升示意图

4.3.4.3.2.2.钢桁梁边跨安装时杆件的提吊拟采用主拱跨拼装用的爬升吊机进行。

膺架安装完成后，在膺架上安装吊机，采用倒退法拼装膺架上钢桁梁。钢桁梁拼装时，利用钢桁梁后节的杆件在钢桁梁端部（端横梁上方）加拼上弦杆和竖杆，以便在钢桁梁上弦安装吊机。待钢桁梁第3节间的斜杆安装完成后，拆移膺架上的吊机至钢桁梁的上弦，再拼装其余钢桁梁杆件。请见：图4.3.4.3.3《膺架拼装钢梁构件提升示意图》。

图4.3.4.3.3   膺架拼装钢梁构件提升示意图

钢桁梁构件直接由吊机从膺架一侧提升。请见：图4.3.4.3.4《膺架拼装钢梁构件提升侧面示意图》。

图4.3.4.3.4  膺架拼装钢梁构件提升侧面示意图

4.3.4.3.2.3.钢桁梁杆件拼装时，节点板栓孔对位采用钢钎、钢撬棍。膺架上拼装时，可采用千斤顶在钢梁节点下顶调对位。对位完毕后，采用冲钉初步联接，再换装高强螺栓。

高强螺栓采用开口扳手、套口扳手和套筒扳手初拧，复拧和终拧采用音响定扭扳手，终拧检查采用百分表示功扳手进行。

4.3.4.3.3.拼装顺序和示意图

膺架上钢桁梁杆件拼装顺序为：下弦杆→横、纵梁→下平联→腹杆→上弦杆→横联→桥门架→上平联。

膺架上钢桁梁拼装顺序请见：图4.3.4.3.5《膺架上钢桁梁拼装顺序示意图》，其中13、14、15、16、17号杆件为钢桁梁前端构件临时利用，以便吊机在上弦上安装，利用完后重新作喷铝处理。

       图4.3.4.3.5  膺架上钢桁梁拼装顺序示意图

4.3.4.4.吊索塔架

4.3.4.4.1.吊索塔架的初步设计

主拱桁架施工采用悬臂拼装法，需要在拱脚截面设置临时索塔，并通过吊索将主拱安装的不平衡力传递到后方锚点。

4.3.4.4.1.1.吊索塔架强度与稳定性初步分析

根据设计图纸所给的结构形式以及悬臂拼装的施工方案，塔架在施工过程中的加载程序如：图4.3.4.4.1《施工过程加载程序示意图》所示。

       图4.3.4.4.1   施工过程加载程序示意图

    吊索塔架在吊索拉力的作用下，是受压杆件，存在强度和稳定问题。塔架强度可根据塔架所承受的最大竖向力来选择杆件截面解决，塔架的稳定可通过设置横向连接构造和多道风缆来解决。

4.3.4.4.1.2.塔架设计的初步构思

塔架在施工过程中的主要受力行为是承受吊索的拉力，如果塔架底部固接，则塔架是压弯结构；如果塔架底部铰接，则塔架为轴心受压结构。塔架的高度应根据主桁拱圈的高度、塔架本身的设计和施工难度以及吊索张力的大小等因素来确定。

本桥的吊索塔架准备设置在中间支承的门架上，高度暂定为60m，底部支承在主桁门架接点上。支承形式在塔架自身施工时为固接，在工作时转化为铰接。

由设计方给定的主桁杆件截面和构造形式，根据弹性支承的刚性连续梁原理，利用有限元方法，估算出塔架承受的竖向分力约为7800kN。

4.3.4.4.1.3.塔架杆件的初步设计

经过比选，塔架结构设计为如：图4.3.4.4.2《塔架初步设计示意图一》、图4.3.4.4.3《塔架初步设计示意图二》、图4.3.4.4.4《连接构造设计示意图》所示的形式，横桥向为框架式结构，顺桥向为立柱式结构。

根据塔架在施工过程所承受的竖向力，对塔架的截面选择如下：塔架立柱是由4根φ219mm、δ=10mm主钢管焊接而成的2m×2m见方的格构柱，连接钢管为φ152mm、δ=7mm，两立柱之间的中心距离为16m；横梁是由4根φ180mm、δ=8mm主钢管焊接而成的2m×2.5m见方的格构式杆件，连接杆件为φ152mm、δ=7mm钢管，横梁共三道，中心间距为18.5m。塔架立柱支承在主桁门架上，和门架节点某4铰接，门架10号立杆需加强。

4.3.4.4.2塔架与主桁连接初步构思

根据主桁杆件主要承受轴向力的受力特点，拟将塔架承受的竖向力通过门架节点传递给门架立杆，再传递到支座。塔架立柱和门架节点通过特殊设计的耳板和销轴铰接。

特殊设计的连接耳板（下耳板）通过高强螺栓连接在门架节点某4上，塔架立柱底座上焊接上耳板，上下耳板用销轴连接。耳板

图4.3.4.4.4   连接构造设计示意图

材料选用Q345，销轴材料选用40Cr。连接构造见连接构造示意图。

4.3.4.4.3吊索与张拉方案

斜拉吊索选用钢绞线，在塔架和主桁上设锚箱，钢绞线在索塔上锚固，在主桁上张拉。

吊索张拉时，统一指挥，对称进行。在施工过程中对塔架的变形进行观测，并和仿真计算结果对照，将塔架变形控制在正常范围。

4.3.4.5. 爬升吊机的设计

4.3.4.5.1.爬升吊机的基本功能要求

本桥主拱跨的上弦杆为80mm宽的焊接H形钢桁，最大斜坡角为24°，节点水平距离为12m，两片主桁间距为16m。主桁节段拼装时要求爬升吊机的最大伸臂半径为20m，最大伸臂时的起吊能力为40T，同时从拼装桁杆方便、精确方面考虑，吊机的前臂应有一定的回转能力。

4.3.4.5.2.爬升吊机的初步构思

在桁架上弦节点板处加设临时节点板，临时节点板上栓接吊机走行道轨，走行道轨用焊接型钢特制，节段长度以最下段上弦杆（9）长为准，端头设长度调节装置。每个爬升吊机用8根走行道轨，吊机爬升前走行轨道先行前移固定。

爬行吊机设计吊重800t·m，设置有全旋转底盘，吊臂回转及起吊系统动力改为电动，吊机安装在特制的桁架平台上。桁架平台的支脚落在钢桁梁上弦节点板上。每台爬行吊机总重约100t。

4.3.4.5.3.爬升吊车设计及示意图

爬升吊机由锁定节点板、走行道轨、吊车平台桁架、起重吊机、走行牵引系统五部分组成。锁定节点板采用δ40钢板加工制作，临时栓接在主桥桁架上弦节点板处，用于固定爬升吊机，提供支承反力及锚固力，将吊机及吊重荷载有效地传递到桥梁桁架上。走行道轨亦采用焊接钢构件制成，联接在锁定节点板上，走行道轨上设齿轮轨道，前端设转向滑轮，用于穿走行牵引钢丝绳。平台桁架用特制钢构件加工而成，包含有主桁架平台、可调式桁架立腿、纵横连杆和斜支撑杆等。平台桁架跨越桁架桥的两侧上弦杆，立腿横间距16m，纵间距12m。起重吊车采用栓焊结合方式固定在平台上，吊机可作360°旋转，以方便吊装作业。爬升吊机的设计以功能性为主，尽量减少自身的重量，将吊机及桁架本身的总重量控制在100T以内，考虑小型附加工具及作业人员等，爬升吊机在工作时的总重控制在125T之内。爬升吊机构造见图:图4.3.4.5.1《爬升吊机构造立面示意图》、图4.3.4.5.2《爬升吊机构造侧面示意图》、图4.3.4.5.3《爬升吊机支撑与主桁连接大样示意图》所示。

图4.3.4.5.1  爬升吊机构造立面示意图

           图4.3.4.5.2  爬升吊机构造侧面示意图

图4.3.4.5.3  爬升吊机支撑与主桁连接大样示意图

4.3.4.5.4.爬升吊机的走行与工作步骤

爬升吊机的走行与工作步骤请见：图4.3.4.5.4  《爬升吊机工作步骤示意图》。

图4.3.4.5.4  爬升吊机工作步骤示意图

4.3.4.6.钢梁拼装的监控量测

万州长江大桥主跨位于4#—7#墩，为168.7m+360m+168.7m三跨连续单拱钢桁梁，桁宽16米，节间长度12米，N型桁架；边墩及主墩处设竖向支座。该桥主跨三跨连续单拱钢桁梁高跨比仅为0.203，边中跨比仅为0.469，远异于一般桥，为国内首次采用，世界上也罕见。该桥主跨采用了许多新技术、新结构、新材料、新工艺。   

4.3.4.6.1.监控量测的初步构思

在钢桁拱桥的施工中，为了保证结构内力和桥梁线形尽量与理想的设计状态一致，施工过程中的监控工作非常重要。设计图纸中给定理想状态下的桥梁竣工后的内力、线形，由于施工中所用材料的力学性能存在偏差、构件制造安装误差以及计算假定等客观因素都会对钢桁拱桥的内力、线形造成影响。因此，对大跨径钢桁拱桥的上部结构施工，展开施工监测和控制是很有必要的，通过实际监测各施工阶段的主要控制参数，并通过现场计算分析及预测得出合理的控制措施，用以指导和控制施工，使各施工阶段的实际状态最大限度的接近理想状态，确保成桥后的内力状态和几何线形符合设计要求。通过施工监测，可以实时确定桥梁结构各组成部分的应力应变情况。通过施工监测及分析，可判断桥梁结构的安全状态，为施工质量控制提供数据，可为下一步施工方案及安全保障措施的制订提供决策依据，另外通过施工监测及分析，验证桥梁结构设计与施工计算理论、分析方法及其所用假定的合理性，并推动其发展，为设计与施工积累科学的数据。

本桥施工监控的原则是稳定性、变形和内力控制综合考虑，采取控制策略是：在稳定性满足要求的前提下，对变形、应力（应变）进行综合控制。变形与内力控制根据桁架拱圈本身的特性进行双控，其中以变形控制为主，严格控制各控制截面的挠度和拱轴线的偏移，同时兼顾应力（应变）发展情况。这是因为考虑到应力只反映一根杆件的受力情况，而挠度是截面各点位移的综合反映，是结构的整体表现。另外，挠度和内力虽然都能反映结构的当前情况，但挠度的控制是宏观控制，并且相对属于微观控制的应力来说要容易、简单。

4.3.4.6.2.主要监测项目和频率

主要监测项目由有：主桁拱圈安装线形、吊索索力及塔顶位移、关键截面的杆件应力、临时系杆张拉力以及环境温度等。

测量频率：每安装一个节段或每一个施工循环测量一次

4.3.4.6.2.1.应力测试

4.3.4.6.2.1.1.钢桁梁

测试杆件位置：

主桁部分：上下弦杆 E14-E15、某4-某5、E13-E14、某3-某4。

副桁部分：测试水平杆件端横梁。

铁路纵梁：测试竖向拉杆某4-C14、某5-E15。

测试频率：每伸臂架设12米节间钢梁、吊索张拉前后进行。

4.3.4.6.2.1.2.索塔部分

测试位置：根据索塔的结构和受力状况，每塔布置两个测试断面，分别在塔底部和中部。

测点布置：每塔四个角点布置相应测点。

测试频率：同钢梁。

4.3.4.6.2.1.3.吊索索力测定

索力测试频率：挂索后每伸臂架设一个节间，任意一根索张拉后，调索后等施工中各控制阶段，均需测量每根索的索力。

4.3.4.6.2.1.4.临时系杆张拉力测定

测试频率：每悬拼一节间测一次。

4.3.4.6.2.1.5.其它测试

监测塔梁间临时纵向约束及竖向支撑的工作状况。

监测施工平台在最不利情况时的杆件内力。

4.3.4.6.2.2.位移测量

4.3.4.6.2.2.1.钢桁梁挠度测量

    监测每一节间钢梁和桥面板的安装、索力张拉前后、落梁后全桥各节点挠度，每一节点处设三个测点。

4.3.4.6.2.2.2.主梁中线测量

    在桥梁中心线处设置测点，监测施工中各阶段桥梁中心线的水平位移，控制旁弯。

4.3.4.6.2.2.3.索塔顶位移

测点设在塔顶，监测塔顶水平位移。测试频率与钢梁挠度测量相同。

    4.3.4.6.2.3.温度测试

    测试频率：每2小时测一次。

4.3.4.6.3监控测试实施方案

桥梁的施工监测与设计有密切的关系，为了安全优质、符合设计要求地建成大桥，本桥拟由建设单位、设计单位、测试单位、施工单位共同组建监控测试领导小组和负责日常工作的现场监控测试实施小组。由设计单位任主控单位，负责日常数据的分析整理及施工工序和测试通知单的签发，并及时向监控测试领导小组汇报监控测试工作的进展情况。

为使监控测试工作达到世界先进水平，拟请著名桥梁专家和教授会诊和评审，并制定详细的监控测试工作细则和监控测试工作计划。

主控单位根据架梁方案和施工监测内容，在每次进行下一道工序前，签发工序通知单和测试通知单。工序通知单要求施工单位在架梁过程中严格执行，内容包括下一步施工内容及施工中应该注意的问题，并要求施工单位在下一道工序完成后通知测试单位上桥测试及提交测试时的桥上荷载调查表。测试通知单要求测试单位在测试过程上中严格执行，其内容包括下一道工序完成后的测试内容及测试时应该注意的问题。所有工序和测试通知单均由主控单位根据测试单位提供的测试资料和施工单位提供的荷载调查表及位移测量资料，经过详细计算分析，确认实测值和计算值在容许范围内方可签发。

测试单位接到测试任务后埋设测点和积极准备本次测试工作。待本道工序完成后，上桥测试。测试完成后次日及时提交索力、应力、温度测试等测试资料。现埸测试结束后，及时提交测试报告。

主要监测方案为：

拱圈线形观测：拱圈线形观测是拱桥施工监测的重要内容，主要包括拱肋安装阶段的线形监测、桥面结构施工过程的线形监测以及施工过程中的温度测量。温度变化包括体系温差和日照温差两部分，日照温差较复杂，选择日出以前对线形进行观测，有效消除日照温差的影响。

拱圈安装线形测量：拱圈安装线形测量是为拱肋合龙服务的，主要测量各施工阶段的拱圈高程和拱轴线的横向偏位。

拱圈线形及位移测量：这里是指拱圈合拢到桥面结构施工完毕的线形测量，主要测量各截面拱轴的高程和拱轴线的横向偏位。

索塔顶位移量测：确定索塔位移与吊索张力的关系。

拱圈线形及位移测量采用经纬仪和水平仪进行。

拱圈杆件应力监测：通过对拱圈杆件应力监测，可迅速知晓拱圈受力情况。该项观测在每一施工阶段都要进行，并贯彻整个施工过程。主要内容是：使用钢结构应变计对拱脚、L/4、L/2截面弦杆应力进行监测；使用温度传感器对杆件温度监测，以获得与线形及位移相对的大气温度以及拱圈杆件自身温度，为控制分析服务。

索塔应力监测：通过监测随时掌握索塔的受力状况。

拱圈杆件应力和索塔应力监测采用钢弦式应变计进行。

吊索索力测试采用高灵敏度传感器绑在待测的吊索或临时系杆的合适位置上进行。

临时系杆张力监测：临时系杆张力关系到结构的安全，是施工监测的重要内容，柔性系杆张力通常采用索力计来测量。

4.3.4.6.4.结构分析与管理系统

施工过程的结构分析：结构分析是结构施工的主要工作之一，该项工作根据施工过程与成桥运营情况来完成各施工状态及成桥后的内力与位移计算，进而确定出结构各施工阶段的内力与位移理论值。计算可考虑施工的进程、时间、相应状态的临时荷载、环境温度、结构变化、基础沉降等因素。

施工过程中的结构分析可运用前进分析和倒退分析两种方法，采用有限元法。该项分析包括以下几项内容：对结构初始状态的设计值进行复核；确定结构各施工理想状态的内力与位移；通过比较确定结构最大内力与位移的相应状态；给出相关施工建议。

施工控制误差分析：施工控制的目的是尽可能消除理论计算与施工实际情况间的差异。这种差异表现为：计算参数与实际情况的差异、计算假定与实际情况的差异、施工误差、测量误差等。消除这些差异从下面两个方面进行：

4.3.4.6.4.1.调整计算参数、修正理想状态

由于结构实测与理论值存在一定的偏差，通过对应力或位移偏差分析、结构参数敏感性分析、结构参数识别，进一步分析找出偏差的原因，确定出设计参数真实值。为施工成桥状态符合设计要求服务。

4.3.4.6.4.2.反馈控制分析

根据结构理想状态、现场实测状态和误差，进行分析并预测出下一施工阶段的理想状态以及给出控制误差的建议和方法。

结构设计参数识别：结构设计参数一部分可通过施工前的测定来加以修正，但是还有一些参数是难以确定的设计参数，以及临时荷载及环境影响，必须进行结构施工监测，并通过实测值与理论值的对比分析，以参数识别，方可确定这些用试验难以确定的设计参数，从而减小理论值与实测值的差异，这样才能进一步全面地把握桥梁结构行为。

结合控制的实时跟踪分析：此项分析是实现结构施工控制的关键。反馈控制是根据结构理想状态、实测状态和误差信息进行的，该项工作制定出可调变量的最佳调整量，并形成实施方案，指导现场作业，使结构施工的实际状态最大限度地接近理想状态。包括以下几项内容：实测状态温差效应修正分析；结构各状态数据实测值与理论值的对比分析；结构设计参数识别；结构行为预测分析；理想状态修正分析；反馈控制分析。

施工控制软件：施工控制软件采用已在多座同类桥梁的监控中应用的桥梁结构综合分析（包括施工控制分析）软件，对局部应力分析采用通用有限元程序SAP或其他有效程序进行仿真分析。

施工过程的计算分析工作应结合施工的过程、主桁拱圈的架设顺序和体系转换情况，对施工过程中的每一阶段的结构进行结构分析。本桥分四个节段：

悬臂拼装阶段：对施工中每一阶段进行结构分析，控制危险断面（杆件）的应力和变位。

主桁拱圈合拢阶段：体系转换后拱顶、L/4截面和拱脚的内力分析。

拆除斜拉吊索阶段：确定拆除顺序，对不同工况进行应力和变位分析。

内力调整阶段：通过改变系杆张力，调整拱圈杆件受力情况。

悬臂拼装法施工的钢桁拱桥施工控制是一个施工测试、识别、修正、预告、施工的循环过程，监控的目的是保证结构在施工过程的安全及其线形和内力符合设计要求。要达到此目的，必须建立完善的控制系统，包括能使控制系统正常运行的技术力量和管理机构。施工监控管理系统请见：图4.3.4.6.1《施工监控管理系统框图》。

图4.3.4.6.1   施工监控管理系统框图

4.3.4.7.钢梁拼装主要注意事项及技术措施

4.3.4.7.1.钢梁拼装主要注意事项

施工道路承载力、平面曲线半径应满足杆件运输的要求。

杆件存放场和预拼场应平整，排水畅通。杆件存放时必须安放垫木，对号入座。每堆杆件间应留有适当宽度，便于吊装人员操作和查对。

杆件在运送和装卸过程中，必须有相应的措施，防止损伤杆件接合面、擦伤防锈涂层、碰伤边角和使杆件变形。杆件进场，必须按规定进行检查验收和试验。必要时，应进行矫形或退货。

试验仪器、拼装工具（音响扳手等）必须按规定定时校定。

钢桁梁拼装前，必须事先根据设计图、加工图绘制《拼装顺序图》、《预拼图》和每个节点的《栓钉布置图》，以备拼装之用。拼装时，在节点板上用油漆标明各类栓钉的安装区域。

高强螺栓进场经试验验收合格后，应事先进行组副备用，并清点造册。同时设专人负责发放和回收，做好发收记录，防止错发错用。

高强螺栓施拧必须严格按规定程序进行，严禁超拧和欠拧。每个节点螺栓终拧完毕经验收合格后，应及时用油腻子填缝，防止雨水淋入。

从膺架上拼装开始就必须随时量测钢桁梁的平面和立面位置，并作好量测记录绘制成示意图，以利及时校正，使钢梁位置符合设计要求。

拼梁吊机的吊臂伸臂半径必须满足杆件拼装要求，最大伸臂半径时的起吊重量不得小于预拼后的杆件重量。钢桁拱上拼梁爬升吊机在提吊作业前，必须与钢拱上弦节点牢固联接；吊机前移时，必须确认安装吊机的钢桁节间已经闭合，并上足冲钉和螺栓。

吊索张拉应对称进行。

往前悬拼时，应终拧的节点必须全部终拧完毕。

悬臂拼装钢桁梁时，大节点高强螺栓终拧不得落后于悬拼两个节间。为确保钢桁拱拱度正确，主桁大节点应一次终拧完毕。

为加强主桁在悬拼时的横向稳定，桥门架、横联、上下平联等非主桁杆件的联结，只安设25%的冲钉，其余安设高强螺栓并只达初拧程度，但全部高强螺栓的终拧不得落后于悬拼四个节间。

主拱跨钢桁梁悬拼时，杆件采用水上驳船运送。运送杆件的驳船承载力必须足够，驳船加固必须牢固可靠。

钢桁梁拼装为高空作业，必须挂设安全网；作业人员必须系安全绳和戴安全帽。水上作业必须备救生衣、救生圈等防护设施。

喷砂作业和钢梁涂装作业必须穿防护服、戴防护眼镜。

4.3.4.7.2.钢梁合拢的主要技术措施

本桥三跨单拱连续钢桁梁主拱跨采用自由状态中间合拢法。中间合拢法在悬拼时的调整工作量较大，合拢时的问题也较多，诸如合拢时的气温变化、桥墩施工误差、钢梁制造精度、悬拼误差等，都会使合拢工作产生困难。本桥钢桁拱合拢步骤为：初调→精调→安装合拢杆件。

初调：通过墩顶面上的调整设施调整合拢端面的高程和纵横向错位，使两悬端面接近闭合要求位置。

精调：利用温差或顺弦杆中心施加水平力等进行纵向微调，通过对两悬端面施加相向竖直力进行竖向微调，在上、下平联平面上施加一对相向水平力来进行横向微调。

安装合拢杆件：采用节点法合拢。利用临时节点板作合拢过渡，合拢后换装正式节点板。

本桥钢桁拱合拢主要采取下列技术措施：

强钢桁梁拼装过程中的测量监控工作，减少合拢误差。

择合适的合拢施工时间，合拢段施工安排在气温较低的夜间或凌晨进行，减少温差对钢梁合拢作业的影响。

梁合拢节间的杆件，根据实测的合拢悬端面尺寸，在制造厂现加工。合拢节点的工地钉孔在工厂预钻小孔，合拢后在现场扩孔。

采用千斤顶推动活动支座纵向调整合拢处的间距，升降拱座处的支座位置或调整吊索拉力来调整两悬端面高低，用千斤顶推动两边跨的支座使钢桁梁绕拱座处的支座铰轴旋转调整两悬端面的倾斜度等，以实现钢桁拱合拢。

在两合拢端面上采用倒链滑车施加相向竖直力进行合拢悬端面竖向高差调整。

采用特别设计的临时拉杆在合拢节间内施加拉力进行纵向精调，以便合拢杆件插入。

钢桁拱合拢工作应不间断地尽速完成。

4.3.4.7.3钢梁拼装主要设备汇总

表4.3.4.7.1    钢梁拼装主要设备汇总表

4.3.5.预应力砼连续箱梁施工

4.3.5.1.工程概况

桥梁万州方向自0#台至4#墩设计为46.6+46+50+51.3m四孔预应力砼连续箱梁，宜昌方向7#墩至12#台为43.6+3×42.7+43.3m五孔预应力砼连续箱梁，箱梁圬工量C50砼为1883m3，万州侧采用膺架法现浇施工，宜昌侧采用造桥机逐孔预制。预应力筋采用ASTM1860mp钢绞线，锚具采用OVM系列锚。

4.3.5.2.主要工程数量

主要工程数量表

                                   表4.3.5.2

4.3.5.3.主要施工方案

受三峡库区蓄水和现场地形、交通条件影响，箱梁施工分别采用膺架现浇和移动模架造桥机逐孔现浇两种方案。膺架基础采用钢筋砼，膺架采用万能杆件拼装，箱梁外模采用大块厂制钢模，内模采用便于安拆的专用模板，砼采用砼输送车水平运输，砼输送泵垂直运输。

4.3.5.3.1.万州侧预应力砼箱梁主要施工工艺流程如下：

4.3.5.3.2.宜昌侧预应力砼连续箱梁造桥机施工工艺流程图

4.3.5.3.3.万州侧膺架施工

该侧0#台——4#墩全长193.9m，跨318国道及部分红溪河港区，万能杆件膺架高度按图组拼，其顶高度至梁底高差控制在0.4～0.6m，以便安放模板、方木和木楔等。于顺桥方向柱间设横向撑2道，以保证纵向稳定。组装完毕进行等载预压，检查合格后进行底模安装。

4.3.5.3.4.宜昌侧造桥机模架系统施工方案

采用挪威NRS公司的MSS造桥机。该设备由主梁、导梁、横梁、推进台车、支撑托架、内模、外模、挂架等部分组成。利用承台、墩身作为支撑托架支撑点，模板及施工荷载由主梁承担。主梁加上导梁总长大于102m，以便支架在墩间移动。模板系统与主梁连为一体，并于桥轴线分开，使支架能顺利通过墩身。在12#台、11#和10#墩完成后，即可进行模架系统安装。因该孔跨径较大，模架安装前，先于跨间设置临时膺架支墩，以便安装主梁、导梁。系统安装完毕进行连续箱梁梁体施工。

4.3.5.3.4.1.模架系统施工步骤

利用桥墩台上预埋支架及临时支墩，辅以吊机拼装造桥机导梁模架系统，完成跨间模架体系。

完成第一孔12#台～11#墩制梁，导梁架前移至第二孔11#墩～10#墩，落下主梁模架系统前移到该墩。

模架系统就位后，调整好外模，进行下一段梁体制作，直至5跨箱梁砼浇筑完成。

4.3.5.3.4.2.移动模架构造横截面概图

4.3.5.3.4.2.1.因8～11#墩帽宽6.5m～7.5m，梁底宽3m，翼板底至墩帽净高约2.8～3.0m，为便于模架系统底模横向合拢及争取翼板下有效高度空间，设定主梁支撑于墩台预埋托架上。外模通过桁架与主梁联结，分段设置。随主梁纵横移动。位于墩帽宽度范围及端模单独设置安装，采用特制内模及底模。

4.3.5.3.4.2.2.造桥机浇筑时状态及纵移状态见图4.3.5.3.4.2-1，图4.3.5.3.4.2-2。

导梁前移至下一墩就位，模型下落10cm,外移190cm，落至导梁的滑轨上，前移。

在砼浇筑完毕且初张拉后，即可松下300t油顶，利用两墩上侧托架纵移机构将主梁向前一跨纵移就位，松开模型连接系统，使模架在自重条件下下落，外模脱离梁体砼，开动横移机构，使外模、主梁向托架外侧移动到主梁滑轮上，开动牵引系统，浆模型移至下一孔就位。

4.3.5.4.预应力砼箱梁施工（万州侧46.6+46+50+51.3m）

膺架系统经预压检查后，即可进行模板架设工作。

4.3.5.4.1.模板初步设计：本侧梁体在膺架上支模现浇。每段长度一般在40～56m，梁体高度3.5m，腹板净高3.05m，且要求一次浇筑成型，为此模板须有足够的强度和刚度。拟采用纵向4-6m分段，横向分块大块拼装模型，骨架以型钢为主，面板采用8mm厚钢板。腹板内外模用φ12拉杆，端模与内外模骨架栓接。外模支撑系统用桁架式，内模支撑及脱模系统以丝杆组成，辅以型钢支架。横断面如下图所示。

4.3.5.4.2模型安装前，全面检查其平整度、光洁度等，全部模板接缝安放橡胶条，与砼的接触面涂隔离剂，每次周转时应清理灰浆，及时修复变形、缺陷等，考虑到内外模较重，操作面高且狭窄，立拆模板用32t汽车吊。内模上方案同万州侧。

4.3.5.4.2.钢筋

4.3.5.4.2.1.每段梁体钢筋工程量大且复杂，考虑到高空工作面狭小，首先在工作场地将全部钢筋加工、下料、弯制好后，分段在地面把底板、腹板、顶板骨架钢筋绑扎好，用型钢作吊装扁担，吊机分段吊装就位。宜昌侧较高采用膺架附着式提升架提升钢筋骨架，然后在工作面上按规范规定焊接，其他部位钢筋在上面补充安装。

4.3.5.4.2.2.钢筋品种、规格、结构尺寸、弯制形式等严格按照设计剂规范施工，各种预埋件、孔、波纹管等安装完毕检查合格后，再安放模型。

4.3.5.4.2.3.预应力孔道留设：连续梁预应力筋在底、腹、顶板设置，且数量多，布置复杂，特别在跨中附近底板、墩顶顶板附近更为复杂，为保证预应力筋在设计位置上，施工时严格按设计要求安装定位网片，必要时加密数量，并焊接牢固。为增加波纹管刚度并防止管壁出现裂缝漏浆，内穿PVC胶管，波纹管接头加用大一号的波纹管连接，且用胶带缠绕不小于30cm，安装完毕应目视圆顺平直，否则加以调整。

4.3.5.4.3砼浇注

模板钢筋铁件、预应力筋孔道等经过监理工程师检查签认后方可进行砼浇注。

4.3.5.4.3.1.备齐一节间所用全部材料，且经检查试验合格，在取得C50砼配合比，并校定搅拌站计量设备，检查施工机具、人员分工明确，方可浇筑砼。

4.3.5.4.3.2.每一节间一次浇注砼量约240m3。采用泵送砼，自两端向中间、斜向分段长度不超过6m，水平分层不超过30cm。因底板较宽、砼量大，应先将底板浇注完，然后架立顶板模板扎筋，顶板腹板一次连续浇注。腹板高约3m，砼应以串筒入槽，不得直接倾倒砼冲击，以防波纹管变形。

4.3.5.4.3.3.因箱体全断面跨中、支座附近布置波纹管很密，振动棒操作难以保证不碰管道，拟用附着式振动为主，振动棒为辅的捣固方法。操作人员应详细了解管道位置，振固时专人值班，不得碰触，发现问题及时处理。

4.3.5.4.3.4.砼浇注过程中，经常测定砼坍落度，泵送砼控制在14-16cm之间，水泥用量不大于500kg/m3，并根据砂石料含水量、气候调整配合比。每节间梁做试块11组，其弹模2组、拆模1组、张拉4组、4组抗压试验做质量评定。

4.3.5.4.3.5.砼浇注完毕，应对道碴槽进行抹压。根据天气情况采用覆盖浇水自然养生。外模拆除时间以不至于碰梁体为准，且不小于3天。内模砼强度以不低于20Mpa为准，底模在张拉后拆除。

4.3.5.4.5.预应力施工

4.3.5.4.5.1.万州侧T1、B1，F1——F4共6种类型钢绞线在0#～4#墩梁体施工完毕后进行一次张拉，总长193.0m，F1～F4节间以连接器连接。其余皆分段张拉锚固，其锚固端皆设置于腹腔顶底板上。故节间分段张拉应在每一节间砼强度及弹模量达到80%后进行，F1～F4跨梁待梁体砼强度80%后一次整体张拉。

4.3.5.4.5.2.张拉设备准备：根据各束预应力筋布置型式、股数、力学指标及规范规定，千斤顶特性由技术、试验计算每束预应力筋理论伸长量，及与油顶匹配的油表读数，据此对张拉作业人员进行详尽张拉过程技术交底。准备张拉器具，如支架、油顶、动力设备等。并向全体参与人员技术交底，使之了解张拉有关参数、记录、程序、问题处理等。油表、泵与顶塞的匹配应在使用前、每月、修理后或每200次作业后进行一次校验。压力表应每周检验一次。以获得因活塞等各项摩阻变化而形成不同的匹配回归方程，确定实际张拉应力，保证张拉应力符合设计要求。

4.3.5.4.5.3.钢束张拉顺序：根据初设要求，纵向第一节间应完成2-F1、2-F3、2-T3、2-T4、2-B2、2-B3束张拉，第二节间完成2-F2、2-F4、2-B3、2-T2、2-T3，第三节间完成2-F1、2-F3、2-T3、2-T4、2-B4，第四节间完成2F1～F4、2-T2、2-B5、2-B4、2-T1、5-B1张拉，张拉原则上左右对称同步张拉，以防止纵向扭曲，张拉次序严格按设计进行。完成每节间张拉后，再拆除相应底模。

4.3.5.4.5.4.张拉工艺：按设计束数穿入钢绞线，每3m扎丝捆扎，端头包裹，安装锚具，张拉准备后，开动油顶进入张拉工作，采用双控，以应力控制为主，初张拉20%бk时的油表读数及相对应伸长量、量测做记录，而后继续张拉，进入第二阶段，使应力达到102%бk（根据油表读数确定），持荷5分钟，进行锚固，伸长量与理论值比较，差值在±6%以内，否则查明原因（如砼弹模、计算误差、张拉系统校验等）。

4.3.5.4.5.5.连续箱梁分段张拉，受力复杂，梁体预施应力后变化情况复杂，若按设计张拉后出现梁体线形变化异常，会同有关部门研究分析。

4.3.5.4.5.6.孔道灌浆：张拉完毕，切割锚外力筋预留3～5cm，孔道经压水检查通畅进行压浆。压浆一般在张拉后3天内进行。水泥采用不低于42.5MPa，水灰比不小于0.4，因管道较长，水泥浆加0.2%膨胀剂，压力表指示不小于0.7MPa，且持荷2min，压浆施工时环境气温不得超过35℃，否则晚间施工。

4.3.5.4.5.7.本连续梁F1～F4，T1、B1束压浆长度达193m，为保证压浆顺利，在每跨间中部留通气孔，必要时进行接力压浆，以保证压浆密实。其余孔道分段压入，自一端压入另一端流出，直至出现浓浆时为止。因分段力筋皆位于腹腔内顶底板上，长度不大，压浆工艺按一般常规法施工。

4.3.5.4.5.8.张拉每束力筋时应有专人观测梁体侧向、底板挠曲、底板起拱情况，一节张拉完毕比较跨中起拱与理论计算之差，发现异常应分析原因，为以后张拉工作提供参考。

4.3.5.4.6.宜昌侧梁体施工

因该侧梁体距地面很高，采用造桥机模架施工，其外模设计在该系统中一并考虑。内模、砼施工工艺、张拉等皆按万州侧同法。

4.3.5.4.7.施工主要注意事项

4.3.5.4.7.1.采用造桥机整孔浇注砼箱梁时，模板应有足够的刚度和强度，并应设置一定的预拱度。

4.3.5.4.7.2.箱梁梁体砼应分层、连续一次浇注完成，并及时做好养生工作。梁体砼浇注振捣时，振动器严禁碰撞预应力管道，防止泥浆等流入，堵塞孔道。

4.3.5.4.7.3.箱梁预应力束张拉应在梁体砼达到设计强度的85%后方可进行。预应力施工前，必须有按规定对张拉设备进行检验、标定，确保符合规范要求。

4.3.5.4.7.4.预应穿束前，应用高压水冲洗预留孔道，清除孔道内杂物，并用高压风吹干。

4.3.5.4.7.5.箱梁预应力张拉采用应力、伸长值双控制，确保预应力值符合设计要求。预应力张拉完毕，应及时进行压浆、封锚。

4.3.5.4.7.6.造桥模架前移，必须在已浇注的箱梁砼达到设计强度、预应力施加完毕并在压浆封锚砼达到设计强度后方可进行。

4.3.5.4.7.7.移动模架灌注箱梁时，箱梁砼在砼搅拌站集中拌制，砼运输车运送，砼输送泵泵送灌注，以确保箱梁砼施工质量。

4.3.6.附属工程

本标段桥梁附属工程有干砌石2680 m3，浆砌片石挡土墙1470m3，预应力锚索6500m及其他附属工程。

4.3.6.1.干砌片石

大桥右岸CK10+190～CK10+232段的缓坡地带，表层分布残坡积土，为防止库水侵蚀、冲刷，产生库岸再造引起上部陡崖失稳，对该段采用干砌片石护坡处理。防护纵向范围高程143.27m～176m。宽以桥中线为中心80m，厚30cm。

干砌片石选用无风化石料，极限抗压强度在30MPa以上。面石厚度在15cm以上。单个块体、块石重量不低于23kg。

砌筑前，先将坡面清理并大致整平，夯实基底土然后砌筑片石。砌筑时较大的石块置于底层，石块间交错咬搭，不得松动。所有空隙用小石块填塞紧密。石块外露面修理平顺，砌面2m范围内凹凸不超过±5cm。

干砌片石表层石缝尽量紧密，上下层互相错缝，相邻二块片石不得超过3cm。

4.3.6.2.浆砌片石挡土墙

在高程143.27m和157m处分别设一浆砌片石矮墙，作为干砌片石护坡的基座，矮墙顶宽50cm，高5m，入基岩40cm，墙身设两排排水孔，排距2×3m，孔径100mm。

挡土墙的施工遵循分段跳槽原则，长度视地质条件而定。

基坑采用人工开挖，对石质基坑采用浅孔爆破辅以风镐开挖成槽。开挖至设计标高，要核对基础地质条件，若遇地质不良，需通过设计、监理采取措施据以施工。

基坑开挖成型后及时砌筑。砌筑前，将基底表面风化，松软土石清除。挡土墙采用挤浆法分段进行砌筑，每段砌筑高度不大于1.2m，段与段间的砌缝大致砌成水平。段内各砌块的灰缝互相错开，灰缝饱满，插捣密实。砌筑每层片石时，自外圈定位行列开始。定位行列的石块选用表面较平整及尺寸较大者，并稍加修整。灰缝全部用砂浆填满，不得镶填碎石。定位石与腹石之间，互相交错连成一体。定位行列砌完后，向圈内底部铺一层适当厚度的砂浆，然后砌筑腹石。砂浆厚度使石块挤压砌筑时能紧密连接，灰缝饱满。石块间砌缝互相交错，咬搭密实，不得有石块无砂浆直接接触、先填石料后铺砂浆的做法。墙背随着挡墙的砌筑按设计要求，边砌筑边设反滤层并及时夯填密实。

排水孔施工时，同时做好反滤、防渗隔水设施，随砌筑分层回填夯实。挡墙顶以上坡面按设计及时进行防护，保证路基边坡稳定。

施工工艺详见图4.3.6-1《挡土墙施工工艺流程图》。

4.3.6.3.预应力锚索

12#桥台陡崖段钙质砂岩内发育与坡面小角度相交的裂隙，水库蓄水后，由于工程荷载、地震力的作用及水对下卧泥质粉砂岩的淘蚀冲刷软化，用锚索加地梁将岩体锚固在稳定岩体内，加固12#桥台陡崖段。共设置9排锚索，锚固段长8m，钻孔直径137mm。排距3×3.5m，呈矩形布置，竖向每3.5m设置一道地梁，锚索锚在地梁上。

预应力锚索桩主要施工工序如下：

造孔：按设计孔径及角度，采用QZJ—1008型潜孔钻机钻孔，钻孔完成后，注入清水，用高压风清孔，清除孔内杂物，直至吹出清水，以确保注浆时水泥砂浆与孔壁的粘结。

锚索制作及安装：锚索采取集中制作，编束前，先调直钢绞线，用砂轮切割机切割，对截好的钢铰线逐根进行外观检查，检查合格后的钢绞线才能使用。编束时严格按设计安装对中支架，固线塞，限浆环等，堆放时保证锚索的“平、直、顺”，并对锚索编号挂牌。人工将组装好的锚索抬至孔径处，并核对锚索编号与孔号是否一致，对洗净的锚孔再用高压风清孔一次，即可着手安装锚索，安装时，人工均匀用力将锚索缓缓插入孔底，注浆管随锚索一起装入。

内锚段注浆：内锚段注浆是内锚型锚索施工的关键工序，注浆采用孔底返浆法，即将注浆管插入距孔底30～50cm处，用HB6-3型注浆泵将砂浆注入孔底，由锚索孔口排出空气，砂浆位置指示器控制注浆数量。

地梁制安：地梁采取现场预制，人工配合机械吊装。安装前必须对岩面进行处理，保证地梁与岩面紧帖，并保证承压面与锚索轴线垂直。

锚墩制作：锚墩用C30砼制作(注砼具体标号应根据设计)，为使锚索受力合理地传递，锚墩制作时应保证砼与地梁紧贴，并保证承压面与钻孔轴线垂直。

锚索张拉与锁定：锚墩砼及内锚段水泥砂浆达到设计强度后即可进行张拉。张拉前先对张拉设备进行标定。采用先单根或分组张拉、后整体补偿张拉的程序进行张拉。张拉采取应力与伸长值双控制的方法。

张拉段注浆：张拉锁定后，立即对张拉段注浆。注浆至孔满溢出时，拉出注浆管，边拉边注浆，以防形成空隙。

外部保护：锚孔注浆后，从锚具量起留50mm钢绞线，多余的截掉，然后用砼封锚头。

5．质量目标，质量保证体系及措施

我单位已通过ISO9001质量体系认证。施工过程中，我们将切实贯彻“质量方针”，实现万宜铁路的创优目标。落实质量职责，通过质量策划、质量控制、质量保证、质量改进的活动，确保质量方针、目标的实现。

5.1.质量目标

工程一次验收合格率达到100%，优良率达到90%以上。并满足全线创优规划要求。确保部优，争创国优。高起点、高标准、高质量地建成万宜铁路万州长江大桥。

5.2.质量保证体系

5.2.1. 建立完善的质量保证体系，精心组织，科学管理，围绕质量目标计划制定质量保证措施，信守质量承诺，确保质量目标实现。质量保证体系见图5.2.1。

    5.2.2.建立完整的质量检查体系，经理部设安全质量部，配备质量检查工程师，项目队设专职质检员，工班设兼职质检员。   

5.2.3.经理部设工地试验室，各项目队设工地试验组，均配备专职试验工程师。并固定人员，持证上岗，通过检测试验手段，配合工地质检工程师进行全面的工程质量控制。

5.2.4.在工程建设的全过程中，认真贯彻执行ISO9002标准，

严格按程序文件的规定做好工作，加强管理，筑造精品，提高工程质量的保证能力。

5.3.质量责任制度

贯彻执行ISO9002标准，严格按程序文件的规定对各个岗位的质量职责详细分工，程序化控制质量活动，各负其责。项目经理对质量工作全权负责，并进行组织、推动、决策质量活动，对本标段工程质量负责；项目队长对所管工点的工程质量负责，具体组织工程质量措施的实施，强化对施工过程的控制。操作班组实行工序质量的控制，确保每道工序质量优良。领导分级负责、逐层把关，为实现工程质量创优目标奠定坚实的组织基础。

5.4.教育、培训、持证上岗制度

组织参加本标段施工的全体工作人员学习施工规范、规则、规定和验标，熟悉施工的程序和质量要求，了解并掌握易产生质量隐患的重要工序及重要环节，定期安排技术培训，并进行技术考核。特殊工种的人员进行上岗前培训，执行持证上岗率100%的制度。就施工过程中遇到的新问题、新材料、新工艺及时组织参战人员学习，以人的工作质量保证工程质量。

    5.5.质量检查制度

5.5.1.建立各级质量检查制度，经理部采取定期和不定期相结合的方式，每月组织质量大检查一次，各项目队每旬进行一次。质量检查由主要领导组织有关部门人员参加，外业检测、内业检查分别进行。外业检测对照部颁验标对工程中线、水平及工程结构尺寸和检测项目进行实地量测，做好记录，作为评定质量等级的依据之一；内业按管理部门对口检查各项资料、记录、台帐、报表、签证、质保书、设备状况等是否记录清楚、齐全、完整、符合标准，按检查办法做出检查评定结果。凡一次检查合格率不足100%，且现场管理混乱的工点，提出黄牌警告，通报批评；连续二次检查合格率不足100%，责令撤离工地。对一次检查合格率达100%，内实外美且现场管理有序的单位，给予奖励，通报表扬。

5.5.2.工程竣工验交，凡达不到所制定的质量目标的单位，二年内不得参与公司所辖路内工程任务的承包。

5.5.3.各级设立专职质检人员，持证上岗，对施工过程的质量实施检查控制，做好隐蔽工程的自检工作。分级进行分项、分部和单位工程的质量评定。在分项工程施工过程中，工班及一线作业人员坚持自检、互检的制度。

5.5.4.认真执行合同条款，加强与建设、监理、设计单位的密切配合，自觉接受建设单位、监理单位对工程质量的检查监督。严格执行隐蔽工程检查制度，对监理工程师和甲方代表进行的随时抽查和重点检查提供必要的检查条件，对检查提出的质量问题，必须及时采取有效可靠的措施进行整改。实现“四位一体”联合创优的工作局面。

5.5.5.坚持贯彻预防为主的质量方针，针对质量通病，设置质量预控点，制定事前防范措施，施工中加强专项检查，确保关键和特殊工序质量，杜绝质量通病。对工程质量要高起点，严要求，使全体职工牢固树立“百年大计，质量第一”和“一切为用户服务”的思想观念，把创优工作贯穿到施工生产的全过程。在施工队伍选配、机构设置、施工方案、管理制度等方面都要紧紧围绕质量目标，以保证和提高工程质量为主线，从每道工序开始，从分项工程做起，加强施工过程的控制，自始至终把好质量关，同时针对工程的重点、难点开展              QC小组活动，确保整个工程质量处于受控状态。

5.6.质量事故报告制度

建立质量事故报告制度，凡工程在建设过程或竣工后，由于施工原因造成工程质量事故的，施工单位立即用电话或电报上报建设单位及监理工程师，如涉及设计问题的，还应通知设计单位工地代表，共同参加分析处理，不得隐瞒不报，不得拖延处理，否则应追究单位领导责任。工程质量重大事故，3天内向建设单位提出书面报告，一般质量事故，5天内上报集团公司。

5.7.奖惩制度

建立质量创优激励机制，发挥经济杠杆的作用，每月验工计价的2%作为奖励基金和质量保证金，由经理部掌握。其中1%为奖励基金由经理部用于奖励在质量工作中做出成效的集体和个人；1%为各项目队质量保证金，本标段工程竣工验收达到质量规划指标时予以返还，达不到时扣减。根据质量包保责任状和工作实绩，进行兑现，奖励先进、督促落后。

5.8.保证质量的主要技术措施

5.8.1.路基工程

5.8.1.1.开工前，认真核对设计文件，搜集工程地质和水文地质资料，了解土的岩性成份及工程类别，地表植被覆盖情况及水文地质条件等，必要时进行补充勘探，采取相应的施工方法与措施进行处理。

5.8.1.2.根据填料特征及填料特性，选择适宜的施工季节进行路堤填筑，配备挖、装、运、平、碾专项施工机械，组织匹配合理、配套完整、现场施工有序的机械化施工，并严格按四区段八流程施工工艺水平分层碾压施工。控制填土含水量和分层厚度，摊铺平整，碾压密实。项目队试验员按规定检验，合格后方可进行下道工序。抓好路基施工的样板段，以样板引路，使全段路基工程有直观的示范典型。

5.8.1.3.开挖路堑时，正确标出边桩连接线，按设计要求做好堑顶排水系统及土石方施工临时排水系统，并经常检查边坡开挖坡度，及时纠正偏差。对挖方爆破地段边坡，采用预裂光面爆破。

5.8.1.4.对于高路堤和陡坡路堤地段施工，着重保持排水系统畅通，控制填料质量和分层碾压符合设计标准。坡面及时防护，保持路基稳定。

5.8.1.5.通过土工试验和现场工艺试验结合的方式，确定不同填料合理的填筑检铺厚度、最佳含水量、静压和振动碾压遍数、碾压速度以及检测手段，从而确定合理的路基填筑施工工艺和检测方法。采用K30试验车和核子密度仪检测压实密度。

5.8.1.6.路基工程运输便道、取土坑位置必须按设计要求执行，不得自行改动。土方运输车辆停机前应清洗。土方运输时易产生扬尘，车体要覆盖。

5.8.2.桥梁施工

5.8.2.1.为保证工程质量内实外美，桥墩、桥台应统筹考虑模板的设计和配制，工厂加工制作，现场拼装加固成型，以提高模板的强度、刚度、光洁度和密封性。桥台、承台模板及底模支撑必须有足够的刚度、稳定性和强度，并夯实原地面（必要时换填夯实粗砂砾石隔热层），防止支撑变形和地基融化下沉而引起开裂。

5.8.2.2.施工中均采用自动计量的砼搅拌设备。试验人员跟班作业。严格把好砼拌合物的材质关，砼配合比关，同时还应控制好砼拌合、运输、灌注、捣固、养生等工序关。

5.8.2.3.本标段施工的基础主要有钻孔桩、明挖两种类型。根据当地水文、地形、地质条件，分别制定专项施工技术措施和工艺流程，选有施工经验的工程技术人员及工人参与施工，确保基础工程质量。

5.8.2.4.钻孔桩施工过程中应密切注意地层变化，通过控制泥浆比重、钻进速度，防止坍孔、缩孔现象的发生。钻孔桩泥浆排放必须确保生态环境及三峡库区江水不被污染。混凝土灌注时，严防导管超埋、超拔造成断桩。在混凝土灌注前将钢筋笼固定，防止混凝土灌注至钢筋笼底时发生浮笼现象。每根桩的钻孔施工要连续进行，如因故停机，应及时提钻，并保护孔壁，防止塌孔事故。钻孔完毕后应及时进行下一道工序，间歇时间较长时，钻好的孔口必须加盖板。

5.8.2.5.桥台后填土是路基填筑的薄弱环节，施工中应严格控制填方摊铺厚度、填料含水量，碾压或夯实遍数必须满足密实度要求。先将将路堤挖成1m宽0.5m高的平台，用渗水土人工回填，小型夯机夯实。

5.8.2.6.预应力砼梁张拉前应将压力表和油顶进行标定，确保配套。预应力砼张拉质量用张拉应力和预应力钢材伸长值双控。

5.8.2.7.杆件装车运输前，在制造厂内进行编号、标识，并作质量检查。

5.8.2.8.杆件按不同型号、不同类型分别归类集中捆绑装车。高强螺栓、螺母、垫圈等小构件分类装箱运送，防止散失。

5.8.2.9.火车运送杆件时，杆件应分类捆绑牢固，并与车体牢固连接。

5.8.2.10.杆件在运送和装卸过程中，必须有相应的措施，防止损伤杆件接合面、擦伤防锈涂层、碰伤边角和使杆件变形。

5.8.2.11.杆件存放场和预拼场应平整，排水畅通。杆件存放时必须安放垫木，对号入座。每堆杆件间应留有适当宽度，便于吊装人员操作和查对。

5.8.2.12.试验仪器、拼装工具（音响扳手等）必须按规定定时校定。

5.8.2.13.油漆是易燃、易变质的材料，使用前应妥善保管，存放在干燥、阴凉、通风、隔热的库房内。桶底应架空，避免受潮生锈。库内必须有消防设备。

5.8.2.14.钢桁梁拼装前，必须事先根据设计图、加工图绘制《拼装顺序图》、《预拼图》和每个节点的《栓钉布置图》，以备拼装之用。拼装时，在节点板上用油漆标明各类栓钉的安装区域。

5.8.2.15.高强螺栓进场经试验验收合格后，应事先进行组副备用，并清点造册。同时设专人负责发放和回收，做好发收记录，防止错发错用。

5.8.2.16.高强螺栓施拧必须严格按规定程序进行，严禁超拧和欠拧。

5.8.2.17.为防止钢桁梁杆件拼装后面板间淋入雨水发生锈蚀，对有缝隙的板束必须用油腻子塞缝。配制的腻子应当具有耐水、防渗、防锈的特点，且不因钢梁推动力而产生龟裂、脱落等缺陷。

5.8.2.18.吊索张拉时，统一指挥，对称进行。在施工过程中应对塔架的变形进行观测，将塔架变形控制在正常范围。

5.8.2.19.从膺架上拼装开始就必须随时量测钢桁梁的平面和立面位置，并作好量测记录绘制成示意图，以利及时校正，使钢梁位置符合设计要求。

5.8.2.20.主拱跨钢桁梁悬拼时，杆件采用水上驳船运送。运送杆件的驳船承载力必须足够，驳船加固必须牢固可靠。

5.8.3.轨道工程

5.8.3.1.用于道碴的材料必须报送有关部门进行试验检测，合格后方可允许使用。

5.8.3.2.预铺碴前检查路基顶面宽度、标高及排水坡，合格后才准许上碴。

5.8.3.3.砼连续梁桥面预铺道碴时，应按规定要求厚度铺设，中部应比两侧稍低，以防铺架时压断轨枕。

5.8.3.4.配合线上工程施工单位，做好铺架施工中的配合工作，在桥头备足好道碴，同时检查桥头路基的稳定情况，以保证铺架机械在本标段顺利通过。

5.8.4.其它措施

5.8.4.1.编制切实可行的实施性施工组织设计，对重点工程编制单项施组，制定实施细则，规定具体的施工工艺、方法、质量标准和检验手段。制定施工网络计划，按网络节点工期要求，分阶段控制，实现均衡生产，为保证工程质量创造条件。

5.8.4.2.加强施工技术管理，坚持技术复核制。经理部设精测组，负责全线的控制测量布网与施工阶段复测工作。以精密导线网控制全标段的桥梁、路基的位置。

5.8.4.3.工程技术人员做到图纸、技术交底、施工测量及时、准确、无误，实行复核签字制度，水准、中线桩牢固可靠；所有图纸交底、测量放样资料必须由技术主管审核后方能交付施工。各项资料保存完好，以备核查。对收到的设计文件，开工前总工程师组织有关技术人员进行会审，对存在的疑问及时与有关部门联系解决。

5.8.4.4.加强工序质量控制，严格按ISO9001系列管理体系进行生产，制定各工序、各环节的操作标准，工艺标准和检查标准。对工序标准的执行情况做出记录，使各工序衔接有序。

5.8.4.5.建立完整的质量检测体系，严格按照工序流程和检测程序进行质量检测。

5.8.4.6.经理部设工地试验室，各项目队设工程试验组，配备完善的试验和计量仪器，固定人员，持证上岗，负责工程试验工作。加强对成品、半成品和原材料质量的检验控制，确保材料质量合格、资料齐全、试验数据准确；加强施工过程中对土工、圬工、钢材等各项工程试验，实施质量跟踪检测，对试验、检测数据进行统计分析、整理，反馈，为科学组织施工提供依据。确保工程质量。

5.8.4.7.强化计量工作，严把计量关，对所有的计量仪器、设备按规定定期进行校验标定，合格后方准投入使用。

6.施工环保、水土保持措施

工程施工过程中，切实做好生活区、施工工点、取弃土场及其他施工活动区域范围内的环保及水土保持工作，并进行经常性的检查、监督，使该项工作落到实处。

工程竣工的同时，严格按照环保及生态环境保护的要求，对生活区、临时设施、施工工点、取弃土场及其他施工区域范围做好环保及生态环境的恢复工作。

6.1. 环保教育

6.1.1.加强组织管理，层层强化环境保护意识严格奖惩制度，确保施工及生态环境保护工作的落实。

6.1.2.组织全体员工，对自然环境和生态环境及《环保法》的学习，充分认识和提高环保及水土保持的重要性，加强自然环境和水土保持的自觉性。

6.2.环保保护检查

6.2.1.加强环保与水土保持工作的组织管理，重视检查工作，实行领导责任制。

6.2.2.建立环保保护的检查制度，定期对施工各组进行环保检查，分别对各施工队、各个项目进行环保评比，奖罚分明，相互学习，相互促进。

6.2.3 .根据现场实际情况，进行分析、总结，继续发扬良好的环保方面，指出自己的不足之处，并加以改进，保证施工环保及生态环保满足环保目标。

6.3.施工环保、生态环境保护措施

6.3.1.生活区环保措施

6.3.1.1.生活营区严禁设置在植被良好地段，不得侵占河道。

6.3.1.2.生活营地、室内、厨房、厕所必须保持整洁干净，符合卫生防疫标准，生活垃圾集中堆放运至指定点进行处理。生活用水应检验合格后方可饮用，污水须经集中净化处理后，方可排出，严禁将未达到排放标准的生活污水直接排放至江河及其它水体中，防止水体受到污染。

6.3.1.3.生活区内及周围的植物及植被，严禁随意践踏和故意破坏，并在生活区设立植被宣传保护牌，告示人们对植物的保护人人有责。

6.3.2.施工中的环保措施

6.3.2.1.在设置施工营地，材料堆放场、预制厂、机械存放场、施工临时用地等，选择在植被较差的地段。严禁侵占河道。

6.3.2.2.施工中尽量减少自然环境的破坏，合理规划施工便道、施工场地。填筑施工便 道时，不得随意切割、阻挡地表径流的排泄，限制扩大人为活动范围，破坏地表植被。

6.3.2.3.桥基坑开挖必须严格按设计要求施工，开挖土方不得随地乱弃，必须及时回填恢复原有地表状态。路堑爆破施工时，不得使用扬弃爆破，保护地表植被。工程所需填料按“集中取土”的原则，取、弃土场必须按设计指定点在规定范围内规则地取、弃工。不得随意乱取、弃土，严禁乱取、乱弃、任意践踏。

6.3.2.4.禁止将取弃土场、弃渣场设置在植被发育良好的地段，不得随意大面积开挖、破坏地表草皮及地层结构，否则应采取及时、有效的防护或恢复措施，以防止引起水土流失。除对取弃土场采取平整、防护措施外，有条件还应对其表面撒种草籽，防止水土流失。

6.3.2.5.桥梁基坑开挖时的弃土，不得随意丢弃，不得挤压河道堆放或弃至河道内，选择合适场地进行坡脚砌筑后堆放。施工结束后临时用地加以平整并恢复植被；对施工垃圾及原有河道及沟渠进行清理与处置，保证水流畅通。

6.3.2.6.河流漫地及两岸百年洪水位不得乱弃、乱取，严禁侵占河道。对开挖的弃取土场及河岸边坡，应采取及时有效的岸坡防护措施，以防水土流失。

6.3.2.7.桥基钻孔桩泥浆、污水不得直接排放至河道内，施工中所剩的杂料废物不得乱丢乱弃，必须保持施工现场整齐干净，防止工地施工污染。

6.3.3. 生态环境保护措施

严禁在植被发育的地带设置营地、料厂、弃渣场等施工临时用地，合理规划施工便道、施工场地和营地，限制人为活动范围，严禁破坏地表植被。

路基填筑应贯彻“集中取土”的原则，取土场不得随意设置，应选择无植被覆盖区。严禁到处乱挖取土或随意弃土，尽量减少人为造成的破坏。

在施工生产中尽量减少对植被的破坏，合理规划临时用地，限制人为扩大活动范围，严禁机械车辆任意碾压，合理设置取土场，严禁随意取弃土，从而尽可能减少对植被的破坏。

加强环保及水土保持组织，广泛深入宣传、教育全体员工，增强环保意识，树立“环保工作，从我作起”的作风。保护生态环境人人有责，严禁任意践踏环境保护措施，避免人为恶化环境。

工程竣工后，根据实际情况及环保要求进行场地平整，取弃土场、便道进行修整，尽量恢复地表天然状态。

对营地生活垃圾、施工遗弃物、废油、废水、废气、废渣等集中进行处理掩埋。

7.安全目标，安全保证体系及措施

贯彻“安全第一，预防为主”的方针，建立以项目经理为首的安全保证体系，详见《7.1安全保证体系框图》。项目队分级负责，以加强施工工作现场控制和职工的安全生产教育为重点，对安全热点工序进行详细交底，严格实行“三检制”，采取强有力的奖惩措施，深入开展创建安全标准化工地活动，确保本标段工程施工安全。

7.1.安全目标

7.1.1.无人身重伤及其以上事故。

7.1.2.无汽车行车责任重大事故。

7.1.3.无等级火警事故和爆炸事故。

7.2.安全保证体系

经理部设安全质量部，配备专职安全检查工程师，工班设兼职安全员，形成安全生产网络，做到领导到位，工作到位，分工明确，责任到人。

7.3.安全责任制度

项目经理对本标段的安全工作全权负责，组织相关人员制定安全目标、安全生产措施、安全生产管理制度等；项目队队长对管段内的安全工作负责，按照经理部安全目标，具体负责生产人员的安全教育及安全生产措施、安全管理制度等落实。各级领导分层负责，层层包保，确保安全目标的实现。

7.4.教育、学习制度

工程开工前,对所有参加本段工程施工人员进行安全生产教育,组织学习铁道部有关路基、桥梁等施工安全规则、规定，并结合本段工程的实际情况制定安全措施，进行宣传教育。坚持每周不少于两小时的安全教育，由主管工程师或安全技术员针对施工项目，结合有关现行的规范、规则上安全技术课。

7.5.持证上岗制度

各级安全检查人员必须持证上岗，加大现场检查管理力度，及时纠正不符合安全规定的行为，杜绝安全隐患；全体施工人员必须经过学习、培训，考试合格后，持证上岗，尤其对于特殊工种，如起重工、电焊工、机动车司机、电工等需经培训考试合格后，持证上岗。

7.6.安全检查制度

各级单位必须建立安全检查制度，经理部每月一次，项目队每旬一次，工班一日一次安全生产检查。检查时领导带队，组织有关人员参加，发现问题及时处理并将处理意见填入检查记录中。对于重大安全问题填发安全隐患通知书，并制定对策措施，限期整改，专人复查。

7.7.安全事故报告制度

建立安全事故报告制度，施工单位发生重伤、死亡、重大死亡事故后，单位负责人要用快速方法（包括电话、电报、电传等方法）立即向建设单位及本单位上级有关部门逐级报告，最迟不得超过24小时。报告内容包括事故发生单位、时间、地点、伤亡情况、初步分析事故的原因等。对弄虚作假、隐瞒伤亡事故的单位和个人，要追究施工单位领导和当事人的责任，并严厉处理。

7.8.安全生产奖罚制度

通过经济与行政手段有效结合，将安全生产与干部职工的切身利益紧密挂钩，各单位制定安全生产奖惩办法，定期考核兑现，使干部加压，职工全员负载，达到施工现场安全生产有序可控。

7.9.保证安全的技术措施

7.9.1.路基施工

7.9.1.1.土方机械作业人员应严格遵守安全规程，按程序操作，文明施工，礼貌行车。机械填筑高路堤时，为保证机械运行安全，场地必须及时平整，并在填土边缘设置安全标杆，设专人指挥机械协调作业。

7.9.1.2.严禁机械带病运转，超负荷作业，夜间作业应有足够的照明设备，工作视线不清时不得作业。

7.9.1.4.路堑开挖时，要严格控制边坡坡度，认真按排水畅通、挡护紧跟的原则施工，严禁盲目开挖，确保边坡稳定，雨季要加强边坡和堑顶的检查，防止滑坍。

7.9.2.桥梁施工

7.9.2.1.明挖基础施工

基坑开挖时，根据规定的基坑边坡开挖。吊斗出土时，设专人指挥并统一信号。吊斗拴溜绳，吊机扒杆和吊斗下面严禁站人。

机具、材料、弃土等须堆放在基坑边坡四周安全距离以外。

基坑开挖采用挡板支护时，根据土质情况逐段支撑，并经过检查确认合格后方可继续开挖。开挖过程中经常检查，如发现支护变形等异常情况，立即撤离人员，待加固并确认安全后，再继续开挖。

7.9.2.2.钻孔桩基础施工

钻机安设时，应做到支撑稳定牢固，并做好防护设施，谨防机具倾斜和高空坠物。

钻孔桩施工时，工作平台及钻机平台上应满铺脚平板及设置栏杆、走道，并随时清除杂物，设有施工的孔口，均应加防护盖。钻机作业人员均应戴好安全帽。

钻机的卷扬机钢丝绳在卷筒上排列整齐，卷绕钢丝绳时，严禁工作人员在其上跨越。卷扬机筒上的钢丝绳不得放完，至少保留三圈，严禁人拉钢丝绳卷绕。

起吊钢筋笼、导管及更换钻头等吊装作业时，应有专人指挥。

冲击钻钻进作业中，应经常检查钢丝绳的损伤情况，如断丝超过5%时，应及时更换。钢丝绳与钻头连接的夹子数，应等强度安装。

7.9.2.3.墩台、架梁施工

墩台施工时，在墩台身钢筋模板安装前，应搭设脚手架平台，栏板及上下扶梯。

在脚手架平台上运送砼时，其走道满铺脚手板并安装栏杆。使用吊斗灌注时，先通知作业面操作人员避让，并不得依靠栏杆推动吊斗，严禁吊斗碰撞模板和脚手架。

起重机械设备设专人操作并配指挥人员，定责定岗；上岗前进行技术培训，制定专项制度和指挥联络方法，考核合格后，持证上岗。

定期对桥梁施工设备进行检查、保养、维修，确保设备正常运转，安全使用。

高墩台施工时，设置安全爬梯；患有高血压人员不得进行高空作业，防止意外事故发生，还应设置安全网。

跨越公路施工时，设专人负责做好防护工作，确保既有公路畅通无阻及人员安全。

安装好顶层、外层栏杆、立柱，铺好脚手板，对有明显伤痕、裂纹结疤的脚手板，不得使用。工作人员在行走时不得踏在探头板上。拆装模板均为双层作业，在拆除模板时，应按规定的程序进行，先拴牢吊具挂沟，再拆除模板。模板、材料、工具不得往下扔。施工人员与模板之间，应有一定的安全距离。

7.9.2.4.预应力施工

千斤顶、管路、油泵等在张拉负荷时，不得撞击和拆接。高压油管及接头，使用前进行试压，并且有足够的安全度。张拉时，千斤顶轴线方向不得站人。张拉、压浆操作人员必须戴防护眼镜。定期对张拉、压浆设备进行检查、保养、维修，确保设备正常运转，安全使用。

7.9.3.其它措施

7.9.3.1.爆破作业

爆破器材的使用、运输、保管必须符合国家《爆破安全规则》规定的要求。爆破材料库房要与公路、居民点保持足够的安全距离，并接受公安机关的检查、指导。炸药、雷管要分库存放，库房设专人看守。严格爆破材料的领发料制度，防止多领少用，私藏余料，杜绝流失和被盗。

爆破物品使用前应根据规定要求进行质量检验。引线与雷管的联结应在指定的地点进行。进行爆破器材加工和爆破作业的人员，严禁穿着化纤衣物。

施工时必须严格控制用药量，严禁无证人员参加爆破作业。装药工作必须由施工负责人指定有爆破操作合格证的开山工执行。装炮区严禁吸烟点火，装炮完毕必须检查并记录装炮个数、地点，以便起爆后核对有无瞎炮，并进行处理。

爆破前必须按警戒距离划定警戒区，尤其是临近公路的爆破工程应在警戒区外设置必要的防护人员并由专人负责检查，当符合安全要求并在防护工作一切就绪后，方可发出点炮信号，发生瞎炮后严禁掏挖或在原眼内重装炸药。

加强与气象部门联系，遇大风、雷、雨、雪、雾等恶劣天气不得进行爆破作业。

7.9.3.2.高空作业安全措施

从事高空作业人员，必须定期进行体格检查，凡不适宜高空作业的人员，不得从事此项工作。作业人员必须拴安全带、戴安全帽、穿防滑鞋。

高空作业应配备工具袋。小型工具及材料应放入袋内，较大的工具，必须拴好保险绳，不得随手乱放，防止坠落伤人，更严禁从高空向下乱扔乱丢。

夜间进行高空作业时，必须有足够的照明设备。爬梯空洞等处设明显标志。

六级(包括六级)以上大风，为确保施工人员的人身安全，应停止高空作业。

7.9.3.3.安全用电

电工作业人员必须持证上岗，非电工不得乱拉电线。配电箱及开关箱必须防雨、设门配锁，并安装漏电保护器，执行一机一闸的原则，熔丝的容量必须按用电负荷量装设。现场移动式电器设备必须使用橡皮绝缘电缆。现场手持作业灯必须使用安全电压。

7.9.3.4.其它

施工现场设安全标志。危险作业区要悬挂“危险”或者“禁止通行”、“严禁烟火”等标志，夜间设红灯示警。

工地布置符合防洪、防火、防雷击、防冰雹等有关安全规则及环卫要求。炸药库的设置遵守国家有关安全规定，并经行业主管部门批准。

加强对司机的教育，施工运输车辆必须严格遵守城市和公路交通规则，文明行车，注意安全。

施工现场应有施工机械安装、使用、检测等项措施。

严格按起重作业安全操作规程施工。起重工必须熟悉施工方法、起重设备的性能、起重物的特点和确切重量以及施工安全的要求。所有起重作业应专人指挥，统一指挥信号，哨音清晰，手势和旗语准确，不得用喊叫指挥。如遇有妨碍司机视线处，应增加传递信号人员。起重臂下严禁站人。严格执行“九不吊“、”七禁止“制度”。

对千斤顶、千斤绳、链、滑车、卡环、拖绳、溜绳都要进行严格的详细检查，安全合格后方可使用。

8.劳动力组织计划

8.1.组织原则

根据工程规模、工期、及施工组织要求，合理安排工程各阶段劳力进场时间及数量。

施工所需劳动力来源以本单位职工为主，不足部分从当地雇用。

8.2.劳动力动员及进场

8.2.1.劳动力动员

我单位若能有幸中标，将在接到中标通知书后一周内完成劳力进场动员工作，并按投标书要求组建项目管理机构，及时赶往现场从事开工 前的准备工作。

8.2.2.劳动力进场

我单位若能中标，首批项目经理部人员及接桩人员将以最快速度到达现场，从事开工前的准备工作及线路交接桩事宜，第二批贯通测量人员将于 年11月25日到达现场，第三批施工人员将于 年12月1日到场300人，确保 年12月1日正式开工。

8.3.劳动力管理

劳动力由经理部统一调配，由各项目队负责管理，根据工程各阶段劳力需求，合理安排劳动力进场时间及人数，对施工劳力进行动态管理，确保施工的需要。主要劳动力计划见表8.3。

9.主要施工机械设备、试验设备配备

9.1.主要机械设备配备

拟投入本工程的主要施工机械设备见表9.1。

9.2. 主要测量、检测、试验仪器设备配备

拟投入本工程的主要测量、检测、试验仪器设备见表9.2。

10.主要材料供应计划

10.1.物资材料组织及供应保障措施

本工程用料先期采用水运及汽车运输相结合方式，待达万宜铁路万州区段站开通营运后，部分材料可通过火车组织运输。施工现场万州侧和宜昌侧各设码头1座，用于材料运输周转和存放，钢梁供应根据业主统一招标结果，与供货厂方签订采购、运输合同，现场设钢梁存放场地和钢梁预拼场。

10.2.主要材料供应计划

主要材料供应计划见表10.1。

11.文明施工、文物保护等其他管理措施

建立以经理部副项目经理为首的文明施工、文物保护组织管理体系，抓住重点，着重实效。

施工进点的同时，制定文明施工、文物保护的有关要求、措施、标准，并进行宣传发动。

工程施工的同时，对照制定的要求、措施、标准进行检查监督和落实。

工程竣工的同时，对整个施工期间的文明施工、文物保护工作进行成果检验和总结，确保各项工作达到要求。

11.1.文明施工保证措施

11.1.1.按照公司文明工地建设的有关要求，建立良好的工作、生活环境，树立铁路施工企业的良好形象。

11.1.2.各项临时设施、驻地布置要合理、紧凑、整齐、有序、安全、卫生、严禁擅自随意搭建。

11.1.3.各种建筑材料，周转料、机具等，要分类、分品种、分规格堆码，设置整齐、标识齐全。

11.1.4.注意作好场区、生活区的排水系统，并经常清理，保持排水畅通。

11.1.8.施工便道、场区道路要合理规划布置，要有专人定期洒水、整修，保持平顺、畅通。施工便道在跨越既有公路时，要设醒目警示牌，要设专人防护，做好公路路面的清扫工作。

11.1.9.加强各种车辆清洗、保养工作，尤其是进入市区车辆必须清洗干净。各种易产生扬尘的运输物资，在车箱顶部覆盖、密封。

11.1.10.施工现场的宣传彩旗、宣传标牌、安全警示牌要齐全醒目。

11.1.11.各工点施工要科学组织、周密安排，使各工种、工序有序展开，做到工完料尽，完工后场地要清理、恢复、平整。

11.1.12.尊重地方政府的有关规定，加强对职工的教育、管理，与当地政府携手共建文明工地。

11.2.文物保护措施

11.2.1.地下文物是中华民族不可再生的宝贵财富，保护文物是每个单位和个人应尽的责任。施工前组织全体职工认真学习文物保护的有关法律法规，广泛宣传文物保护知识，增强全体职工的文物保护意识。

11.2.2.施工中，发现有历史文物或有考古、地质研究价值的物品时，立即停止施工，并向文物保护部门、建设、监理和公安等有关部门报告，同时采取有效的保护措施，制止一切可能发生的哄抢和破坏。

11.2.3.积极协助文物保护部门进行文物发掘，配合相关部门做好保卫管理的工作，待建设单位、文物管理部门、设计单位协商做出处理意见后，按建设单位通知要求，做好善后事宜。